Tutti noi ci siamo passati: quando abbiamo iniziato la nostra avventura nel simracing abbiamo scelto la nostra vettura e il nostro circuito preferiti e abbiamo, semplicemente, cominciato a girare. Ci abbiamo preso gusto, non solo per le sensazioni ricevute dalla nostra postazione composta da volante e pedaliera, ma anche per il fatto che, giro dopo giro, i nostri tempi hanno iniziato a scendere progressivamente.

Girare così, però, dopo un po’ stufa… Per cui abbiamo provato a fare qualche gara contro l’intelligenza artificiale: a seconda del titolo utilizzato la nostra esperienza è stata più o meno gratificante, passando dai dubbi esistenziali del perché l’IA di Assetto Corsa debba andare nella sabbia o contro il guardrail dopo solo due curve… alla frustrazione più assoluta nei confronti degli avversari con cui abbiamo avuto a che fare su F1 2019, che a tutti gli effetti ci hanno “bastonato” fin dal nostro esordio nella modalità carriera.

Quest’ultimo titolo, forse, è il più autentico tra tutti quelli disponibili oggi, non solo per l’esperienza che sa regalare durante le 10 stagioni da pilota di Formula 1, ma anche per un IA convincente, veloce ed aggressiva sotto tutti i punti di vista. Niente, in confronto, tuttavia a quello che si può sperimentare quando si gareggia online contro avversari veri. 

In questo iRacing è, ad oggi, imbattibile, grazie alla sua struttura multiplayer con gare praticamente ogni ora. Assetto Corsa, tuttavia, rappresenta una valida alternativa, che ci sentiamo di consigliare a tutti quei piloti che vogliono immedesimarsi in un vero pilota da corsa virtuale… senza investire un patrimonio in auto e circuiti. Ma come si fa a gareggiare online sul titolo prodotto da Kunos Simulazioni? Ve lo spieghiamo in questa guida!

ASSETTO CORSA: UTILIZZARE IL SOFTWARE PRINCIPALE

Il modo più semplice per scendere in pista con avversari in carne ed ossa è quello di utilizzare direttamente il launcher originale di Assetto Corsa. Dalla schermata principale dovremo selezionare “Guida” tra le icone di sinistra e poi “Online” dal menu in alto: in questo modo si aprirà una lista che contiene tutti i server attualmente disponibili sul titolo Kunos Simulazioni.

Al primo refresh della lista in questione troverete i server in “ordine sparso”, per cui la prima cosa da fare è quella di ordinarli a seconda del numero di piloti presenti in ciascuno di esso, preferibilmente in ordine decrescente (cioè dal server più “pieno” a tutti quelli vuoti). A questo punto non vi resta altro da fare che scegliere quello che più vi piace: cliccando su di esso si aprirà un piccolo menu contestuale che conterrà i dati del server stesso, tra cui il circuito dove si sta correndo e le vetture disponibili, racchiuse in una piccola lista sulla destra.

Qui potrete scegliere la vostra preferita tra quelle ancora lasciate libere dagli altri piloti, in base al numero totale di simdrivers attualmente presenti sul server. Una volta selezionata, vi basterà cliccare sul pulsante “Join” sulla destra… e scendere in pista. Prima di fare ciò, tuttavia, vogliamo darvi alcuni consigli: per trovare il server che più fa per voi potete “filtrare” la lista server con una serie di pulsanti posizionati poco sopra la lista stessa.

Potrete includere (o escludere) tutti i server che non richiedono una password per entrarvi, così come quelli attualmente pieni o vuoti. Inoltre potete visualizzare la lista a seconda del nome del server, del circuito o della vettura che volete utilizzare. Se avete già le idee ben chiare su dove volete correre e con quale automobile gareggiare, vi basterà giocare un po’ con le possibilità che vi dà Assetto Corsa per trovare quello che veramente fa per voi.

ASSETTO CORSA: CONTENT MANAGER, L’ALTERNATIVA COMODA E VELOCE

Se vi sembra troppo “macchinoso” aprire ogni volta Steam e Assetto Corsa per raggiungere la lista dei server online, allora forse potrebbe fare al caso vostro un programmino davvero leggero e interessante, che funziona da “launcher” alternativo per il titolo Kunos Simulazioni. Stiamo parlando del famosissimo Content Manager, un’applicazione scaricabile da questo indirizzo che vi aiuterà a scendere in pista nel più breve tempo possibile.

Una volta scaricato il pacchetto e posizionato sul desktop del vostro PC, non dovrete fare altro che eseguirlo, indicare il vostro username e il vostro SteamID, che nella maggior parte dei casi sarà già presente se, nel frattempo, avete mantenuto aperto Steam in background. Questo piccolo software, in sintesi, fa quello che fa Assetto Corsa, ma in maniera più veloce e immediata. Tramite le sue schermate avrete la possibilità di selezionare i vostri circuiti e le vostre piste con un solo click del mouse, riducendo drasticamente i tempi di caricamento e massimizzando la vostra esperienza al volante.

Per quanto riguarda l’online, anche in questo caso vi basterà selezionare la relativa scheda dalla schermata principale, che vi darà una lista da “filtrare” a seconda delle vostre preferenze. Rispetto al software originale, il Content Manager è anche in grado di regolare i server da visualizzare a seconda del contenuto attualmente in vostro possesso, DLC compresi. Una grande comodità, non solo per “smaltire” un po’ di server vuoti che possono dare fastidio, ma anche per trovare quel server particolare nel quale mettere alla prova le vostre abilità da pilota.

ASSETTO CORSA: IL PORTALE JUSTRACE.NET

Sulla falsariga della lista server interna di Assetto Corsa, esiste anche un sito internet dove vedere tutte le gare online disponibili attualmente sul titolo Kunos Simulazioni. Vi basterà collegarvi a questo indirizzo e troverete praticamente la stessa cosa che abbiamo visto in precedenza, solo integrata nel vostro browser internet.

Questa, in realtà, è la porta d’accesso a un servizio molto interessante di corse online chiamato, come potete immaginare, Just Race. Inizialmente ideato per rFactor 2, Automobilista e RaceRoom, oggi è arrivato anche per Assetto Corsa e vi offrirà la possibilità di connettervi a server dedicati in base al vostro livello di abilità che avete accumulato in multiplayer.

Come fare per utilizzarlo? Innanzitutto dove creare un vostro account a questo indirizzo, dopodichè, una volta effettuato l’accesso al servizio online, dovete collegare il vostro account Steam al portale. Successivamente dovete scaricare e installare il Client dedicato, che fornirà un collegamento tra Assetto Corsa e il servizio in questione. Fatto ciò, siete pronti per correre.

A questo punto nella schermata principale dovete scegliere “Smart Match Maker”, selezionare il simulatore Assetto Corsa e, nella lista che si presenterà a schermo, il server che più vi piace. Prima di effettuare la registrazione alla sessione in pista, ricordatevi di selezionare la vettura con cui correrete, oltre a dare un’occhiata al format della gara in questione. Per ogni altro dubbio, date un’occhiata a questo video che, in fatto di registrazione online, vi darà sicuramente una mano in più per effettuare tutto correttamente.

ASSETTO CORSA: SIMRACINGSYSTEM, IN STILE iRACING

L’ultima alternativa per correre online con Assetto Corsa sfrutta il ben conosciuto SimRacingSystem, un portale che è stato creato ad immagine e somiglianza di quanto offerto da iRacing. Nei server tradizionali, infatti, non sempre si riescono a trovare avversari corretti e pronti a battagliare in pista come si farebbe nella realtà… Per questo motivo è nato l’SRS, che basa la sua attività su una serie di competizioni scelte sulla base di alcuni tra i contenuti più apprezzati dalla community di Assetto Corsa.

Ma non è tutto, perché il SimRacingSystem offre tutte le sue gare in base al livello di abilità di ogni singolo pilota, determinato da un sistema di rating che va a comporsi a seconda dei risultati ottenuti in pista. Se siete alle prime armi, gareggerete con simdrivers simili a voi, quindi non abbiate timore di trovare i cosiddetti “alieni della guida simulata” già la prima volta che vi cimenterete in questa nuova avventura!

A questo punto, come fare ad utilizzare il SimRacingSystem? Vi basterà collegarvi al sito ufficiale ed effettuare la registrazione. Successivamente dovrete scaricare l’app dedicata, da copiare nella cartella principale di Assetto Corsa e, poi, da attivare nella schermata delle opzioni generali del simulatore. A questo punto comparirà un’ulteriore icona tra quelle tradizionalmente posizionate a sinistra, appunto relativa all’SRS. Cliccandoci sopra, vi comparirà una lista delle competizioni attualmente disponibili, che in alcuni casi si tengono anche a distanza di ogni ora.

Come partecipare? Vi basterà effettuare la registrazione alla gara in questione ed aspettare il via all’ora prestabilita. Per il resto, tutto funzionerà proprio come una normale competizione online, con  la differenza che sarà tutto molto, ma molto più divertente!

ASSETTO CORSA: IL SITO DI RIFERIMENTO PER IL LEAGUE RACING

Fino a questo punto vi abbiamo proposto due modi per correre online nei server tradizionali e due modalità per gareggiare in maniera “più seria”, in base alle vostre capacità. Se, invece, siete dei piloti già navigati e volete cimentarvi nel “league racing”, allora ci sentiamo di consigliarvi innanzitutto questo sito web, che in sostanza raccoglie tutti i principali Campionati attualmente attivi su Assetto Corsa.

Se questo non vi basta, allora collegatevi a questo indirizzo: si tratta di un sito internet che raccoglie tutte le principali competizioni su base “Campionato” al momento disponibili, non solo per Assetto Corsa ma anche per tanti altri simulatori, come rFactor 2 e Automobilista. Per finire, ecco l’ultimo link che vale la pena da tenere sott’occhio: si tratta del gruppo pubblico “Assetto Corsa & Competizione League Central”, che raccoglie su Facebook tutte le principali novità di Kunos Simulazioni in fatto di Campionati online. Detto questo… non vi resta che far vedere di che pasta siete fatti: ci vediamo in pista!

Appassionati di DrivingItalia e di go-kart, ben tornati nella nostra guida a puntate in cui andremo a scoprire tutti i segreti per effettuare il setup di questi piccoli mezzi da corsa a quattro ruote. Dopo avervi spiegato come si effettua la regolazione dell’angolo di caster e dell’Ackermann, oggi vedremo un altro parametro fondamentale della geometria di sterzo di un go-kart: la convergenza delle gomme.

CONVERGENZA: CHE COS’È?

Chiamata anche “toe”, e da noi affrontata inizialmente nell’articolo relativo alla geometria delle gomme nella guida al setup nel simracing, la convergenza rappresenta un parametro fondamentale per le prestazioni di un kart, dal momento che agisce sul suo comportamento in rettilineo e in curva e sul suo consumo degli pneumatici.

Concettualmente parlando, la convergenza consiste nell’angolo fra le ruote anteriori, se si prende come riferimento l’asse longitudinale del go-kart. Può essere positiva (o aperta) quando le gomme aprono verso l’esterno, ma anche negativa (o chiusa) quando le gomme tenderanno verso l’interno. Se, invece, questo valore è pari a zero, si avrà un perfetto parallelismo delle ruote.

CONVERGENZA: POSITIVA, NEGATIVA O NULLA?

Quest’ultima condizione rappresenta sicuramente la scelta ideale se si vuole ottenere la massima velocità in rettilineo… ma su un go-kart, nella maggior parte dei casi, è da evitare. Impostandola in tal modo a mezzo fermo, infatti, non è detto che rimanga uguale quando si comincia a girare: i giochi esistenti tra fuselli e mozzi delle ruote assieme alle sollecitazioni sul telaio determineranno degli attriti di rotolamento e un momento torcente che agirà sull’asse di rotazione di ogni fusello.

Il risultato? La convergenza tenderà ad “aprirsi” verso valori positivi, quindi per avere un reale valore nullo della convergenza “dinamica” bisognerà impostare quella “statica”, a kart fermo, in negativo. Una necessità che diventerà sempre più determinate quanto più è il grip offerto dalla pista e la velocità media che si terrà nell’arco di ogni singolo giro.

Una convergenza dinamica pari a zero, con le ruote perfettamente parallele tra di loro, offre sicuramente dei buoni vantaggi in termini di scorrevolezza, mentre una convergenza positiva sarà più efficace in termini di inserimento in curva, fattore che permetterà di aprire prima l’angolo di sterzo (cioè si potrà raddrizzare prima il volante dopo una curva) e tornare sul gas in anticipo e in maniera più efficace.

L’aspetto negativo della convergenza positiva sta nel fatto che il telaio diventerà più nervoso a seconda degli input del pilota, una condizione che si accentuerà nel caso in cui abbiamo a disposizione anche l’impianto frenante anteriore, che tenderà a caricare molto di più l’avantreno rispetto al retrotreno. Al contrario, una convergenza chiusa (o negativa) offrirà un mezzo molto meno nervoso da controllare, a discapito tuttavia di una certa efficacia quando si tratta di affrontare le curve.

CONVERGENZA: LE REGOLAZIONI

La regolazione della convergenza di un go-kart, effettuata attraverso gli appositi dischi da mettere al posto delle gomme anteriori una volta posizionato il mezzo sul carrellino, va fatta in base al layout e alle condizioni della pista in cui andremo a girare.

Su un kartodromo con lunghi rettilinei e curvoni veloci si tenderà a chiudere la convergenza, un’operazione che dovrà essere accentuata nel caso in cui il grip offerto sia molto elevato: in questo caso, una convergenza negativa offrirà una maggiore scorrevolezza. Al contrario, su una pista con asfalto a bassa aderenza oppure con un layout molto tortuoso, si preferirà settare l’angolo di convergenza in positivo.

Questa necessità è data dal fatto che, in queste condizioni, bisogna ottimizzare l’inserimento in curva, per cui una convergenza aperta farà sì che l’azione della ruota anteriore interna diventi più importante: in caso di scarso grip e basse velocità il trasferimento di carico dalle gomme interne a quelle esterne è, infatti, ridotto. In altre parole, la ruota anteriore interna potrà ottenere una maggiore aderenza a terra, migliorando la direzionalità del go-kart.

In questo caso, inoltre, la convergenza aperta permette il mantenimento di temperature ottimali a livello delle gomme, il che si traduce in un ottimo grip con l’asfalto. Allo stesso tempo, tuttavia, non bisogna esagerare nell’aprire l’angolo di convergenza, per evitare un’usura eccessiva degli pneumatici, che di conseguenza offriranno anche un minore effetto frenante quando si arriverà alla successiva staccata.

Su pista asciutta, in ogni caso, è preferibile impostare la convergenza su valori nulli o, al più, negativi, mentre in condizioni di bagnato si andrà nella direzione opposta, impostando il “toe” su valori positivi. La convergenza andrà aperta sensibilmente, fino a 8mm di differenza tra la parte anteriore e quella posteriore di ogni pneumatico anteriore, in modo da ottenere un telaio molto reattivo all’avantreno che aiuterà negli inserimenti in curva.

CONCLUSIONE

Anche questa puntata è giunta al suo termine. Oggi abbiamo visto che cos’è la convergenza su un go-kart da competizione, imparando a distinguere i vari valori sui quali è possibile impostarla. Inoltre abbiamo approfondito l’aspetto delle regolazioni di questo importante angolo che determina la geometria di sterzo… un argomento che, tuttavia, non è ancora finito, perché assieme alla convergenza esiste un’altra modifica che può giocare un ruolo determinante sull’assetto di questi piccoli missili a quattro ruote. Esatto, l’avete indovinato: si tratta della campanatura, o camber, che affronteremo nella prossima puntata!

Kartisti e appassionati di Drivingitalia! Bentornati nella nostra guida a puntate che andrà a definire tutto ciò che è necessario sapere per effettuare il corretto setup su un go-kart da competizione… sia nella realtà, ma anche sui simulatori più importanti in circolazione, come Kart Racing Pro, Kartkraft e Kartsim.

Dopo una prima introduzione al mondo delle ruote piccole e l’approfondimento sull’angolo di caster, oggi andremo ad analizzare un’altra componente fondamentale della geometria di sterzo di un go-kart. Stiamo parlando del sistema di Ackermann, inventato e brevettato nel 1817 al fine di ottimizzare l’orientamento delle gomme anteriori e, quindi, la percorrenza in curva del nostro piccolo mezzo da corsa.

SISTEMA DI ACKERMANN: COS’È?

A livello puramente teorico, il sistema di Ackermann (conosciuto anche come quadrilatero o angolo) è rappresentato concettualmente da una serie di leve che collegano tra di loro le ruote anteriori, le quali non sterzano idealmente mantenendosi tra di loro parallele, ma piuttosto nel modo più corretto possibile per mantenere una traiettoria di tipo curvilineo.

Questo sistema corrisponde numericamente all’angolo medio tra i due angoli, differenti tra di loro, che vengono coperti da ciascuna delle due ruote anteriori: tale valore permette al kart di sterzare senza far scivolare eccessivamente lo pneumatico interno, in modo da ottenere un miglior inserimento in curva e un maggiore grip all’anteriore.

SISTEMA DI ACKERMANN: A COSA SERVE?

In altri termini, l’Ackermann consiste nella differenza tra l’angolo di sterzata determinato dalla gomma anteriore interna a una curva e quello formato dalla gomma anteriore esterna, a seconda dell’input dato dal pilota sul volante. Questa differenza angolare è pari a zero quando entrambe le ruote girano con lo stesso angolo. L’Ackermann, invece, è negativo quando il pneumatico esterno ruota di un angolo maggiore rispetto a quello interno, mentre è positivo quando quest’ultimo presenta un angolo di sterzata superiore a quello esterno.

Fondamentalmente aumentare l’angolo di Ackermann, cioè far sì che la gomma interna a una curva compia una traiettoria più stretta di quella effettuata da quella esterna, permette di ottenere un avantreno molto reattivo durante le manovre di sterzata, con un volante molto veloce da utilizzare. Diminuirlo, invece, determina esattamente l’effetto opposto: il nostro go-kart si inserirà in curva più lentamente e, in generale, lo sterzo (e l’anteriore) sarà molto meno reattivo e preciso.

SISTEMA DI ACKERMANN: COME FUNZIONA?

Per spiegare il funzionamento del sistema di Ackermann dobbiamo partire da un concetto evidente a tutti: quando si percorre una curva su un go-kart, la gomma anteriore esterna disegna una traiettoria più larga di quella interna, che invece sarà molto più stretta. Questo, ovviamente, è possibile solo se il nostro mezzo da competizione sia provvisto di un unico centro di rotazione comune ai due pneumatici, attorno al quale questi possano girare.

In un caso ideale, se le ruote anteriori fossero perfettamente parallele tra di loro non si verrebbe mai a creare un unico centro di rotazione durante la percorrenza di una curva, in quanto i loro assi rimarrebbero a loro volta paralleli tra di loro senza alcun punto in comune (che si verrebbe a generare solamente dall’intersezione degli assi stessi). Così facendo le gomme slitterebbero, generando una frizione tra il proprio battistrada e il tarmac dell’asfalto, con il risultato di un’usura repentina e di un’importante perdita di prestazioni sul giro.

L’angolo di Ackermann, di conseguenza, serve proprio a compensare la differente linea percorsa dalle ruote in questione, facendo sì che al girare del volante queste sterzino in maniera non lineare. Questo determina il centro di rotazione che stiamo cercando, quel punto teorico comune ai due pneumatici anteriori in cui i loro assi e l’asse dell’assale posteriore si intersecano. In sostanza, l’Ackermann permette di sterzare le due ruote anteriori in sincronia, le quali ovviamente hanno due angoli differenti quando il kart va ad affrontare una curva.

SISTEMA DI ACKERMANN: COME SI CALCOLA?

Per far sì che le ruote anteriori sterzino in maniera non lineare l’angolo di Ackermann deve essere diverso da zero. Questo è reso possibile grazie alla presenza di fuselli anteriori realizzati con un braccetto orientato verso l’interno del telaio, alle cui estremità si trovano i fori a cui si agganciano i braccetti dello sterzo. In questo modo, si realizza un sistema in cui la distanza fra gli assi di rotazione dei fuselli è superiore rispetto a quella tra i punti di attacco dei braccetti dello sterzo con i braccetti dei fuselli stessi. L’angolo che si andrà a generare in questo modo, di conseguenza, sarà proprio quello di Ackermann.

Tuttavia, per dare maggiore progressione a tale angolo, che corrisponde alla variazione media dei due angoli di sterzata delle ruote anteriori, i braccetti dello sterzo vengono collegati a due punti distinti sulla piastra di sterzo. Questo determinerà la variazione non lineare che ci interessa, secondo la quale le gomme anteriori si adatteranno a seconda dell’angolo di sterzata impresso dal pilota.

Il calcolo teorico dell’angolo di Ackermann è dato da una formula che lega la dimensione della carreggiata anteriore (X) e il passo del go-kart (Y) ai due angoli delle ruote anteriori (alfa e beta) legate all’asse dei fuselli anteriori. Tale rapporto può essere espresso in questo modo:

X/Y = cotg (alfa) – cotg (beta)

SISTEMA DI ACKERMANN: COME SI REGOLA E QUALI SONO GLI EFFETTI?

A livello pratico, invece, l’angolo di Ackermann può essere modificato intervenendo sull’inclinazione dei braccetti di sterzo, sulla posizione del braccetto al fusello in tutti quei kart con diversi fori di attacco… oppure sulla convergenza delle gomme. Il “toe”, infatti, presenta una relazione molto importante con il quadrilatero di Ackermann: a livello generale, possiamo affermare che una convergenza aperta determina l’aumento di questo angolo (in particolare quello “alfa” dell’anteriore interna), mentre al contrario con convergenza chiusa l’angolo in questione si riduce.

Ma cosa succede in ciascuno di questi casi? Aprendo la convergenza delle gomme, e quindi aumentando l’Ackermann, si otterrà una maggiore precisione dell’anteriore nei tornanti stretti, mentre al contrario un angolo di Ackermann ridotto, dato da una minore convergenza, privilegerà la guidabilità nelle curve a percorrenza veloce.

Intervenendo direttamente sulla colonna di sterzo, invece, l’aumento dell’angolo di Ackermann si otterrà spostando i braccetti di sterzo sui fori più bassi della piastra, mentre una sua diminuzione potrà verificarsi spostandoli sui fori più alti. Su quei telai che presentano un posizionamento variabile di questi braccetti sui fuselli, l’Ackermann potrà essere aumentato spostando i loro attacchi sui fori più interni: ciò permetterà un miglioramento del grip e della precisione all’avantreno nelle curve più strette. Spostando l’attacco sui fori esterni, al contrario, il valore dell’Ackermann diminuirà e ciò migliorerà l’aderenza dell’avantreno nelle curve più larghe.

CONCLUSIONE

Per migliorare l’inserimento in curva di un go-kart, che in questo modo avrà un maggior grip sulle ruote anteriori, abbiamo visto che possiamo intervenire sia sull’angolo di caster, sia sul quadrilatero di Ackermann, un valore rappresentato dalla media degli angoli di sterzata di ciascuna delle gomme all’avantreno. Come per ogni regolazione non bisogna esagerare, in modo da evitare una caduta repentina dell’aderenza al posteriore che, in caso contrario, scivolerà durante ogni fase di percorrenza di una curva, destabilizzando il corretto equilibrio dell’assetto del nostro piccolo mezzo da competizione.

Parlando dell’angolo di Ackermann abbiamo anche nominato un altro parametro estremamente importante che agisce sulla geometria di sterzo di un go-kart: la convergenza, o “toe”, che andremo ad analizzare nella prossima puntata. Continuate a seguirci!

“Il mondo è bello perché è vario” recita un famoso detto… e niente è più vero quando si parla di contenuti aggiuntivi per i nostri simulatori preferiti! Perchè diciamocelo: il mondo computer, rispetto a quello console, ha sempre avuto il pregio di poter personalizzare un videogioco nel modo che più ci piace. Come? Attraverso le famose “mod”, che appunto vanno a modificare il software di base inserendo nuovi contenuti, oppure alterando le schermate con grafiche più accattivanti, funzionali e belle da vedere.

Nel caso dei simulatori di guida, le modifiche che solitamente si effettuano vanno ad apportare corpose aggiunte al database di vetture e tracciati originariamente disponibili. In alcuni casi, inoltre,  si possono inserire anche nuove skin per le auto già presenti, oppure nuove interfacce che rendono più funzionale ciò che viene proiettato sullo schermo mentre siamo in pista.

La domanda è: “Come si installano correttamente queste mod sui più importanti simulatori del momento?”. La risposta ve la daremo in quest’articolo, dove copriremo le procedure passo dopo passo per due titoli tra i più utilizzati nel mondo del simracing: Assetto Corsa e rFactor 2.

ASSETTO CORSA: BASTA UN SEMPLICE COPIA & INCOLLA

Iniziamo con il simulatore prodotto dall’italiana Kunos. Una volta installato il software di base, che su Steam può essere arricchito con tutta una serie di DLC che spaziano dal pacchetto dedicato al 70° anniversario della Ferrari a quello che comprende le splendide, e veloci, Porsche 911 RSR, dovremo andare alla ricerca della mod che vogliamo utilizzare. Che si tratti di un circuito, di una vettura o di una app da aggiungere alla lunga lista già disponibile, la procedura è essenzialmente la stessa: basta fare un semplice “copia & incolla” del contenuto aggiuntivo nella cartella principale del gioco.

Questa è localizzata solitamente nella directory di Steam che ha il seguente percorso: “C:\Programmi\Steam\steamapps\common\assettocorsa”. Se vogliamo aggiungere un’auto o un circuito, qua dentro ci interesserà esclusivamente la cartella “content”, al cui interno è appunto conservato il contenuto del titolo Kunos simulazioni. Perchè proprio questa cartella? Perchè di solito quando andiamo a scaricare una mod, questa è impacchetta in un archivio compresso al cui interno si trova già predisposta la cartella “content” di cui abbiamo parlato, che appunto contiene la vettura o la pista che vogliamo aggiungere ad Assetto Corsa.

A questo punto, quindi, per arricchire questo simulatore ci basterà scompattare l’archivio compresso eseguendo l’estrazione della sua cartella “content” direttamente nella directory principale di Assetto Corsa. In alternativa, è possibile effettuare la stessa procedura con un ancora più semplice “drag&drop”, trascinando la cartella “content” a livello di quella contenuta nel percorso che abbiamo nominato poco fa.

In alcuni casi questa operazione può portare Windows a chiedere se vogliamo sostituire alcuni file e/o cartelle: questo è dovuto per lo più alla presenza di versioni obsolete di questi contenuti già presenti nelle sottocartelle della cartella “content”. Tutto ciò che dovremo fare sarà quello di confermare la sostituzione e completare la procedura.

E se la cartella “content” della nostra mod non fosse disponibile nell’archivio compresso? In questo caso dovremo andare ad inserire manualmente il contenuto aggiuntivo (auto, circuito o app) all’interno della cartella “content” principale. Questa, infatti, è formata da tante sottocartelle, tra le quali quelle più utilizzate sono: cars, driver, fonts, sfx, templates, texture e tracks. Quello che dovremo fare sarà di effettuare il “copia&incolla” (oppure il drag&drop) delle cartelle che compongono la nostra mod all’interno della cartella “content” di Assetto Corsa, andando ad associare le relative sottocartelle.

Vi sembra complesso? In realtà è semplicissimo, perché la procedura che dovrete fare è esattamente la stessa del caso precedente: solo un po’ più specifica a seconda delle cartelle presenti nell’archivio compresso della mod che volete installare. Se in quest’ultima, inoltre, esistono altre cartelle come “extension”, “plugins” o “apps”, dovremo fare lo stesso effettuando il copia&incolla nella directory principale di Assetto Corsa, dove oltre a “content” sono presenti anche queste cartelle specifiche.

RFACTOR 2: WORKSHOP DI STEAM O FILE .RFCMP?

Se in Assetto Corsa l’aggiunta di nuovi contenuti richiede una certa manualità e dimestichezza con la directory principale del simulatore, con rFactor 2 tutto diventa estremamente più semplice. Il titolo prodotto da Studio 397, infatti, è costantemente connesso con un proprio, dedicato, workshop sulla piattaforma Steam, che permette appunto di aggiungere nuove auto, nuovi tracciati e in generale nuove mod con un semplice clic del mouse.

Come? Vi basterà collegarvi a questo indirizzo ed effettuare l’accesso con le credenziali che solitamente utilizzate per avviare Steam. A questo punto si aprirà il vostro account con il contenuto che attualmente avete disponibile su rFactor 2, oltre a una casella di ricerca che vi permette di cercare nell’archivio nuove mod con cui arricchire questo simulatore. Una volta trovata e selezionata, vi basterà cliccare sul pulsante “sottoscrivi”… e il gioco è fatto!

Steam riceverà il comando e immediatamente scaricherà per voi il nuovo contenuto, che verrà installato automaticamente da rFactor 2 quando lo avvierete dalla vostra libreria. L’unico difetto di questo workshop sta nel fatto che contiene esclusivamente una parte del contenuto finora prodotto per questo titolo. Buona parte delle mod utilizzate online, infatti, sono in realtà create ad-hoc come contenuti di terze parti, solitamente rese disponibili su siti differenti da quello ufficiale.

Nel caso in cui volessimo utilizzarle, una volta scaricate otterremo un unico file con estensione .rfcmp, che contiene appunto il contenuto in questione (auto o circuito). Cosa dobbiamo fare per utilizzarlo? La procedura in questo caso è molto simile a quella che vi abbiamo esposto per Assetto Corsa: una volta aperto l’archivio compresso della mod e individuato il file in questione (probabilmente l’unico presente nell’archivio), dovrete estrarlo nella directory principale di rFactor 2, che corrisponde al percorso C:\Programmi\Steam\steamapps\common\rfactor 2\packages.

Anche in questo caso dovremo effettuare il “copia&incolla”, oppure il “drag&drop” se lo trovate più comodo. Quando lo avrete fatto, però, il contenuto non si sarà installato da solo, ma dovrete avviarne l’installazione una volta lanciato il simulatore. Allo start-up di quest’ultimo, infatti, dovrete scegliere nel launcher principale l’icona sulla destra a forma di scatola, che vi proporrà un elenco di tutti i contenuti attualmente installati.

Facendo riferimento alla spunta presente nell’ultima colonna sulla destra, scorrete i contenuti finché non trovate quello che avete copiato nella cartella “packages”. Lo individuerete perché avrà lo stesso nome, o comunque si riferirà alla stessa mod. A questo punto selezionatelo con il mouse e premete il pulsante “install” in basso a destra. Detto, fatto… e avrete a disposizione un’altra mod con cui divertirvi tra i cordoli della vostra pista preferita. Semplice no?

Ultimo giro: stiamo lottando per la vittoria facendo ruota a ruota con il nostro avversario e abbiamo la possibilità di batterlo in quell’ultima staccata prima del traguardo. “Chi non rischia, non rosica” dice il detto, quindi ci proviamo e… ci rimane in mano il volante da quanto forte abbiamo premuto il pedale del freno! La nostra vettura finisce fuori pista e, non contenta, termina la sua corsa contro le barriere di protezione: gara finita, con un bel DNF proprio sul più bello.

Vi è già capitata una situazione del genere? Se anche voi avete iniziato la vostra carriera da piloti virtuali investendo in un volante economico installato sulla scrivania, con la pedaliera fermata “alla bell’e meglio” e in balia della classica sedia da ufficio con le rotelle… non disperatevi: non siete soli. Anzi, è tutto assolutamente normale, perché ognuno di noi ha cominciato la propria avventura nel simracing cercando di risparmiare qualcosina al fine di mettere via qualche soldino per tempi migliori.

Bè, quei tempi sono arrivati! Se volete portare al livello successivo la vostra esperienza nel mondo della guida simulata, ecco ciò che stavate cercando: oggi andremo ad analizzare le postazioni, anche chiamate “sim rig”, più efficaci e convenienti sul mercato, che con la loro solidità hanno il compito di farvi ritornare, finalmente, il sorriso quando vi mettete dietro al volante. Iniziamo?

SE LO SPAZIO È UN PROBLEMA: LA SOLUZIONE RICHIUDIBILE

Scegliere di posizionare volante e pedaliera su una scrivania, il più delle volte, non è solo una questione economica, ma anche di necessità. Non tutti i piloti virtuali possono permettersi di dedicare uno spazio intero della propria cameretta (o della propria casa) a una postazione seria, per cui l’alternativa è quella di “adattare” lo spazio di fronte al proprio PC o alla propria console.

Questa soluzione, a prima vista, comporta il vantaggio di un ingombro e di un costo da sostenere praticamente pari a zero… ma che nel corso del tempo può portare il pilota a provare fastidio e frustrazione durante le situazioni di gara più concitate, dove la solidità di una postazione fa sicuramente la differenza.

Come risolvere questo dilemma? La risposta sta nelle postazioni richiudibili: stiamo parlando di strutture compatte, ben realizzate e sufficientemente stabili da sostenere lunghe sessioni di guida, che è possibile “chiudere” al termine di quest’ultime per ridurne le dimensioni in modo da riporle in un altro angolo della casa, liberando quindi lo spazio di fronte alla propria postazione di gioco/lavoro.

Gli stand più diffusi in commercio di questa categoria sono il Wheel Stand Pro e il GT Omega, disponibili entrambi in molteplici versioni per adattarsi praticamente a qualsiasi tipo di volante all’interessante prezzo che difficilmente supera i 150 Euro. Tra i due, onestamente, ci sentiremmo di consigliare il secondo, soprattutto per la sua qualità costruttiva: è in grado di sopportare meglio le vibrazioni dovute al force feedback del volante, inoltre permette di regolare al meglio la posizione della propria periferica su di esso.

Il Wheel Stand Pro, invece, a nostra parere è fin troppo basico e rischia di essere un semplice surrogato della vostra scrivania. Certo, sempre meglio di niente, ma per un costo leggermente superiore potete portare a casa un prodotto, quale il GT Omega, decisamente migliore sotto ogni aspetto. Senza contare il fatto che il Wheel Stand Pro è costruito con il concetto di avere in mezzo alle gambe il piantone di sostegno del volante: tutti gli amanti del “punta-tacco”, quindi, devono necessariamente guardare altrove.

RICHIUDIBILE CON SEDUTA: IL PLAYSEAT CHALLENGE

Dove? Magari alla terza soluzione di questa categoria: si chiama Playseat Challenge ed è una postazione richiudibile che offre non solo il sostegno dedicato a volante e pedaliera, ma anche la seduta per il pilota in stile “amaca”. Il simdriver che la acquisterà, per un prezzo che si aggira sui 200 Euro, si troverà in posizione leggermente distesa durante il suo utilizzo, il che replica sicuramente meglio quello che è in grado di offrire una sedia tradizionale o, ancora peggio, una sedia da ufficio con le rotelle.

Quante volte vi è capitato di premere con forza il pedale del freno per poi scivolare indietro a causa della scarsa solidità e fermezza della classica “office chair”? Ecco, questo è ciò che ogni simdriver vuole evitare quando arriva il momento della gara, oppure della qualifica dove è necessario dare il meglio di sé stessi.

Per questo motivo, se volete investire un budget tutto sommato contenuto senza rinunciare alla professionalità di una postazione che si rispetti, ci sentiamo di consigliarvi proprio il Playseat Challenge: una volta installata correttamente, tra l’altro, vi permetterà di impostare l’altezza del volante a vostro piacimento, in modo che sia perfettamente in linea con le vostre braccia. Stare comodi durante la guida, in questo caso, fa la differenza tra un’ottima esperienza al volante e un calvario infinito in cui non riusciamo a trovare in nessun modo la nostra dimensione.

LE POSTAZIONI FISSE: DALLE PIÙ ECONOMICHE…

Se invece avete lo spazio da dedicare a una postazione seria per la vostra avventura nel simracing, sul mercato esistono svariate soluzioni che possono fare al caso vostro. Tra le più economiche oggi disponibili dobbiamo citare quelle prodotte dalla FK Automotive: siamo di fronte a strutture in alluminio di buona qualità e a un prezzo assolutamente interessante, che al momento si assesta attorno ai 150 Euro. Qualche riserva, in questo caso, sta nella loro solidità ad assorbire le vibrazioni dei force feedback più elevati, prodotti in particolare da periferiche di alto livello come i volanti direct drive.

Per questo tipo di volanti, infatti, vi consigliamo di orientarvi su postazioni più costose, ma in grado di offrirvi quella consistenza in più che, come potete immaginare, fa la differenza. In questo settore Playseat è una garanzia: le più interessanti sono la Evolution e quella che la sta progressivamente sostituendo, la Revolution, con posizionamento del volante più alto rispetto alla prima.

Siamo di fronte a due postazioni di medio-alto livello, che offrono una solidità davvero elevata in ogni condizione di guida: la Evolution, tra l’altro, è disponibile anche in diverse varianti, per esempio con sedile in Alcantara e con colorazioni particolari, così come in edizioni speciali che richiamano i titoli più importanti del mondo del simracing. Il loro prezzo? A partire da 300 Euro per la Evolution, da 350 Euro per la Revolution.

Aumentando il budget troviamo invece i prodotti dell’italianissima Inside Race, che propone soluzioni tutto sommato economiche, come lo Sport Mini che essenzialmente richiama il GT Omega della categoria che abbiamo analizzato in precedenza, ma anche alternative ben più interessanti. La base si chiama Inside Race Sport ed è una postazione dotata di sedile e un ampio alloggiamento per volante e pedaliera, ulteriormente espandibile con i kit aggiuntivi chiamati Sport Big e Sport Triplo.

Il loro prezzo parte da poco meno di 500 Euro per arrivare sui 600, una fascia dove troviamo anche due soluzioni per tutti coloro che amano le monoposto chiamate Inside Race Formula e Inside Race Aton, la più costosa e pregiata. Qui il budget ha sforato la quota degli 800 Euro, mentre con qualcosa di meno si può anche prendere in considerazione l’offerta proposta da RS Seat: quest’azienda propone come postazione di base la RS1, solida e allo stesso tempo provvista di un’ampia serie di regolazioni per qualsiasi tipo di volante.

Il punto a favore della RS1 sta nel fatto della sua vasta personalizzazione, sia in termini di seduta (da GT, Rally e anche Formula) che a livello di componentistica, che può comprendere la staffa per il monitor, il supporto per il cambio ad H e, addirittura, un kit di attuatori di movimento che è in grado di farla diventare una postazione dinamica, capace di simulare le asperità dell’asfalto e il comportamento della vettura in pista. Il suo prezzo? Parte da 600 Euro.

… A QUELLE PROFESSIONALI

Rimanendo sempre in casa RS Seat, la gamma a questo punto sale di prezzo e punta sui modelli S1, N1 e sulla punta di diamante, chiamata RS Formula V2. Il primo, con un prezzo di 800 Euro, può anche essere utilizzato come postazione per i simulatori di volo, mentre il secondo (con un costo di quasi 1000 Euro) è la sua diretta evoluzione e si distingue per materiali più pregiati e un focus maggiormente improntato sul simracing. Entrambi sono votati per una guida da GT o da Rally, mentre per chi ha il pallino delle Formula deve necessariamente tenere in considerazione la terza postazione che abbiamo nominato.

La RS Formula V2 è tra le più avanzate attualmente in circolazione: introdotta nel 2012, nella sua ultima incarnazione presenta una base di appoggio ancora più solida e una possibilità di regolazione in grado di accontentare anche il pilota più esigente. Il suo prezzo? Quasi 1200 Euro, poco di più della tanto blasonata Playseat F1, oggi disponibile anche nella colorazione FIA, Red Bull e Mercedes AMG Petronas con licenza del Circus iridato. In questo caso, tuttavia, si paga molto il marchio, anche se la qualità costruttiva è ineccepibile.

D’altronde stiamo parlando di prodotti professionali utilizzati anche da piloti professionisti, che si allenano quotidianamente per affinare le loro capacità di guida al volante. Tuttavia, considerata la loro seduta da monoposto, il loro utilizzo è circoscritto esclusivamente alle vetture con ruote scoperte, il che li limita quando arriva il momento di provare qualcosa di nuovo.

In questo caso arriva in nostro aiuto la proposta della Monkeydriver, azienda Made in Italy che ha avuto l’intuizione di creare una postazione modulare capace di adattarsi sia alla seduta delle Formula che a quella delle GT, “switchando” tra una e l’altra in pochi minuti attraverso determinate regolazioni della struttura e del sedile. Realizzata in alluminio, è perfettamente compatibile con tutti i volanti in commercio, così come ampiamente personalizzabile con i vari supporti per monitor, tastiera, mouse e addirittura le casse audio. Il prezzo? Circa 700 Euro.

Sulla stesso budget si assesta la proposta della Sim Racing Components, azienda anch’essa italiana che porta in scena due prodotti davvero interessanti: da una parte la SRC Pro V2, dall’altra la SRC FX. Entrambe sono realizzate interamente con profilati in alluminio anodizzato (a scelta in grigio o nero opaco), utilizzati per la realizzazione della base di appoggio e dei supporti per il volante, al fine di garantire la massima solidità e rigidità.

Ciò che le distingue da tutte le altre? Non solo l’estrema solidità della loro struttura, ma anche l’elevatissima personalizzazione di ogni loro componente, al fine di adattarsi alle esigenze del pilota: dai kit per mouse e tastiera alle “button box”, dal kit per monitor e PC al supporto frontale per i volanti direct drive, che permette di non disperdere il force feedback nella struttura ma di direzionarlo direttamente verso le braccia del simdriver. La Pro V2 è dedicata a tutti i piloti GT e Rally, mentre la FX per gli amanti delle monoposto. Il loro prezzo? Per le versioni di base si parte rispettivamente dai 750 e dai 1300 Euro, ma una cosa è certa: se vi fate prendere la mano con tutti gli accessori disponibili, il conto finale sarà molto, molto più salato. Ne vale la pena? La risposta la dovete trovare voi: sappiate però che la qualità, quella vera, non è mai scontata.

Cari amici di Drivingitalia, bentornati nella nostra guida che andrà a coprire tutti gli aspetti più importanti sul processo di setup necessario per rendere veloce un go-kart da competizione. Dopo avervi spiegato cos’è un kart e come funziona, oggi andremo ad analizzare quella che è ritenuta essere la modifica più importante da apportare su questi piccoli missili a quattro ruote: il caster.

Nella nostra precedente guida al setup nel simracing avevamo già parlato di questo aspetto, che in gergo è chiamato anche “angolo di incidenza”. Ma mentre nel mondo delle automobili apportare una modifica a questa regolazione è solitamente una delle ultime cose da fare, su un go-kart rappresenta proprio il “Santo Graal” per migliorarne l’assetto in rettilineo e, soprattutto, in curva.

ANGOLO DI CASTER: CHE COS’È?

Iniziamo con una definizione: l’angolo di incidenza, o angolo di caster, è definito come l’angolo compreso tra l’asse verticale che congiunge il punto di contatto tra gomma e asfalto con il centro della ruota e l’asse di sterzo. Su un’automobile quest’ultimo può essere interpretato come la colonna di sterzo, mentre su un go-kart è rappresentato dalla vite del fusello, posizionata all'apice di ogni singolo braccetto anteriore.

Il caster può essere positivo quando l’asse di sterzo incrocerà il tarmac davanti al punto di contatto della gomma con l’asfalto, neutro, quando l’asse di sterzo arriverà sull’asfalto nello stesso punto di contatto della gomma, oppure negativo, quando l’asse di sterzo incrocerà il tarmac più indietro rispetto al punto di contatto della gomma.

ANGOLO DI CASTER: QUALI SONO GLI EFFETTI SUL GO-KART?

Ora vi starete domandando: “ma perché proprio l’angolo di caster?”. La risposta sta nel fatto che questa regolazione ha un effetto importantissimo sul fenomeno di Jacking, cioè il sollevamento della gomma posteriore interna del go-kart quando stiamo affrontando una curva. Solitamente ogni telaio è prodotto con un angolo di caster di per sé già ottimale per un uso agonistico in pista, per cui le eventuali modifiche che si possono effettuare vanno prese in considerazione alterando l’inclinazione della vite del fusello per ogni braccetto di sterzo, attraverso gli “snipers” o gli “eccentrici”.

Entrando nei dettagli, l’angolo di caster va ad aumentare il movimento verticale relativo delle ruote anteriori: quando, per esempio, si va a sterzare a destra su un go-kart, la gomma anteriore destra tenderà a scendere, mentre quella anteriore sinistra tenderà a salire e questo andrà a condizionare il sollevamento della posteriore interna durante una curva.

Ora, immaginiamo un go-kart come una “X basculante” i cui estremi rappresentano le sue quattro gomme e prendiamo come esempio la situazione in cui dobbiamo affrontare una curva a destra. Per fare ciò dovremo sterzare il volante verso destra, per cui l’anteriore destra scenderà verso l’asfalto e l’anteriore sinistra di conseguenza si solleverà. Diametralmente il posteriore si configurerà in questo modo: la posteriore destra, cioè quella interna, scenderà verso l’asfalto, mentre la posteriore sinistra, quella esterna, tenderà a salire.

Questo rappresenta esattamente l’opposto di quello che fa in realtà un go-kart in curva… ma non abbiamo ancora tenuto conto del trasferimento di carico che avviene durante ogni fase di percorrenza di una curva. Grazie al rollio generato in questa situazione, otterremo proprio ciò che vogliamo: la posteriore interna si alzerà, per cui quella esterna tornerà a contatto con l’asfalto e si caricherà. Questo, a sua volta, comporta teoricamente il “ribaltamento” dell’anteriore, con l’anteriore destra sollevata e quella sinistra a terra. Tuttavia, l’avantreno di un go-kart può contare sulla flessione del telaio, che lo aiuta a mantenere entrambe le gomme anteriori a contatto con l’asfalto. In conclusione, quindi, avremo la situazione ideale con la quale un go-kart affronta una curva, cioè su tre ruote, per cui all’aumentare dell’angolo di caster otterremo un maggior sollevamento della posteriore interna.

ANGOLO DI CASTER: POSITIVO, NEUTRO O NEGATIVO?

A questo punto riprendiamo i concetti che vi abbiamo esposto qualche tempo fa nella nostra guida al setup nel simracing. In quella circostanza vi avevamo detto che l’angolo di caster (o di incidenza) è solitamente settato positivamente sulla maggior parte delle vetture, soprattutto per garantire la giusta sicurezza durante ogni fase di guida.

Questa condizione migliora la stabilità dell’automobile alle alte velocità, in particolare in rettilineo, e il feeling che si riceve dal volante, agevolando il suo processo di centratura (o di auto-allineamento) successivamente a una sterzata. Questo, ovviamente, avviene anche sui go-kart: aumentando il caster attraverso le regolazioni delle viti dei fuselli si noterà innanzitutto un aumento dello sforzo necessario per ruotare il volante in ogni parte della pista, soprattutto in curva, il che convalida il fatto che un angolo di incidenza molto positivo rende il nostro mezzo molto stabile… ma anche pesante da guidare.

Un feeling che, come in ogni cosa, va bene fino a un certo punto e per il quale bisogna trovare il proprio, personale, equilibrio. Per questo motivo, infatti, il caster può essere anche settato in posizione più neutrale, il che toglie parte della “durezza” allo sterzo rendendolo molto più leggero e facile da ruotare. Questo, tuttavia, comporta anche un progressivo annullamento del feedback che si riceve dal go-kart in pista, che diventa sempre più leggero quasi come “galleggiasse” quando l’angolo di incidenza viene portato in negativo. Una soluzione che, in realtà, non si utilizza quasi mai in ambito automotive e motorsport proprio perché altamente instabile e poco sicura.

ANGOLO DI CASTER: QUAL’È LA REGOLAZIONE OTTIMALE?

Quindi, qual è l’angolo di caster ottimale per una proficua guida in pista con il nostro go-kart? Sicuramente deve essere positivo, per il fatto che necessiterà della giusta stabilità in rettilineo e della corretta quantità di resistenza quando si andrà ad agire sul suo volante in curva. Il valore, in questo caso, dovrà essere trovato agendo sulle viti dei fuselli anteriori, apportando come al solito piccole modifiche alla volta fino a trovare la soluzione ottimale. 

Un angolo di incidenza positivo innanzitutto caricherà l’avantreno (per cui le gomme anteriori avranno più grip) e influenzerà soprattutto l’entrata in curva del nostro mezzo, rendendolo molto preciso e reattivo. Questo avrà un effetto anche sulle gomme, riducendone lo scivolamento, il riscaldamento e, quindi, la loro usura. Al contrario, però, il retrotreno risulterà scarico, con poca aderenza a terra: la posteriore interna si alzerà di più e con maggiore velocità, facendolo scivolare con facilità e in maniera abbastanza repentina. 

Con l’angolo di incidenza positivo, in realtà, il retrotreno viene “liberato” e potrà inserirsi in maniera ottimale in curva, finché il valore trovato con le regolazioni sui fuselli non va ad alterare il giusto equilibrio del nostro go-kart. Esagerando con il caster, infatti, si andrà ad estremizzare l’effetto di Jacking, cioè il sollevamento della gomma posteriore interna: se questa andrà troppo in alto e con un’eccessiva velocità, tornerà anche a terra molto rapidamente, scatenando il famoso “saltellamento” in curva causato da una continua ripresa-perdita di grip, cioè di contatto con l’asfalto.

Un caster troppo poco incisivo, al contrario, privilegerà l’aderenza del retrotreno rispetto all’avantreno, che risulterà più scarico, meno preciso e più leggero allo sterzo. Insomma, esattamente il feeling opposto di quanto vi abbiamo appena spiegato. Come in ogni cosa, lo vogliamo ribadire, dovremo trovare il giusto equilibrio a seconda dei nostri gusti, con piccole modifiche alla volta alternate ad alcuni giri di prova.

IN CONCLUSIONE

Siamo giunti al termine di questa seconda puntata sul processo di setup da effettuare su un go-kart da competizione. Oggi abbiamo visto una delle regolazioni più importanti, vale a dire l’angolo di caster (o di incidenza), che può cambiare drasticamente il comportamento del nostro mezzo e la nostra esperienza di guida. Nel prossimo appuntamento andremo ad approfondire ulteriormente l’argomento della geometria di sterzo, focalizzandoci su...

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Fedeli seguaci di DrivingItalia e appassionati di tutto ciò che ha un motore, quattro ruote e un volante, benvenuti in una nuova guida a puntate! Dopo aver affrontato nello specifico come si effettua il setup su una vettura da competizione nel simracing, oggi iniziamo un nuovo viaggio che ci porterà alla scoperta di quello che è considerato essere l’alternativa più accessibile per entrare davvero a far parte della grande famiglia del motorsport: il karting!

Tralasciando le competizioni di alto livello, tra le quali Europeo e Mondiale targati CIK-FIA e la serie italiana WSK, che al giorno d’oggi richiedono un impegno economico da Formula 1, il mondo dei go-kart oggi, come in passato, rappresenta la porta d’accesso più sostenibile per scendere in pista per davvero e sentirsi, finalmente, un vero pilota da corsa. Questi piccoli missili a quattro ruote sanno regalare emozioni vere e possono essere visti come la forma più pura del motorsport… forse li conoscete già, ma vi siete mai chiesti come funzionano veramente?

Una domanda a cui risponderemo in questa prima puntata, alla quale seguirà un percorso che vi permetterà di scoprire come effettuare il setup su queste Formula 1 in miniatura. Per finire in bellezza, proveremo ad applicare quanto imparato sul simulatore più realistico attualmente presente nel mondo del simracing, quel Kart Racing Pro ideato dal buon PiBoSo. Siete pronti a fare le curve tutte in derapata?

KARTING: UN PO’ DI STORIA

Benchè l’Italia sia il paese per eccellenza in fatto di go-kart, questo sport è nato ufficialmente negli Stati Uniti: nell’estate del 1956, infatti, Art Ingels, un tecnico della Kurtis Kraft, utilizzò una falciatrice inutilizzata per creare un veicolo a motore da far divertire il figlio. L’idea fu brillante al punto che, già l’anno successivo, venne creata un’azienda dedicata per la produzione di questi piccoli mezzi da gara, la Go Kart Manufacturing Company di Azusa, che in poco tempo sfornò alcuni esemplari per partecipare a delle rudimentali gare in un parcheggio di Pasadena.

Il concetto alla base di questi mezzi, chiamati Go-Kart, stava nel fatto che le auto da corsa dell’epoca stavano diventando sempre più costose, il numero di partecipanti in gara diventava sempre più esiguo e anche il costo dei biglietti per vedere gli eventi stava lievitando esponenzialmente. Con il karting, quindi, si riuscì a porre rimedio a questa situazione, grazie a veicoli semplici, dalle dimensioni e dai costi contenuti ma comunque in grado di fornire delle sensazioni molto simili a quelle di mezzi ben più grandi e potenti.

In Italia, invece, i go-kart arrivarono nel 1957, quando Nicolò Donà Delle Rose ne acquistò uno con motore Villiers 175 a Londra per poi portarlo a Milano, con lo scopo di divertirsi nella pista dedicata all’interno dell’Autodromo di Monza. Quel piccolo veicolo da corsa, però, avrebbe avuto un ruolo molto più importante nel nostro Paese: Donà, infatti, decise ben presto di avviare una piccola produzione in serie, con telai realizzati dalla Fuchs e motori West Bend (o, in alternativa, McCulloch).

Fu un successo nazionale: gli appassionati cominciarono ad utilizzarli sulle piste di tutta Italia e proprio in questo periodo nacquero alcune delle aziende storiche di questo settore, come la Birel. Di lì a poco Donà passò alla produzione di veicoli completamente italiani, fondando la Italkart. Parallelamente anche la Parilla si interessò ai go-kart, iniziando la progettazione di un motore specifico a 2 tempi. Da quel momento il mondo del karting proseguì nella propria evoluzione, affinandosi tecnologicamente con materiali sempre più all’avanguardia.

COME È FATTO UN GO-KART? - IL TELAIO

Oggi il mondo dei go-kart, infatti, sembra proprio essersi trasformato in un paddock di Formula 1 in miniatura. Una cosa, tuttavia, è rimasta inalterata: l’idea iniziale di un mezzo da corsa essenziale, dalla semplicità assoluta. Il go-kart, infatti, è essenzialmente formato da un telaio in tubi di acciaio che lavora insieme a quattro gomme da 7,1’’ al posteriore e 4,5’’ all’anteriore, prive di differenziale e senza alcun sistema di sospensioni in grado di assorbire le imperfezioni dell’asfalto.

A livello di motore, un go-kart da competizione utilizza dei propulsori due tempi di piccola cilindrata, che vanno da 60cc fino a 125cc e trasferiscono la loro potenza ad un assale posteriore rigido. Esistono anche i kart con motore a quattro tempi, di cilindrata variabile tra 150 e 390cc: in questo caso si spazia dai classici “noleggioni”, con telaio protetto da un guscio in plastica per assorbire gli urti con gli altri piloti in pista, a kart più raffinati, come i Briggs & Stratton della CRG con telaio racing.

L’assenza di sospensioni ha imposto ai progettisti di creare dei telai con un certo grado di deformabilità, in modo che le gomme possano copiare al meglio il nastro d’asfalto e mantenere il massimo livello di aderenza possibile. I primi modelli di go-kart, tuttavia, erano creati con tubi rigidissimi, una filosofia concettuale poi rimpiazzata da modelli molto più flessibili. Uno tra i più famosi è il “Tecnokart Piuma” del 1964, che presentava un restringimento nella zona centrale del telaio necessario per raggiungere il giusto equilibrio di flessibilità tra avantreno e retrotreno.

Oggi, invece, il telaio di un go-kart da competizione può essere creato con tubi di sezione differente in acciaio al cromo-molibdeno, da 28 a 32mm: lo scopo è quello di migliorare le caratteristiche del mezzo a seconda della pista e a seconda delle gomme utilizzate. Le regolazioni che è possibile apportare sono veramente tante: dalla larghezza delle carreggiate all’altezza da terra, dagli angoli caratteristici dell’avantreno (camber, caster, convergenza delle gomme) al diametro e alla durezza dell’assale posteriore.

Rispetto a un’auto da corsa, il go-kart ha anche un’altra regolazione che lo rende unico: la geometria del sedile. Quest’ultimo, infatti, funge da parte integrante del telaio, per cui la sua posizione e la sua rigidità, influenzate dal peso e dallo stile di guida del pilota, risultano fondamentali per trovare il giusto equilibrio in pista. Alcuni telai, inoltre, presentano la possibilità di aggiungere o rimuovere alcune barre di torsione, così come variare il numero, l’inclinazione e il posizionamento dei supporti del sedile. Anche i paraurti risultano importanti nel trovare il corretto setup: stringere o lasciare lento quello posteriore, per esempio, cambia drasticamente il funzionamento del go-kart, che potrà avere più o meno grip in curva.

COM’È FATTO UN GO-KART? - IL MOTORE

Ciò che differenzia un go-kart da un altro è senz’altro il motore che lo fa cantare in pista: rimanendo in ambito racing, quindi con propulsori a due tempi, oggi i piloti possono scegliere tra i 100cc raffreddati ad aria, i 125cc della famiglia KF (oggi diventati OK), i 125cc della famiglia TaG e i 125cc della famiglia KZ.

Iniziamo con i “cento”: questo motore rappresenta per tutti gli appassionati il “vero” go-kart di una volta, con una potenza variabile tra i 27 cavalli (con carburatore a farfalla da 24mm) e i 30 cavalli (con carburatore maggiorato da 29mm). Ciò che li contraddistingue, però, è il regime di rotazione, che può superare quota 20mila giri/min, la loro estrema semplicità di utilizzo, la loro ridotta manutenzione per via del raffreddamento ad aria (che si contrappone a una certa inclinazione a rotture meccaniche) e il peso complessivamente ridotto del mezzo sul quale sono installati. Stiamo parlando di circa 145 kg compreso il pilota!

Dal 2007, tuttavia, i “cento” sono stati sostituiti dai più tecnologici KF: siamo sempre di fronte a dei go-kart automatici a presa diretta, stavolta però dotati di frizione centrifuga, valvola allo scarico, immissione lamellare, controalbero di bilanciamento, accensione elettronica e un range di rotazione molto più limitato, da 14mila a 16mila giri/min a seconda della categoria. Partendo dalla KF3, la potenza erogata è di 26 cavalli, che sale fino a quota 40 per la classe “regina” KF1, oggi tuttavia non più presente.

Dal 2016, infatti, i KF sono stati sostituiti dagli OK e OK Junior, che vogliono riportare questa tipologia di kart a una maggiore semplicità di utilizzo. Il loro peso è ridotto di circa 7-8 kg, per il fatto che sono stati eliminati l’avviamento elettrico (costituito da batteria, motorino di avviamento e cablaggi), la frizione e la pompa dell’acqua interna. A parità di prestazioni (circa 40 cavalli per la categoria regina), gli OK sono molto più veloci e prestazionali e si avvicinano molto ai tempi che solitamente contraddistinguono le classi con il cambio.

Rimanendo sempre con gli automatici a presa diretta, oggi esiste anche la famiglia TaG (Touch and Go): siamo di fronte a dei go-kart molto simili ai KF, sempre dotati di rapporto di trasmissione fisso (tranne la versione DD2 a due marce prodotta da Rotax), frizione centrifuga, immissione lamellare e avviamento elettrico. Cosa li differenzia? La loro maggiore facilità di utilizzo, che si traduce in una riduzione delle spese di manutenzione, e prestazioni leggermente più limitate, comprese tra i 20 e i 35 cavalli. I TaG, solitamente, sono impiegati in Campionati monomarca, oggi dominati da Rotax, Birel (con gli EasyKart), Vortex (ROK Cup) e Iame (X30 Challenge).

Per i più piccoli, invece, esiste la categoria apposita 60 Mini: qui siamo di fronte a motori molto simili ai KF ma con una cilindrata inferiore, pari a 60cc per una potenza poco superiore ai 10 cavalli, e il raffreddamento ad aria. Propulsori molto semplici, che permettono a tutti quei giovani pilotini in erba di imparare i fondamentali di questo sport.

Oltre ai monomarcia, i go-kart da competizione sono stati realizzati anche con il cambio di velocità sequenziale a sei rapporti: stiamo parlando della famiglia KZ, capace di un’erogazione molto violenta e aggressiva che si avvicina alle sensazioni che si provano al volante di una monoposto da Formula 1. Con potenze medie nell’ordine dei 46 cavalli a 13mila giri/min che si scatenano tutti in un colpo quando si arriva nel range ottimale di funzionamento del propulsore, questi kart sono in grado di coprire lo scatto 0-100 km/h in meno di 4 secondi, per una velocità massima (a seconda del rapporto utilizzato) di oltre 150 km/h.

Prestazioni di tutto rispetto, che però non sono paragonabili a quelle di cui sono capaci i Superkart! Di cosa stiamo parlando? Di mezzi speciali provvisti di motore due tempi da 250cc capace di produrre oltre 60 cavalli, installato in una scocca più importante dotata di alettone posteriore. Con questo bodykit, che pesa poco più di 200 kg (compreso il pilota), i Superkart corrono solitamente su circuiti veri e propri e sono in grado di staccare tempi da vetture GT o Formula 3: la loro accelerazione nello 0-100 km/h è inferiore ai 3 secondi per una velocità massima di 250 km/h, mentre le loro capacità di frenata da 160 a 0 km/h sono nell’ordine di soli due secondi.

COM’È FATTO UN GO-KART? - I FRENI

Passiamo al sistema frenante: il go-kart, in origine, è sempre stato dotato di un singolo disco installato sull’asse posteriore, il che ha costretto i piloti ad affinare la loro sensibilità nelle staccate più impegnative. In questa situazione, infatti, il rischio è quello di esagerare sul pedale del freno e di bloccare l’assale, il che porta a scomporre l’assetto del veicolo fino al testacoda.

Con i vecchi “cento”, in realtà, i più esperti riuscivano ad arrivare al bloccaggio facendo perdere sensibilmente aderenza al retrotreno del kart, in modo da ruotarlo verso la direzione della curva da affrontare. Questo permetteva loro di non perdere troppi giri motore e, quindi, preziosi centesimi di secondo a livello cronometrico, massimizzando le prestazioni sia in qualifica che in gara. Oggi, invece, si tende a frenare a ruote dritte, per poi inserire il kart in curva percorrendo delle traiettorie molto tonde. L’obiettivo con questi go-kart monomarcia, infatti, è quello di limitare il decadimento del regime di rotazione del motore tra un rettilineo e l’altro, cosa che accade facilmente nel caso in cui si utilizzi troppo il volante o si commettano degli errori di guida.

Con l’avvento dei KF, tuttavia, la Federazione Internazionale di Karting ha introdotto anche due dischi dei freni anteriori, uno per ciascun braccetto di sterzo. Il loro scopo era quella di aiutare i piloti proprio nelle staccate più difficili, soprattutto in fase di sorpasso, dove la sola modulazione del pedale del freno poteva risultare parecchio complicata da gestire. Attraverso una leva al volante, invece, i KF potevano ottenere una potenza frenante maggiorata, che però è durata fino al 2016, quando l’avvento delle motorizzazioni OK e OKJ ha riportato i presa diretta alle origini con un singolo freno posteriore.

L’impianto frenante completo, invece, è una costante sui KZ a marce: la loro maggior potenza e la difficoltà nel trovare il giusto ritmo utilizzando la leva del cambio posizionata a fianco del volante ha richiesto un sistema più efficace del solo disco freno al retrotreno, motivo per cui tutti gli “shifter kart” sono dotati di due freni all’avantreno e uno più grande sull’assale posteriore.

COM’È FATTO UN GO-KART? - LE GOMME

Per quanto riguarda gli pneumatici, i go-kart attualmente utilizzano delle gomme slick a larghezza variabile: 7,1 pollici al posteriore e 4,5 pollici all’anteriore, montate solitamente su cerchi da 5 o 6 pollici di diametro in alluminio o magnesio. Il materiale di costruzione diversificato influenza le temperature raggiunte in pista dalle gomme stesse, a causa della loro conducibilità termica: questa è minore nell’alluminio e per questo motivo i cerchi di questo tipo sono utilizzati quando si gareggia sul bagnato.

L’ampia superficie degli pneumatici, associata al ridotto peso complessivo e alle potenze in gioco, rende questi mezzi particolarmente performanti, con velocità di percorrenza in curva e accelerazioni laterali elevatissime (fino a 3g). Ad oggi i costruttori più importanti sono Vega, LeCont, Bridgestone, Dunlop, MG e Maxxis, i quali declinano le varie gomme a seconda della mescola: da dura a morbidissima, utilizzata specificamente in gara per le sue alte performance.

COME FUNZIONA UN GO-KART?

Ora che abbiamo scoperto com’è fatto un go-kart, andiamo a vedere come funziona una volta in pista. Avete presente il vostro modo di guidare un’automobile? Bene: dimenticatevelo. Tra i cordoli di un kartodromo, infatti, l’imperativo è quello di fluire tra una curva e l’altra, lasciando scorrere il kart il più possibile.

I piloti più bravi di questo sport, infatti, utilizzano pochissimo il volante, dando dei minimi input giusto per impostare la direzione da seguire. Un go-kart, per l’appunto, non va guidato come un’automobile con generosi movimenti sullo sterzo: il pilota deve diventare un tutt’uno con il suo mezzo, sfruttando particolarmente acceleratore e freno per impostare ogni fase della curva e gestire qualsiasi cambiamento di assetto.

Come vi abbiamo detto, il go-kart non è dotato di differenziale, per cui le sue gomme posteriori, collegate a un assale rigido, sono destinate a girare alla stessa velocità. La domanda, in questo caso, sorge spontanea: come fa a rimanere in pista, ma soprattutto, come fa ad affrontare correttamente una curva? Grazie alla flessibilità del suo telaio, che tra l’altro deve fungere anche da “sospensione” per riuscire ad assorbire le asperità dell’asfalto, e alla particolare geometria del suo sterzo il go-kart in curva deve mettersi… su tre ruote!

Se su un’automobile il differenziale ha il compito di diversificare la velocità di due ruote sullo stesso asse in modo che completino la curva allo stesso tempo – perché quella interna percorre inevitabilmente meno spazio di quella esterna – su un go-kart è necessario che parte del carico della gomma posteriore interna venga rimosso affinché non si generi troppa resistenza alla rotazione di quella esterna, che invece avrà il compito di mantenere l’aderenza necessaria per rimanere in pista.

In curva, quindi, il naturale funzionamento del go-kart farà sì che la posteriore interna si sollevi per girare alla stessa velocità di quella esterna, perdendo la giusta quantità di carico e rimanendo “a mezz’aria”, lasciando appunto a quella esterna il compito di garantire il grip necessario a percorrere in tutta sicurezza la curva in questione. Questo comportamento, in termini ingegneristici, si chiama “effetto di Jacking” ed è direttamente legato alla posizione del baricentro del go-kart stesso.

Questo, solitamente, si trova poco più avanti del sedile del pilota quando il veicolo è in rettilineo, mentre in curva la sua posizione è ovviamente diversa e può essere influenzata alterando la superficie di contatto delle gomme con l’asfalto. Come? Muovendo i mozzi dell’assale posteriore: più sono distanti dal centro dell’assale minore sarà l’altezza raggiunta dalla posteriore interna in curva, più sono vicini e più quest’ultima si alzerà da terra.

Tutto questo serve a stabilire la giusta altezza che la posteriore interna dovrà raggiungere in curva, e quindi il livello di equilibrio necessario al go-kart per fluire tra una curva e l’altra senza andare incontro al famoso “saltellamento” in curva, dovuto essenzialmente a una continua ripresa e perdita di grip che ha un duplice effetto: far perdere preziosi decimi sul giro… e innervosire il pilota alla guida!

E NELLA PROSSIMA PUNTATA...

Con quest’ultima spiegazione siamo giunti alla conclusione della prima puntata sui go-kart. Nel prossimo appuntamento cominceremo ad entrare nei dettagli del setup di queste piccole Formula 1 in miniatura: il primo argomento tratterà della geometria di sterzo, una delle componenti fondamentali per determinare il giusto equilibrio di questi mezzi da competizione in curva. Qualche anticipazione? Termini come ackermann, caster e camber vi dicono qualcosa?

Anche se ormai ha più di cinque anni sulle spalle, Assetto Corsa della Kunos Simulazioni è tutt’oggi ancora considerato come uno dei migliori simulatori di corse su PC e consolle. La sua fedeltà nel riprodurre graficamente le piste e le vetture più belle e potenti di tutto il mondo, combinata con una fisica di gioco di prim’ordine e una community ampiamente popolata che permette gare e Campionati di altissimo livello lo rendono una tra le scelte obbligate per tutti i simdriver, dai principianti a coloro che hanno già esperienza nel mondo del simracing.

Un titolo dalla piena accessibilità e dall’elevatissima personalizzazione, sia in termini di contenuti che di regolazioni a livello di impostazioni di gioco. Per immedesimarsi al massimo nel ruolo di piloti di auto da corsa, ovviamente, è necessario munirsi di volante e pedaliera, che vanno opportunamente settati a dovere prima di scendere in pista per la prima volta.

Dal momento che le periferiche più gettonate in ambito simracing appartengono alla tanto blasonata Logitech, vi proponiamo una guida completa su come trovare le impostazioni migliori per ottenere il loro massimo potenziale in termini di Force Feedback. Cominciamo?

LE REGOLAZIONI DI BASE LOGITECH

Fortunatamente per voi i volanti Logitech, come il G27 o il successivo G29, vanno abbastanza d'accordo con Assetto Corsa su PC: il livello di ritorno di forza che si ottiene di base, infatti, è già abbastanza consistente e permette di godersi al meglio questo titolo di corse, sia quando si ricerca il proprio giro veloce sia quando si è impegnati in una gara.

Per tutti coloro che hanno il “vecchio” G27 (o addirittura il precedente G25), le regolazioni di base prevedono innanzitutto delle impostazioni da settare nel Logitech Profiler, il programma che gestisce la periferica e che è avete ottenuto durante la prima installazione del volante in questione. Una volta avviato il software è sufficiente creare un profilo associato al titolo di Kunos Simulazioni, per poi andare in Modifica – Impostazioni di gioco specifiche. In alternativa, si può andare direttamente in Opzioni – Impostazioni di gioco globali: la differenza sta nel fatto che in quest’ultimo caso le impostazioni varranno per tutti i titoli che avete installato sul PC, e non solo su Assetto Corsa.

In ogni caso la schermata che avrete di fronte è esattamente la stessa: qui l’ideale è settare la forza globale degli effetti al 100%, lasciando a 0% le altre due impostazioni sottostanti, così come la forza di centratura della molla interna. I gradi di rotazione del volante vanno mantenuti a 900°, mentre bisogna abilitare le spunte su “Attiva molla di centratura nei giochi con ritorno di forza dinamici” e “Consenti al gioco di modificare le impostazioni”.

Discorso diverso ma estremamente più semplice per i possessori del più recente G29: il nuovo volante Made in Logitech è gestito dal programma Logitech Gaming Software, che consente essenzialmente di impostare i gradi del volante (fino a 900°), la sensitività nella sua rotazione (da lasciare di default), e il valore di forza della molla di centratura (di base impostato sul 10%), la cui spunta dovrà ovviamente essere attiva.

LE REGOLAZIONI DI BASE SU ASSETTO CORSA

Una volta impostate le regolazioni di base nell’ambiente Windows, è ora di passare a quelle interne su Assetto Corsa. Al primo avvio dovrete impostare il profilo di base del vostro volante ed effettuare una prima calibrazione, che prevede la rotazione completa della corona per tutti i 900° e l’estensione dei vari assi dei pedali (acceleratore, freno e frizione).

A questo punto potete passare alle impostazioni avanzate. Qui ci sono alcuni “slider” che ora vi spiegheremo nei dettagli:

• Forza: indica il livello percentuale complessivo di Force Feedback che otterrete dal vostro volante una volta in pista
• Filtro: come indica il termine in sé, permette di filtrare la quantità di ritorno di forza del volante, rendendolo più fluido
• Ammortizzazione / Forza minima: garantisce una forza minimale anche quando il volante non restituisce una valore in termini di Force Feedback
• Effetti cordoli: indica il livello di forza che si ottiene passando sopra un cordolo
• Effetti strada: indica il livello di forza che si ottiene normalmente guidando la proprio vettura in pista, comprese le situazioni in cui si passa sopra i “bumps” e le imperfezioni dell’asfalto
• Effetti derapata: indica il livello di forza che si ottiene quando la vettura perde aderenza
• Effetti ABS: indica il livello di forza ottenuta dal sistema di frenata assistita ABS
• Miglioramento sottosterzo: spuntando questa casella si ottiene una sensazione accentuata al volante quando la vostra vettura soffre di sottosterzo in curva. Solitamente questo fenomeno rende lo sterzo molto leggero, il che non è percepibile in maniera consistente da alcuni volanti. Per questo motivo è stata inserita questa opzione, al fine di incrementare il feeling quando si perde aderenza all’anteriore
• Metà rateo d’aggiornamento: il motore fisico di Assetto Corsa gira a 333 Hz, un valore che può non essere supportato da tutti i volanti causando un messaggio di errore in-game (CPU OCCUPANCY > 99%) e una fastidiosa vibrazione della periferica. Per ovviare a questo problema è necessario spuntare questa impostazione, utilizzando la metà esatta del valore originario, pari a 150 Hz.

Dopo la prima calibrazione i valori che vedrete in questa schermata già vi permetteranno di ottenere un buon feeling dal vostro volante Logitech, ma se volete qualcosa di più… Provate a settare la forza complessiva a 100% lasciando a 0 tutto il resto e togliendo la spunta al miglioramento del sottosterzo. A questo punto provate a scendere in pista con la vostra vettura preferita su un circuito che conoscete bene, cominciando ad effettuare qualche giro per prendere confidenza con le vostre nuove impostazioni.

FFB CLIPPING APP: PER NON PERDERE DETTAGLI!

Durante questa prova ricordatevi di aprire l’App dei Pedali, che riporterà nella quarta barra sulla destra un rettangolo verticale grigio che si riempirà progressivamente agli input che darete sul volante. Quando la barra sarà completa noterete che cambierà colore da grigio a rosso: ecco, in questo momento il vostro Logitech G27/G29 sta accusando il fenomeno del “clipping”, cioè non è in grado di processare tutte le forze caratteristiche della guida in pista.

Il motivo? Perchè il livello di force feedback, cioè la Forza impostata nelle impostazioni del titolo Kunos Simulazioni, è troppo elevato: questo fa sì di perdere informazioni e dettagli importanti mentre siete alla guida, il che non vi permetterà di raggiungere il massimo potenziale possibile dalla vostra periferica. 

Quindi, quando vedete che la barra in questione diventa rossa lampeggiante, è il caso di diminuire la Forza generale poco alla volta. Per avere un quadro più dettagliato della situazione, vi consigliamo di utilizzare la FFB Clipping App: si tratta di un’applicazione con la quale potrete modificare direttamente questo parametro senza uscire ogni volta nelle impostazioni e che vi aiuterà a trovare il livello percentuale corretto per il vostro volante.

E se accade il caso opposto, cioè il Force Feedback prodotto dal vostro volante è troppo leggero? Il nostro consiglio è quello di aumentare progressivamente la Forza percentuale fino al 100% o poco più, in ogni caso mai superiore al 110%. Oltrepassando il valore massimo che è in grado di produrre la vostra periferica, infatti, non otterrete un feeling migliore, anzi! Avrete una risposta migliore dalle forze di livello basso e medio, ma perderete dettagli in quelle di livello elevato, per cui andrete di nuovo in “clipping”.

Al fine di evitare ciò, è consigliabile mantenere il 100% del force feedback e, parallelamente, aumentare i valori degli Effetti Strada, Derapata e Cordoli. All’inizio, infatti, li avete impostati a zero, per cui questo è il momento giusto per aumentarli poco alla volta e verificare la risposta del vostro volante in pista. Stessa cosa per il miglioramento del sottosterzo: provate ad entrare in curva a una velocità un po’ più elevata del normale e sterzate bruscamente. L’effetto di alleggerimento dello sterzo è troppo evidente al punto che non sentite nulla? Allora è il caso di mettere la spunta anche a questa impostazione.

LUT GENERATOR: LINEARITA’ PERFETTA

Quando avrete trovato le impostazioni migliori per il vostro volante, è il momento di fare un’ultima, importante, prova. Le periferiche Logitech, G27 e G29 compresi, presentano un Force Feedback non lineare, il quale perde di consistenza quando i valori della forza in campo diventano troppo elevati. Per renderlo il più lineare possibile, fortunatamente, esiste una soluzione: il LUT Generator.

Si tratta di un programmino che modificherà la risposta della vostra periferica, rendendola ancora più progressiva e fluida e togliendo la “zona morta” iniziale che è una caratteristica di questi volanti. Come usarlo? Dopo averlo scaricato da RaceDepartment, dovrete avviare il WheelCheck e, con il volante collegato al PC, impostare la Spring Force su “Step Log 2 (linear force test)”, tenendo presente che nei settaggi sottostanti il valore di Max Count deve essere impostato a 50.

Una volta effettuata questa procedura il volante inizierà un test ruotando da solo: quando si fermerà il programma genererà un file .csv, che dovrà essere selezionato nel programma LUTGenerator.exe. Sarà proprio quest’ultimo a modificare i valori del vostro volante, creando un secondo file con estensione .lut che dovrete salvare nella cartella posizionata in My Documents\Assetto Corsa\cfg\. Rinominatelo in questo modo: myLUT.lut. Poi, nello stesso percorso, cercate il file ff_post_process.ini e apritelo: qui dovete accertarvi che i valori scritti siano esattamente come quelli riportati qua sotto.

[HEADER]
VERSION=1
TYPE=LUT
ENABLED=1

[GAMMA]
VALUE=1

[LUT]
CURVE=myLUT.lut

Tenete presente che per far funzionare questa procedura dovete tenere la Forza Minima in Assetto Corsa a zero, così come inalterate tutte le altre impostazioni. Altrimenti dovrete ripeterla da capo! Nel caso di dubbi su questa procedura, ecco qua sotto infine un video esplicativo che ve la mostra nei dettagli, comprendendo anche l’utilizzo della precedente FFB Clipping App.

Il vostro simulatore preferito è Assetto Corsa ma, dopo tanto tempo che girate, vi siete stufati delle solite Apps di base presenti nella barra laterale destra che si visualizza al passaggio del mouse? Volete qualche applicazione compatta che racchiuda il minimo indispensabile per andare all’attacco dei vostri record sul giro? Oppure qualcosa che vi metta a disposizione le informazioni più importanti quando siete impegnati in una gara?

Allora in questo articolo troverete pane per i vostri denti! Abbiamo infatti raccolto le migliori App di terze parti mai prodotte per questo simulatore, che vi garantiranno un’esperienza in pista completamente nuova. Volete sapere quali sono? Continuate a leggere!

APP PER ASSETTO CORSA: SIDEKICK

Iniziamo con un’App compatta ed essenziale che tutti i piloti di Assetto Corsa dovrebbero usare: si chiama Sidekick e fornisce tutte le informazioni realmente necessarie, prevenendo qualsiasi distrazione alla guida viste le sue dimensioni estremamente ridotte. Realizzata a sviluppo orizzontale, presenta la marcia innestata, la velocità, il tempo sul giro attuale, il delta rispetto al proprio miglior tempo, i giri effettuati e la posizione in gara, i litri di carburante rimasti nel serbatoio, la temperatura delle quattro gomme, l’utilizzo dei pedali e dell’eventuale DRS.

APP PER ASSETTO CORSA: PIT BOARD

Se siete dei piloti che non amano distrarsi quando stanno guidando, men che meno quando si trovano nella bagarre di una gara, avere uno schermo pieno di applicazioni può risultare molto, molto fastidioso. Troppe informazioni, poca concentrazione. Ecco perché è stata inventata l’app Pit Board: avete presente le tabelle di segnalazione che vengono esposte a ogni passaggio sul traguardo? Ecco, questa applicazione fa esattamente la stessa cosa: quando passerete sulla “finish line”, ogni giro vi indicherà gli unici dati di cui avete bisogno, per esempio la vostra posizione, il giro che avete appena concluso e il gap che vi divide dai vostri avversari.

APP PER ASSETTO CORSA: HELICORSA

Siete propensi a contatti involontari durante le vostre gare? Allora l’app Helicorsa è pronta per arrivare in vostro aiuto: si tratta di un “radar” che presenta l’attuale posizione degli avversari intorno a voi e che si illumina in maniera abbastanza vistosa tanto più vi avvicinate ad essi. La tracciatura di quanto accade attorno alla vostra vettura avviene a 360° e in ogni direzione nel campo di qualche metro. Le "toccatine" hanno i giorni contati!

APP PER ASSETTO CORSA: 3D MAP

Come Helicorsa… o forse meglio! Se un radar di rilevazione non è sufficiente, allora una mappa tridimensionale per vedere dove sono precisamente i vostri avversari è quello che state cercando. Ecco, quindi, l’app 3D Map, che rappresenta nei dettagli il layout del vostro circuito preferito indicando ogni possibile pericolo nelle vicinanze. A tutto vantaggio della salute mentale del vostro team manager…

APP PER ASSETTO CORSA: PTRACKER

Per chi è solito gareggiare online, avere a disposizione un’applicazione che fornisca tutta una serie di informazioni relative al proprio status e a quello dei propri avversari è sicuramente una necessità. Ecco allora che entra in gioco pTracker: si tratta di un’App ampiamente personalizzabile e capace di visualizzare non solo i tempi con i relativi delta all’interno della tradizionale classifica da chi è al comando a chi ricopre l’ultima posizione, ma anche la situazione delle gomme, il numero di giri e tanto altro. In una parola? Indispensabile.

APP PER ASSETTO CORSA: CREW CHIEF

Alzi la mano chi ha sempre voluto girare in pista con il proprio simulatore preferito sostenuto dal proprio ingegnere di pista! Bene, da oggi questo sogno può diventare realtà, grazie all’applicazione Crew Chief! Si tratta a tutti gli effetti di un ingegnere virtuale che analizzerà la vostra situazione in pista e vi darà preziose indicazioni sui vostri avversari, sul degrado delle gomme, sul consumo di carburante e tanto altro. Geniale!

APP PER ASSETTO CORSA: MULTILAPS

Volete avere uno sguardo generale sul vostro “race pace” ma non sapete come visualizzarlo a schermo? Allora l’applicazione Multilaps vi può dare una mano: non solo vi fornirà il tempo preciso degli ultimi giri che avete effettuato, ma vi può anticipare anche il passo medio che state tenendo, in modo da capire se dovete accelerare oppure ridurre la vostra andatura.

APP PER ASSETTO CORSA: PRO TYRES

Se l’app di base sulle gomme fornita da Assetto Corsa non è sufficiente, ecco a voi proTyres! Si tratta di un’applicazione più curata, che fornisce non solo la temperatura di ogni singolo pneumatico (nel suo core, nella parte interna e in quella esterna), ma anche la loro attuale pressione di gonfiaggio, così come la variazione di pressione nei confronti di quella a freddo. Un’ottima alternativa!

APP PER ASSETTO CORSA: REAL PENALTY

Se siete dei piloti, dovete conoscere il significato di ogni singola bandiera in pista. Vero? Quindi, se viene esposta quella gialla in un determinato settore dovete limitare la vostra velocità e non dovete sorpassare, mentre se vi viene data quella bianco-nera divisa diametralmente… vuol dire che avete preso una penalità! Ecco, l’app Real Penalty vi può aiutare proprio in questo: a ricordarvi di tornare ai box (o in pitlane) a scontare i vostri peccati. Altrimenti la bandiera nera è pronta a concludere anzitempo le vostre peripezie tra i cordoli…

APP PER ASSETTO CORSA: FUEL USAGE

Se amate le corse di durata, sapete benissimo che il consumo di carburante rappresenta un fattore fondamentale da tenere a mente per la strategia finale, nell’ottica di ottenere un buon piazzamento e, possibilmente, salire sul gradino più alto del podio. In questo senso l’app Fuel Usage vi può dare delle indicazioni davvero importanti, tra cui proprio il consumo medio a seconda del vostro stile di guida. Per evitare di arrivare sotto la bandiera a scacchi con il motore spento…

APP PER ASSETTO CORSA: THE SETUP MARKET

Quante volte avete sognato di trovare velocemente il setup più veloce (e consistente) possibile per la vostra vettura, senza dover passare ore e ore a provare ogni singola modifica in pista… Bene, questo sogno è pronto a diventare realtà, grazie all’app realizzata dal noto sito The Setup Market. Vi basterà installarla, scendere in pista e attivarla: subito vi darà l’assetto più rapido per godervi al meglio il vostro circuito preferito. Più semplice di così! Se invece volete approfondire ogni singolo aspetto del setup di una vettura da competizione, date un'occhiata alla nostra guida completa a questo indirizzo, che racchiude tutte le puntate da noi realizzate.

APP PER ASSETTO CORSA: RSR LIVE TIMING

Per tutti coloro che, invece, vogliono sfidare i migliori piloti del mondo a suon di giri veloci, il team Radiator Springs ha creato un’applicazione davvero interessante: si chiama RSRLiveTime e raccoglie tutti gli hotlap percorsi su una data pista, stilando la relativa classifica che, poi, viene proposta sul loro sito ufficiale. Qui è possibile vedere anche il tempo di ogni singolo settore, gli aiuti eventualmente utilizzati… e addirittura il volante impiegato!

APP PER ASSETTO CORSA: SIM RACING SYSTEM

Avete presente il multiplayer di iRacing, con tanto di iRating che identifica la correttezza in pista di un dato pilota? Ecco, tutto questo esiste anche su Assetto Corsa. Si chiama Sim Racing System ed è un’utility che organizza gare online in serie differenti, con combo di particolari vetture su determinati circuiti. Alcune di queste competizioni si disputano ogni ora, altre in maniera meno frequente come un vero e proprio Campionato. Inoltre, le prestazioni di ciascun pilota che partecipa sono tenute frequentemente sott’occhio, evidenziando i risultati e i punti da lui conquistati così come il “safety rateo” che lo farà correre con simdrivers del suo stesso livello. Da provare!

APP PER ASSETTO CORSA: ACTI TELEMETRY

Ne abbiamo parlato approfonditamente nella nostra speciale guida a puntate, ma vale la pena riprenderla in considerazione. Per tutti gli appassionati di grafici, setup, prestazioni e tempi, su Assetto Corsa è possibile installare un’app speciale che acquisisce i dati fondamentali della telemetria, i quali poi si possono studiare attraverso un software dedicato come il MoTeC. Si chiama Assetto Corsa Telemetry Interface e… bè, non vi vogliamo rovinare la sorpresa, per cui continuate a leggere la nostra guida!

APP PER ASSETTO CORSA: CLIPPING TOOL

Chi si avvicina per la prima ad Assetto Corsa avrà notato che l’app di base dei pedali propone quattro barre: frizione, freno, acceleratore… e? Cosa rappresenta l’ultima barra verticale sulla destra? Si tratta di un indicatore che fornisce il livello di intervento del force feedback del vostro volante: il rettangolo grigio da cui è formato può riempirsi completamente, virando su una tinta rossa che diventa viva e animata quando l'azione in pista è particolarmente frenetica.

Ciò vuol dire che il ritorno di forza generato dal vostro volante è troppo elevato e non riesce a fornire le giuste sensazioni: una situazione che è meglio visibile attraverso la FFB Clipping Tool App, con la quale, poi, è possibile migliorare i valori del force feedback impiegando il LUT Generator. Si tratta di un’operazione che a parole può risultare complicata, ma che in realtà è molto semplice da eseguire e vi permetterà di sfruttare appieno il potenziale del vostro volante evitando che vada in “clipping”. Prossimamente sarà nostra cura redarre una guida dettaglia in merito!