A due settimane di distanza dall’appuntamento di Barcellona, il Mondiale di F1 2020 è pronto a tornare in pista e lo farà questo weekend per dare vita al Gran Premio del Belgio, tradizionale tappa che sarà ospitata sul celebre circuito di Spa-Francorchamps. Una pista ricca di storia, che ha incoronato grandi Campioni come Michael Schumacher e Ayrton Senna, senza dimenticare Jim Clark, Kimi Raikkonen e, in tempi più recenti, Lewis Hamilton e il giovane Charles Leclerc.

SPA-FRANCORCHAMPS: I PRIMI ANNI

Conosciuto con il nome di “Università della Formula 1”, il circuito di Spa-Francorchamps ha iniziato la propria storia negli anni ‘20, quando nella regione delle Ardenne fu ricavato un primo tracciato da 14 km, che univa le tre strade statali delle cittadine circostanti di Malmedy, Stavelot e Francorchamps. Su questa pista la prima gara si svolse nel 1922, mentre nel 1925 è datato il primo Gran Premio del Belgio ufficiale di Formula 1.

Già all’epoca si trattava del circuito più lungo del Mondiale, che comprendeva una delle sezioni più famose di tutto l’automobilismo: stiamo parlando della “Eau Rouge-Raidillon”, introdotta artificialmente in seguito alle prime modifiche degli anni ‘30 volute per aggirare la lenta Ancienne Douane con una combinazione di curve molto più veloce, una destra-sinistra in salita che avrebbe dato vita, appunto, al ben conosciuto settore di Spa-Francorchamps.

Subito dopo la Seconda Guerra Mondiale la pista belga è andata incontro ad altre importanti modifiche, tra le quali vale la pena citare quella che ha sostituito il “tornante di Stavelot” con un unico curvone veloce e sopraelevato posto al termine del destra-sinistra di Holowell, che di fatto ha ridotto la lunghezza originale di circa 600 metri. Con altre curve storiche come la Malmedy, la Masta e la Blanchimont, Spa-Francorchamps divenne ben presto un importante banco di prova per vetture e piloti, molto ben conosciuto per la sua pericolosità… Al punto che, al termine dell’edizione del 1970, i problemi riscontrati dai piloti di F1 circa le percorrenze elevatissime in curva hanno convinto i proprietari del Circus a trasferire il GP del Belgio prima presso il tracciato di Nivelles e poi in quello di Zolder.

SPA-FRANCORCHAMPS: NASCE LA NUOVA PISTA

In questo periodo la direzione dell’autodromo belga prese la decisione di costruire un nuovo tracciato semi-permanente, che avrebbe continuato ad utilizzare i tratti di viabilità ordinaria dalla Blanchimont fino al termine del rettilineo del Kemmel, passando per il tornantino La Source. Con una lunghezza di poco inferiore ai 7 km, la nuova pista di Spa-Francorchamps fu inaugurata nel 1979, mentre nel 1980 fu introdotta l’ultima doppia chicane denominata “Bus Stop”, per il fatto che in quel settore era inizialmente situata una fermata degli autobus.

Con un layout completamente rinnovato, il GP del Belgio tornò stabilmente a Spa-Francorchamps dal 1985, per rimanervi fino ai giorni nostri. Nel frattempo la pista belga è andata incontro ad altri importanti ammodernamenti, come quello del 1994 che portò al rallentamento dell’ingresso nel Raidillon e all’anticipazione dell’ingresso box prima della Bus Stop.

Quest’ultima, inoltre, fu ampiamente modificata tra il 2002 e il 2004, un periodo in cui gli organizzatori hanno anche ampliato le vie di fuga e spostato l’uscita dei vecchi box. Nel frattempo la costruzione di una nuova statale esterna al circuito hanno reso Spa-Francorchamps un tracciato permamente, che nel 2007 è stato ulteriormente affinato per quanto riguarda la Bus Stop: ciò ha comportato anche alcune modifiche a La Source, con un conseguente allungamento del rettilineo di partenza e un completo ammodernamento dei box, del paddock e delle tribune per gli spettatori.

SPA-FRANCORCHAMPS: IL CIRCUITO AI RAGGI X

Lungo 7004 metri con 19 curve in totale, il circuito di Spa-Francorchamps è diventato uno dei più belli di tutto il Mondiale: il giro di pista inizia sul rettilineo di partenza e arrivo, che conduce immediatamente al tornantino La Source. Da questo punto il tracciato picchia in discesa verso la Eau Rouge (“Acqua rossa”, dal nome del fiume che scorre nelle vicinanze), dove le monoposto di F1 vanno a comprimere le loro sospensioni prima di affrontare il successivo Raidillon in salita.

L’intera sezione, chiamata Eau Rouge-Raidillon, viene percorsa oggi con l’acceleratore in pieno, mentre in passato richiedeva una certa cautela per uscire indenni verso il successivo rettilineo del Kemmel. Due esempi di quanto sia duro questo settore sulle vetture del Circus sono proposti dal cappottamento della BAR-Honda di Jacques Villeneuve nel 1999 e il piegamento della colonna dello sterzo della monoposto di Nigel Mansell all’inizio degli anni 90.

Il settore successivo vede protagonista il rettilineo del Kemmel, che termina con la staccata di Les Combes per poi proseguire con la Bruxelles e la famosissima Pouhon, un lungo curvone sinistrorso ad ampio raggio che oggi le vetture di F1 percorrono praticamente in pieno. A seguire troviamo la Campus e la Stavelot, che conduce verso il settore finale del circuito, contraddistinto dalla Blanchimont e dalla Chicane “Bus Stop”, resa particolarmente insidiosa sia in ingresso che in uscita.

SPA-FRANCORCHAMPS: I FATTI STORICI PIÙ IMPORTANTI

La storia del circuito di Spa-Francorchamps è contraddistinta da tanti eventi entrati nella Hall of Fame della Formula 1: come dimenticare la prima vittoria di Ayrton Senna su questa pista nel 1985, che ha spianato la strada ad altri quattro successi tra il 1988 e il 1991 prima dell’arrivo del tedesco Michael Schumacher!

Il Kaiser di Kerpen, infatti, fece il suo debutto nel Circus iridato proprio su questo tracciato, nell’edizione 1991 del GP del Belgio al volante della mitica Jordan 191 verde sponsorizzata dalla 7Up. Un debutto dolce-amaro per via della rottura della frizione poche centinaia di metri dopo il via, che però ha spianato la sua strada verso il successo nella massima serie automobilistica. L’anno successivo, infatti, Schumi ottenne la sua prima vittoria in assoluto proprio su questo circuito, a cui sono seguiti altri cinque trionfi che lo rendono, ad oggi, il pilota più vincente nella regione di Stavelot.

Nella carriera di Schumacher, tuttavia, Spa-Francorchamps viene ricordata anche per l’incidente con David Coulthard nell’edizione del 1998, quando la sua Ferrari diventò un “triciclo”, oltre al sorpasso di Mika Hakkinen del 2000 con la BAR di Ricardo Zonta in funzione di spettatore d’eccezione in mezzo ai due Campioni.

L’anno scorso, invece, è stato Charles Leclerc a raggiungere il gradino più alto del podio sul circuito di Spa-Francorchamps, un successo che ha portato in alto l’onore della Scuderia Ferrari in un weekend segnato, purtroppo, anche dalla morte di Anthoine Hubert in Formula 2. La Casa del Cavallino Rampante trionfa in Belgio da due stagioni consecutive contando anche la vittoria di Sebastian Vettel nel 2018, precedute invece da una tripletta firmata Mercedes. 

Come in ogni nostro appuntamento, ora è il momento di scoprire tutti i segreti del circuito di Spa-Francorchamps, grazie alla video-guida realizzata dal team di Brackley e dal suo test driver Esteban Gutierrez. Siete pronti a scendere in pista con F1 2020?

L'impiego della Safety Car è un momento cruciale in ogni gara di Formula 1, può cambiare completamente le carte in tavola, dando ad alcuni piloti una seconda chance per recuperare una gara che sembrava ormai perduta. In questi momenti è importante rimanere concentrati e fare le migliori scelte possibili dal punto di vista della strategia. Con questa nuova guida Codemasters ci spiega cosa sono la Safety Car e la Virtual Safety Car, le procedure da seguire, quando effettuare un pit stop e la procedura di ripartenza: consigli utili se non avete ancora dimestichezza con la vettura di sicurezza e le sue procedure

Una delle feature più interessanti di Assetto Corsa Competizione è sicuramente quella dei Driver Ratings: un po' come succede su iRacing, il titolo di punta prodotto da Kunos Simulazioni prevede un sistema di valutazione delle abilità e della correttezza in pista del pilota, attivo sia nel singleplayer che nella modalità online. Questo permette, soprattutto nel multiplayer, di poter correre con avversari del proprio livello, in modo da rendere la competizione più avvincente ed equilibrata.

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Nemmeno il momento di respirare dopo il doppio appuntamento di Silverstone che il Mondiale di F1 2020 è pronto a ricominciare la sua corsa con la prossima tappa prevista dal calendario iridato. Questo fine settimana, infatti, tutti gli appassionati della massima serie automobilistica potranno gustarsi il Gran Premio di Spagna, come da tradizione ospitato sullo storico circuito di Barcellona-Catalunya.

Chiamata anche “il Montmelò” per la località in cui è stata costruita, questa pista nel tempo ha dato spettacolo grazie ad alcuni dei più grandi piloti del Circus iridato: come dimenticare il duello ruota a ruota tra Senna e Mansell nell’edizione inaugurale del 1991? Così come la vittoria di Michael Schumacher sotto la pioggia del Gran Premio del 1996, quando portò al successo la (poco) competitiva Ferrari F310, oppure quella al debutto di Pastor Maldonado con la Williams nel 2012. Insomma, siamo di fronte a un tracciato ricco di storia… che ora andremo a raccontarvi!

BARCELLONA: SEDE PREFERITA PER I TEST

Il circuito di Barcellona-Catalunya è stato costruito nel 1991 e ha iniziato ad ospitare il GP di Spagna nello stesso anno: si tratta di un tracciato che, nella configurazione attuale per la Formula 1, è lungo 4.655 metri e presenta 16 curve, molte delle quali da percorrere ad alta velocità. Per questo motivo i team sono costretti ad utilizzare setup ad elevata downforce per rendere competitive le loro vetture, il che impedisce a quest’ultime di raggiungere una top speed particolarmente alta sul rettilineo di partenza e arrivo.

Nonostante ciò, i reparti corse del Circus iridato vedono il “Montmelò” come una galleria del vento a cielo aperto, il che lo rende la sede privilegiata per i test pre-stagionali di febbraio. Nei primi anni del suo utilizzo le possibilità di sorpasso su questo tracciato erano davvero elevate, perché le vetture potevano sfrecciare molto vicine l’una alle altre a partire dalle ultime due curve fino a tutto il rettifilo principale.

Quando il bilanciamento aerodinamico è diventato una parte fondamentale di una monoposto di F1, questa caratteristica è tuttavia venuta a mancare sempre di più. Le turbolenze generate dalla vettura davanti, infatti, impediscono oggi a quelle che seguono di poter rimanere facilmente in scia, per un’azione di sorpasso ormai limitata esclusivamente all’utilizzo del DRS.

Dopo il GP di San Marino del 1994, in cui persero la vita Roland Ratzenberger e Ayrton Senna, gli organizzatori decisero di rivedere il layout del “Montmelò”, ampliando le vie di fuga e sostituendo la variante Nissan con un tratto rettilineo, disponibile solo dall’edizione del 1995. Per favorire i sorpassi, inoltre, nel 2004 è stata modificata la morfologia delle curve La Caixa e Banc de Sabadell, mentre nel 2007 fu introdotta l’ultima chicane prima del traguardo, contraddistinta dalle curve Europcar e New Holland. L’ultima riasfaltatura, invece, risale al 2018, voluta dal Mondiale di MotoGP per aumentare il grip a disposizione durante il weekend di gara.

BARCELLONA: IL CIRCUITO AI RAGGI X

La pista di Barcellona-Catalunya inizia con il rettilineo di partenza, che di fatto rappresenta il punto preferito dai piloti per effettuare un sorpasso. Qui si può azionare l’ala mobile, che verrà disattivata automaticamente quando verrà premuto energicamente il pedale del freno in prossimità di curva 1: in questo punto si entra in una chicane da media velocità , in cui l’importante è uscire bene dalla seconda a sinistra a gas spalancato verso il curvone successivo.

Dalla Elf si passa alla Renault, una lunga curva ad ampio raggio da percorrere in pieno fino a curva 4, la Repsol: molto simile alla mitica Parabolica di Monza, la traiettoria ideale richiede ai piloti di frenare in maniera ritardata per poi prendere l’apex in anticipo rispetto al solito, in modo da lanciarsi a tutta velocità verso la curva più lenta del circuito, la Seat.

A seguire le monoposto di F1 dovranno affrontare un settore che prima si dirige in discesa e poi ritorna in salita con le curve 7 e 8, che formano una piccola chicane in cui bisogna stare attenti ai cordoli in uscita. Il motivo? Questi possono rovinare il fondo e le sospensioni delle vetture a causa della forte compressione, portandole in alcuni casi in testacoda quando si esagera con l’acceleratore.

A questo punto è il momento di affrontare la Campsa, una curva a destra velocissima in cui inizialmente non si riesce a vedere il punto di corda. Da percorrere in pieno, questa conduce su un piccolo rettilineo che termina a La Caixa, tornantino a sinistra da seconda marcia che introduce successivamente nell’ultimo settore del circuito.

Dopo una prima curva a sinistra i piloti di F1 si dirigono di nuovo in salita, per poi aggredire l’ultima chicane che è stata ridisegnata dal noto ingegnere tedesco Hermann Tilke. Il suo scopo è quello di abbassare la velocità di uscita verso il rettilineo principale, in modo da aumentare l’azione in pista e, possibilmente, le opportunità di sorpasso, di solito limitate alle sole zone predisposte per l’utilizzo del DRS.

BARCELLONA: ATTENZIONE ALLE TEMPERATURE

La presenza di diverse curve da percorrere ad alta velocità costringe gli ingegneri ad utilizzare assetti da elevato carico aerodinamico sul circuito di Barcellona: i reparti corse con vetture il più possibile efficienti in termini di downforce potranno di conseguenza azzardare degli angoli di incidenza per gli alettoni più estremi, al fine di favorire il più possibile la velocità massima in rettilineo.

Benchè questa pista non metta particolarmente alla frusta le power unit, dal momento che l’utilizzo dell’acceleratore è limitato solamente al 50% di un giro completo, i team dovranno prestare attenzione alla temperatura ambientale, nonché all’elevato consumo degli pneumatici sulla distanza di gara. L’asfalto abrasivo del “Montmelò”, infatti, comporta forti sollecitazioni sulle gomme della Pirelli, che in Spagna porterà le tre mescole più dure della gamma P Zero: le C1 (Hard), le C2 (Medium) e le C3 (Soft). I carichi che dovranno sostenere hanno inoltre indotto il fornitore italiano ad alzare le pressioni medie, il che richiederà un’ulteriore attenzione alla gestione delle coperture durante l’intero Gran Premio. 

BARCELLONA: I FATTI STORICI PIÙ IMPORTANTI

Fin dalla sua introduzione nel calendario di Formula 1, il circuito di Barcellona-Catalunya si è distinto per alcuni avvenimenti che sono entrati nella Hall of Fame della massima categoria. Nell’edizione inaugurale del 1991 Ayrton Senna e Nigel Mansell percorsero l’intero rettilineo uno di fianco all’altro alla velocità di oltre 300 km/h, con il pilota britannico alla fine capace di superare all’ultimo il rivale brasiliano.

Nel 1994, invece, Michael Schumacher riuscì a raggiungere il secondo gradino del podio nonostante una Benetton bloccata in quinta marcia per oltre metà gara, a cui seguì la vittoria con la Ferrari durante il diluvio dell’edizione del 1996. Nel 2001, invece, la McLaren-Mercedes di Mika Hakkinen lasciò a piedi il finlandese proprio all’ultimo giro per un problema alla frizione, spianando la strada proprio al Kaiser di Kerpen.

Da ricordare inoltre l’edizione del 2006, che incoronò Fernando Alonso, all’epoca pilota della Renault, come il primo spagnolo di F1 a trionfare “in casa” sulla pista catalana. In tempi recenti, invece, il “Montmelò” ha incoronato vincitori due debuttanti d’eccezione: nel 2012 il venezuelano Pastor Maldonado (per lui fu il primo, e unico, successo con la Williams), nel 2016 un giovanissimo Max Verstappen alla sua prima gara in assoluto nel Circus iridato con la Red Bull.

Passando dalle quattro alle due ruote, la pista di Barcellona è ricordata per lo splendido duello tra Valentino Rossi e Jorge Lorenzo durante l’edizione del 2009, con il “Dottore” capace di beffare il compagno di squadra grazie a quell’incredibile sorpasso effettuato all’ultima curva prima del traguardo. Nel 2016, invece, Luis Salom fu vittima di uno spaventoso incidente in curva 12, che gli costò successivamente la vita: questo convinse la FIM a cambiare il layout utilizzato dal Motomondiale, che passò su quello utilizzato dalla F1 fino al 2006.

E ora… le statistiche: il primato assoluto in qualifica del “Montmelò” appartiene a Valtteri Bottas, siglato con la Mercedes nel 2019 in 1’15’’406, mentre quello in gara porta la firma dell’australiano Daniel Ricciardo, ottenuto con la Red Bull in 1’18’’441. Il pilota più vincente su questa pista è ancora Michael Schumacher con ben sei successi all’attivo, seguito da Lewis Hamilton (quattro) e da Mika Hakkinen (tre). La scuderia più prestigiosa, invece, è la Ferrari, con otto trionfi davanti alla Williams (sei) e alla Mercedes (cinque).

Ma quali sono i segreti di guida per centrare un ottimo tempo sul circuito di Barcellona? Come negli appuntamenti precedenti ce lo spiega Esteban Gutierrez, con il tradizionale appuntamento del team Mercedes AMG Petronas e il videogioco ufficiale della Codemasters F1 2020: buona visione!

Quante volte vi è capitato di utilizzare il vostro simulatore preferito e di non sentire le sensazioni corrette da parte della vettura una volta tra i cordoli? Colpa del volante? Colpa dello stile di guida? E se fosse tutta questione di... Force Feedback? Regolare in maniera precisa il ritorno di forza permette non solo di ottenere la sensibilità necessaria per individuare tutti i dettagli importanti tra i cordoli virtuali, ma anche di limitare il fastidioso fenomeno del "clipping", che consiste nel perdere parte del feedback che contraddistingue le forze più consistenti e/o quelle più deboli. 

Come fare, quindi, ad interpretare al meglio i segnali che il nostro volante invia attraverso il ritorno di forza, in modo da regolare quest'ultimo a dovere tramite le impostazioni del nostro simulatore? Una guida pratica sull'argomento ce la fornisce James Baldwin, vincitore della seconda edizione del World's Fastest Gamer e oggi pilota del Jenson Team Rocket RJN nel British GT Championship: il video in questione, tra l'altro, porta in scena il nuovissimo Logitech G923 dotato di tecnologia TRUEFORCE, che rappresenta un netto passo in avanti rispetto a quelle dei precedenti G29 e G27. Buona visione e... prendete appunti!

La prima settimana di pausa per il Mondiale di F1 2020 è terminata ed è giunto il momento di tornare in pista. I protagonisti del Circus iridato, infatti, saranno impegnati in questo fine settimana per il classicissimo Gran Premio di Gran Bretagna, che come ogni anno sarà ospitato sul velocissimo circuito di Silverstone.

Una pista che fonda le sue radici nel secondo dopoguerra è che ha permesso a molti piloti britannici di mettersi in mostra: tra questi vogliamo ricordare Nigel Mansell, Damon Hill, David Coulthard e, in tempi più recenti, l’attuale leader della classifica iridata Lewis Hamilton, che anche quest’anno è pronto ad andare ad artigliare il gradino più alto del podio.

DA AEROPORTO MILITARE A PISTA DI VELOCITÀ

Il circuito di Silverstone nasce ufficialmente nel 1943, quando nell’omonima località la Royal Air Force decide di costruire un aeroporto militare per il decollo dei propri caccia. Il nome prescelto fu quello di RAF Silverstone e la sua configurazione era quella tradizionale di tutte le altre installazioni militari dell’epoca: tre piste disposte a triangolo.

Quando la Seconda Guerra Mondiale giunse alla sua conclusione, gli appassionati del luogo, tra i quali un certo Maurice Geoghegan, si resero conto che l’installazione in questione era praticamente deserta e, quindi, rappresentava il luogo ideale per disputare delle gare di velocità. Il tracciato per quest’ultime fu ricavato grazie all’unione di ogni pista di decollo con delle curve gestite con balle di paglia, un layout poi utilizzato anche dal Royal Automobile Club per le proprie corse ufficiali.

Dal 1950, tuttavia, le competizioni chiesero un disegno più complesso, che fu ottenuto utilizzando le vie perimetrali dell’ex-installazione militare: così facendo si definì a grandi linee lo schema del circuito di Silverstone che oggi tutti noi conosciamo, il quale rimase invariato per ben 38 anni. 

PICCOLE MODIFICHE, POI LA RIVOLUZIONE

Dal primo Gran Premio ufficiale di Formula 1 del 1950, quindi, il circuito di Silverstone rimase pressochè lo stesso per quasi quattro decenni, durante i quali i gestori apportarono solamente delle piccole modifiche funzionali. Nel 1975 venne introdotta una chicane per cercare di limitare la velocità di ingresso e percorrenza della curva Woodcote, mentre nel 1987 venne ridefinita la curva Bridge.

I principali lavori di ristrutturazione, tuttavia, sono da far risalire all’inizio degli anni ‘90: la volontà fu quella di rivoluzionare il layout facendolo diventare molto più lento, privandolo delle velocità che si potevano raggiungere nelle sue storiche curve Stowe, Club e Woodcote. Ad eccezione della Copse, della Abbey e di gran parte dei rettilinei, tutta la pista fu rivoluzionata, a partire dal complesso delle Maggots & Becketts assieme alla Chapel, il quale fu rivisto con una forma a serpente che avrebbe reso la vita difficile ai piloti. Al posto del Farm Straight e della curva Bridge, inoltre, fu introdotto un settore particolarmente tecnico chiamato Luffield, composto da un tornante che lanciava successivamente verso il rettilineo di partenza e arrivo.

Nonostante tutto, però, l’identità di Silverstone come pista velocissima non fu persa del tutto, e questo fu uno dei pregi che sicuramente piacque a tutti i piloti del Circus iridato. La morte di Senna e Ratzenberger nel 1994, tuttavia, costrinse a rivedere l’ingresso della curva Stowe dall’Hangar Straight, al fine di aumentare lo spazio delle vie di fuga. Lo stesso accadde per la Abbey, ridotta a una chicane in soli 19 giorni con lo scopo di ospitare il GP del 1994.

Nel 1997 l’ammodernamento toccò invece all’asfalto, che fu ripristinato, mentre l’uscita della pitlane fu allungata e i cordoli colorati diversamente: da bianchi diventarono blu-bianchi nel 1998, mentre dal 2011 hanno ottenuto una tonalità bianco-rossa.

SILVERSTONE CEDE IL TRONO A DONINGTON… O FORSE NO?

La storia del circuito di Silverstone prosegue successivamente fino al 2004, quando i gestori dell’impianto trovarono un accordo con Bernie Ecclestone per mantenere la pista nel calendario di Formula 1 fino al 2009. Da quel momento in poi, infatti, si annunciò che il GP di Gran Bretagna sarebbe stato ospitato sul tracciato di Donington Park, già utilizzato per molte stagioni dal Motomondiale e dal Mondiale Superbike.

La difficile situazione economica di Donington, tuttavia, non permise di farvi traslocare l’intera carovana del Circus iridato: in quest'occasione, quindi, intervennero nuovamente i gestori di Silverstone, che riuscirono a strappare ad Ecclestone l’esclusiva del British Grand Prix per altri 17 anni.

GLI ULTIMI LAVORI E IL 70° ANNIVERSARIO

Fino all’edizione 2009 la Formula 1 ha sempre utilizzato un proprio layout per i suoi Gran Premi, con il rettilineo di partenza e arrivo posizionato tra la curva Woodcote e la Copse. Nel 2010, tuttavia, il circuito di Silverstone fu sottoposto ad altri lavori di ammodernamento, che hanno previsto l’allungamento del layout complessivo di 750 metri. 

In quell’edizione le monoposto del Circus iridato hanno utilizzato il percorso solitamente riservato ai prototipi della MotoGP, mentre dal 2011 la griglia di partenza è stata definitivamente spostata tra le curve Club e Abbey, dove è stata costruita anche la nuova pitlane, i nuovi box e il paddock retrostante. Il vecchio rettifilo tra la Woodcote e la Copse, invece fu rinominato “rettilineo internazionale”.

Questo fu riasfaltato nel 2012 perché troppo sconnesso, mentre nel 2018 l’operazione è toccata all’intera pista. Il nuovo asfalto, tuttavia, ha creato non pochi problemi ai piloti di F1, così come a quelli della MotoGP, che hanno dovuto accettare l’annullamento del loro Gran Premio per dei vistosi problemi di drenaggio dell’acqua in caso di pioggia.

La riasfaltatura dell’estate 2019 ha risolto praticamente tutti i disagi, permettendo al ritorno in pista di segnare nuovi primati sul giro in tutte le classi. Quest’anno il calendario della Formula 1 si fermerà a Silverstone per due weekend consecutivi: quello del 31 luglio – 2 agosto, in cui prenderà vita il tradizionale GP di Gran Bretagna, e quello successivo del 7 – 9 agosto, quando scatterà il Gran Premio del 70° Anniversario in onore dei 70 anni dalla prima edizione della massima serie automobilistica, organizzata nel 1950 proprio su questa pista.

SILVERSTONE: IL CIRCUITO AI RAGGI X

Nella configurazione attuale la pista di Silverstone è lunga 5.891 metri e presenta in totale 18 curve, delle quali 10 a destra e 8 a sinistra, da percorrere per 52 giri nell’arco di un Gran Premio. Si tratta di un circuito da medio-alto carico aerodinamico, che consente alle monoposto del Circus di raggiungere la velocità media di 249 km/h. I piloti mantengono il gas spalancato per il 76% del giro, in special modo nella curva Copse e nel tratto che connette la Luffield alla sezione delle Maggots & Becketts insieme alla Chapel.

Come è evidente, questo comporta un notevole stress a livello della power unit, che tuttavia gioca un ruolo importantissimo nella ricerca della massima prestazione. Il sistema ibrido delle attuali vetture da F1 permette di abbassare i tempi sul giro di circa 2 secondi, mentre l’incremento di velocità massima è pari a 19 km/h; la vera sfida, tuttavia, sarà quella di gestire al meglio l’energia a disposizione, così come di trovare il miglior bilanciamento possibile in fatto di efficienza aerodinamica, cioè di generare il livello massimo di downforce senza intaccare la velocità di percorrenza in rettilineo dovuta alla resistenza dell’aria.

Le monoposto dovranno essere reattive e precise in ingresso curva, così come sufficientemente stabili in percorrenza; sarà cruciale, inoltre, avere la trazione necessaria per poter uscire efficacemente dai tornanti più stretti, come quelli del primo settore (dalla curva 3 alla 5) e del complesso Brooklands-Luffield-Woodcote, senza dimenticare la staccata della Vale e della Club che introduce verso il rettilineo d’arrivo.

Per quanto riguarda gli pneumatici, Silverstone sarà una grande sfida per le P Zero fornite dalla Pirelli, messe a disposizione nelle mescole C1, C2 e C3 per il GP di Gran Bretagna e in quelle C2, C3 e C4 (più morbide) per il successivo GP del 70° Anniversario. Ultimo punto da considerare è l’impianto frenante: rispetto all’Hungaroring, il circuito di Silverstone non è particolarmente impegnativo per i freni delle Formula 1, visto che sono utilizzati solamente per il 15% del tempo, equivalente a 12,6 secondi in ogni giro e 11 minuti sulla distanza di gara.

A tal proposito, il numero di frenate richieste per affrontare un hotlap a Silverstone è pari a sette, delle quali solamente tre superano i 4g di decelerazione massima: quelle della curva 3, 6 e 16. Il carico che il pilota dovrà imprimere sul pedale del freno per ogni staccata è di 150 kg, per un totale di 30 tonnellate di spinta nell’arco del Gran Premio. Un impegno ridotto rispetto alle 56 tonnellate dell’Hungaroring, che comporta un abbassamento delle temperature dei freni e, quindi, una minore efficacia di dischi e pinze se questi rimangono eccessivamente freddi per lungo tempo. Il rischio è quello di veder diminuita la capacità frenante e aumentata l’usura generale dell’impianto, alle quali si somma la vetrificazione delle pastiglie nel caso in cui si corra sotto la pioggia.

SILVERSTONE: I FATTI STORICI PIÙ IMPORTANTI

Il 13 maggio del 1950 il circuito di Silverstone ha ospitato la prima gara ufficiale del Mondiale di Formula 1, dando il via a quella che è considerata oggi come la massima serie ed espressione dell’automobilismo internazionale. L’anno successivo, Josè-Froilan Gonzales si è aggiudicato il 4° GP di Gran Bretagna, portando al successo per la prima volta la Scuderia Ferrari.

Tra gli altri primati, vale la pena ricordare quello di Keke Rosberg durante l’edizione del 1985: il pilota tedesco, all’epoca su Williams-Honda, centrò la pole position mantenendo quella che è stata la media sul giro più alta di sempre in tutta la storia della Formula 1, di poco superiore alle 160 miglia orarie. Un record durato per quasi vent’anni, per poi essere battuto prima da Juan-Pablo Montoya nel 2002, poi da Rubens Barrichello nel 2004 e, infine, da Kimi Raikkonen nelle qualifiche del GP d’Italia 2018, con una media che ha raggiunto quota 263,587 km/h.

In seguito alle modifiche attuate all’inizio degli anni ‘90, Nigel Mansell vinse le edizioni del 1991 e del 1992 al volante della stratosferica Williams-Renault FW14, utilizzata da Ayrton Senna come “taxi” durante il GP del ‘91. Il brasiliano, infatti, rimase senza benzina a un giro dalla bandiera a scacchi, motivo per cui il “baffo più veloce d’Inghilterra” gli diede un passaggio fino ai box.

Quella del 1998, invece, fu un’edizione che è entrata nella storia per la vittoria di Michael Schumacher, che raggiunse il gradino più alto del podio transitando dalla pitlane perché doveva scontare uno stop&go di dieci secondi. Nel 2003, infine, ci fu l’invasione di pista del “prete”, quel Neil Horan che percorse a piedi l’Hangar Straight mentre sfrecciavano vicino a lui le monoposto del Circus iridato.

Per quanto riguarda le statistiche, sul circuito di Silverstone il pilota più vincente è l’idolo locale Lewis Hamilton, con sei successi all’attivo (uno in più di Jim Clark e di Alain Prost) assieme alle sei pole position, alle nove apparizioni a podio e ai 206 punti conquistati durante le varie stagioni di Formula 1. Il britannico di Stevenage, tuttavia, deve piegarsi a Nigel Mansell in fatto di giri veloci, perché “il baffo” detiene ancora il primato con sette passaggi a tutta velocità. La Ferrari, invece, è la dominatrice della Hall of Fame Costruttori, con 17 trionfi, 16 partenze dalla prima casella, 20 giri veloci, 56 podi e 563,8 punti totali messi in cassaforte dai propri piloti.

E ora… ecco il momento tanto atteso da noi simdrivers! Dopo il Red Bull Ring e l’Hungaroring, Esteban Gutierrez ci porta in pista sulla sua Mercedes per svelarci tutti i segreti del circuito di Silverstone. Siete pronti a centrare la pole position?

Avete appena iniziato a giocare a F1 2020 e non siete sicuri su quale sia il livello più adatto per voi? Non preoccupatevi, Codemasters ha pubblicato sul suo canale YouTube un'interessante video-guida per imparare a trovare il proprio livello ideale di difficoltà, così da avere gare sempre al limite e divertenti.

Se siete ancora indecisi riguardo F1 2020 ecco la recensione di DrivingItalia.NET e un articolo più approfondito sulle sensazioni al volante

Il nuovo capitolo dedicato alla Formula 1 firmato Codemasters è finalmente tra noi: come i titoli degli anni precedenti, anche F1 2020 non è concentrato esclusivamente sulla guida, visto che tra le sue feature più interessanti introduce la modalità Carriera Scuderia. Un game mode che permette di creare il proprio, personalissimo, reparto corse, in modo da partecipare come 11° team nel Campionato del Mondo (virtuale) della massima serie automobilistica.

Tra selezionare e sviluppare le qualità dei piloti messi sotto contratto, gestire le sponsorizzazioni e migliorare i vari reparti della monoposto le cose da fare sono veramente tante… ecco perché vi proponiamo questa guida in cui il game director della Codemasters, Lee Mather, ha fornito tutti i consigli più preziosi per godersi al meglio questa modalità.

Qual è il primo aspetto da considerare se si vuole avere successo nella modalità Carriera Scuderia?

Lee Mather - Ci sono alcune cose da definire prima di iniziare l’avventura del My Team su F1 2020. Secondo me l’aspetto estetico del proprio reparto corse conta molto, per cui selezionare una buona livrea e l’identità giusta è qualcosa su cui è necessario dedicare del tempo. Anche individuare il nome più appropriato diventa una sfida… più difficile di quanto sembri! La seconda, grande, decisione da prendere sarà in merito allo sponsor e agli obiettivi di fine stagione: la disponibilità iniziale impatterà in maniera considerevole il fornitore della power unit, oltre che il compagno di squadra proveniente dalla F2 con cui si condividerà il box.

Concentriamoci proprio sul definire il miglior pacchetto motore: è meglio puntare tutto sulla potenza oppure risparmiare denaro per una power unit meno prestante, che ci permetta di investire i nostri risparmi da un’altra parte?

Lee Mather - Ci sono diversi modi per progredire in F1 2020: ogni giocatore dovrà trovare il proprio, con il quale capire cosa è veramente importante. Potresti essere un’egoista e lavorare unicamente al fine di sviluppare la migliore monoposto possibile per vincere il Titolo a fine stagione, ma in questo senso sarà necessario sacrificare il compagno di squadra e la possibilità di mettere in bacheca il Titolo Costruttori. In ogni caso, non sarà possibile vincere se non si faranno gli investimenti necessari per sviluppare la vettura, inoltre un team-mate poco performante non sarà d’aiuto nel migliorare le varie aree del proprio team.

Qual è l’aspetto più importante che permette di arrivare al successo?

Lee Mather – Sono sicuro che i veri team di F1 sarebbe entusiasti di investire i propri soldi solo su un’area, se questa gli garantisse al 100% di vincere. Proprio come nella realtà, anche in F1 2020 tutto sta nell’efficacia e nell’efficienza del team: anche le altre squadre svilupperanno le loro risorse per migliorare, quindi è necessario portare avanti una squadra come un insieme. Un’altra cosa da tenere a mente è il fatto che il bilanciamento della propria vettura sarà influenzato dalle risposte date durante le interviste: grazie a ciò sarà possibile mitigare alcune aree deboli della monoposto rispondendo positivamente. In alternativa, si potrà puntare tutto su certe aree, per poi lavorare sulle restanti attraverso il settore Ricerca e Sviluppo.

Qualche consiglio per continuare il proprio lavoro nella modalità Carriera Scuderia senza perdere motivazione?

Lee Mather – Tutto sta nel bilanciamento, ma anche nelle finanze disponibili: gestirle al meglio è la chiave per migliorare al massimo il proprio team. Questo non vuol dire che non bisogna spendere dal momento che investire sarà necessario: a un certo punto, però, bisognerà negoziare per far rimanere il proprio compagno di squadra, oppure ingaggiarne uno nuovo.

Su F1 2020 è possibile mettere sotto contratto i piloti di F2 per farli debuttare nella classe regina: è possibile ottenere lo stesso successo con altri piloti più prestigiosi?

Lee Mather – Tutti i piloti di F2 tendono al miglioramento personale e questo può essere accelerato e influenzato dagli investimenti effettuati dal giocatore. Portarlo al successo di categoria non è un processo veloce, ma è possibile raggiungerlo se questo è l’obiettivo che ci siamo prefissati. Ovviamente questo è un aspetto sul quale anche altri team si concentreranno, ma bisogna considerare anche l’aspetto del ritiro dei piloti. A un certo punto è molto probabile che alcuni piloti veterani di F1 appenderanno il casco al chiodo durante la carriera, il che significa che ci sarà più spazio per i piloti di F2.

Quanto sono importanti i contratti dei piloti quando si parla di attrarre sponsor?

Lee Mather – L’impatto delle sponsorizzazioni attraverso i contratti dei piloti è dato da quanto questi sapranno portare all’interno del team. Tutte le entrate, che siano i pagamenti fissi oppure i bonus in denaro, saranno scalati a seconda del livello raggiunto in questo aspetto. Un pilota bravo in pista, alla fine, saprà attirare più soldi per il proprio reparto corse. Ma non è tutto: è molto importante anche migliorare le relazioni con gli sponsor attraverso il reparto marketing. Questo permetterà di aumentare di molto la propria fama, il che contribuirà ad aumentare le entrate. All’inizio della carriera ci sarà posto solo per uno sponsor, ma mano a mano che si proseguirà in questo viaggio si apriranno altri slot con i quali attirare altre sponsorizzazioni.

Hai qualche ultimo consiglio da dare ai giocatori di F1 2020?

Lee Mather – Finora abbiamo parlato della modalità Carriera Scuderia, che a tutti gli effetti è quella principale del nostro nuovo titolo. In realtà F1 2020 è molto più di questo: si potrà apprezzare anche attraverso la modalità Gran Premio o con i Campionati e, perché no, con il league racing online. Se amate la Formula 1, F1 2020 saprà certamente soddisfare ogni vostro desiderio.

Appassionati di go-kart e sostenitori di DrivingItalia, bentornati nella nostra guida al setup per coloro che sono interessati a scendere in pista – veramente ma anche con il simulatore - con questi piccoli missili a quattro ruote. Dopo avervi spiegato l’indispensabile sulle gomme ora è il momento di passare all’impianto frenante, differenziato per le categorie monomarcia e quelle con il cambio, e ai cerchi, che possono essere sfruttati anche per sopperire ad alcune lacune di aderenza altrimenti difficili da rimediare.

IMPIANTO FRENANTE: COM’È COMPOSTO?

Su un go-kart da competizione l’impianto frenante è essenzialmente composto da un solo disco freno montato sull’assale posteriore, assieme a una pinza che stringe le pastiglie per la dissipazione dell’energia cinetica del mezzo in movimento. Quest’azione viene effettuata attraverso una pompa idraulica, collegata al pedale del freno attraverso tubi dove scorre l’olio in pressione e al piede del pilota, il quale sarà proprio il responsabile iniziale di tutta questa catena di eventi.

La configurazione appena descritta solitamente è quella standard per tutte le classi monomarcia, che quindi dispongono di un motore a presa diretta. Per le categorie con cambio di velocità (e in passato anche per la KF1) i go-kart invece sono provvisti anche di un impianto frenante anteriore, con dischi freno, pinze, pastiglie e pompe idrauliche installati su ognuna delle due ruote anteriori. Questo, ovviamente, consente di aumentare esponenzialmente la capacità frenante del kart, con una conseguente riduzione degli spazi d’arresto in staccata e un miglioramento notevole delle prestazioni.

IMPIANTO FRENANTE: IL DISCO FRENO

Il principale protagonista dell’impianto frenante è sicuramente il disco freno, la cui realizzazione viene solitamente effettuata in base a geometrie, spessori e materiali particolari: quello più utilizzato è sicuramente la ghisa, a cui solitamente vanno associate pastiglie sinterizzate, seguito dall’acciaio inox, per il quale sono più indicate quelle di materiale organico. Anche la fascia frenante del disco stesso è molto importante: essa può avere forme ed ampiezze differenti tra loro, con le quali si può dissipare in maniera più o meno migliore il calore durante le frenate.

A differenza del mondo auto, in quello dei kart il contenimento dei costi prevede il divieto di utilizzo dei dischi in carbonio o quelli carboceramici; al contrario, però, i dischi freno di un go-kart sono di tipo “flottante”, il che permette di scaricare le eccessive sollecitazioni termiche grazie alla libertà di movimento nella loro sede.

In ogni caso, oggi la realizzazione di un disco freno è preceduta da uno studio approfondito attraverso le simulazioni FEM (Finite Element Method), le quali rappresentano una tecnica, interfacciata direttamente con il disegno 3D al computer, che simula gli effetti dell’azione di forze, vincoli e sollecitazioni sul disco stesso. Queste, ovviamente, dovranno essere seguite da prove reali, al banco (cioè nelle sale prove dedicate al test dei freni) e direttamente in pista.

L’IMPIANTO FRENANTE: LA PINZA FRENO

Oltre al disco, un ruolo importantissimo nell’impianto frenante di un go-kart da competizione è svolto dalla pinza freno, che esercita la vera azione frenante sul disco stesso quando il pilota, premendo il pedale del freno, mette in azione la pompa idraulica che, a sua volta, spinge l’olio in pressione nei tubi fino alla pinza, comandata da uno o più pistoncini che stringeranno le pastiglie per effettuare l’azione di frenata.

Un’ottima pinza freno su un kart deve esercitare innanzitutto un’elevata potenza frenante, in rapporto alla ridotta corsa del pedale del freno, deve essere estremamente modulabile nonché rigida e leggera allo stesso tempo. La sua corretta realizzazione, come potete immaginare, dipende molto da geometrie, forme e materiali del disco su cui andrà a lavorare, tenendo presente che un fattore determinante per la sua efficacia ed efficienza nel tempo è dato dal numero e dalle dimensioni dei pistoncini di cui dispone.

Alcune pinze freno sono dotate di un unico pistoncino, mentre altre sono provviste di un numero maggiore: in questo caso, solitamente si predilige creare la pinza con un pistoncino più “piccolo” associato ad uno più “grande”, al fine di bilanciare correttamente la forza frenante sulla pastiglia e di ottenere un consumo il più possibile costante. 

Molto importante anche il rapporto tra i diametri dei pistoncini della pinza e della pompa idraulica: se questa è costruita con un diametro piccolo offrirà una maggiore potenza frenante sulla pinza, ma creerà una maggior corsa sulla leva del pedale del freno; se, invece, è costruita con un diametro più grande, si avrà il caso opposto, sicuramente preferito dai piloti. Sul mercato, infine, esistono anche pinze “monoblocco”, che garantiscono una rigidità superiore rispetto a quelle create ed assemblate in due pezzi… ma anche una maggiore complessità per la loro realizzazione meccanica.

L’IMPIANTO FRENANTE: LE PASTIGLIE

Un’altra componente fondamentale per l’impianto frenante di un go-kart da competizione è sicuramente la pastiglia frenante: in una pinza solitamente se ne utilizzano due (una per lato del disco), anche se talvolta alcuni costruttori decidono di realizzare pinze a quattro pastiglie per massimizzare l’efficacia del sistema in staccata.

Il punto di maggior sollecitazione di una pastiglia frenante è individuato quando essa riceve la spinta dai pistoni della pinza a livello degli “spigoli in entrata” del disco: seguendo la rotazione, infatti, la pastiglia tenderà ad incastrarsi puntando con lo spigolo, il che amplifica sicuramente la capacità frenante dell’impianto.

Le pastiglie freno sono tra le componenti a maggiore usura dell’impianto frenante, che deve essere sottoposto frequentemente a regolare manutenzione. Ogni volta che si installano dischi e pastiglie nuove, inoltre, va sempre effettuato un accurato rodaggio, senza sollecitare eccessivamente l’impianto e scaldare troppo i freni. È consigliabile effettuare frenate dolci e progressive, in modo da permettere alle componenti di allinearsi perfettamente: il rischio che si vuole evitare, infatti, è la “vetrificazione” delle pastiglie, un processo che andrebbe ad alterare la qualità del materiale di attrito.

L’IMPIANTO FRENANTE: COME INFLUISCE SUL SETUP?

Per quanto riguarda l’influenza dell’impianto frenante sul setup di un go-kart da competizione, possiamo affermare che la qualità e la diversa realizzazione delle componenti determina l’efficacia dell’azione frenante in pista. Utilizzare pastiglie sinterizzate o con materiale organico, così come sfruttare dischi freno a margherita piuttosto che “tradizionali”, comporta delle significative differenze a livello di feeling, alla pari della giusta manutenzione che va effettuata periodicamente al fine di evitare ogni tipo di problema.

A livello di modifiche apportabili, l’unica differenza percepibile da parte di un pilota è il tipo di leveraggio utilizzato per il pedale del freno: l’asta di rinvio della pompa idraulica, infatti, può essere collegata al pedale in tre punti differenti, che ne determinano l’allungamento o l’accorciamento della corsa. Tutto dipende dalle preferenze di chi sta dietro al volante: rispetto a un’auto, tuttavia, il go-kart non permette la variazione della famosa “pressione di frenata”, che quindi rimane essenzialmente la stessa e varia a seconda delle condizioni della pista e del livello di grip offerto dalle gomme con l’asfalto.

I CERCHI: PERCHÈ SONO COSÌ IMPORTANTI?

Assieme all’impianto frenante e agli pneumatici, un’altra componente importantissima che determina la competitività di un go-kart da corsa è rappresentata sicuramente dai cerchi. Oltre ad ospitare la gomma, questi assolvono anche alla funzione di supportare il livello di aderenza del mezzo in pista, grazie soprattutto al materiale con il quale sono costruiti.

Sostanzialmente, i cerchi sono realizzati in lega di alluminio oppure in lega di magnesio. Il primo è meno fragile, si deforma in caso di urti ma difficilmente si rompe, mentre il secondo ha una più forte tendenza a fratturarsi. Il magnesio, tuttavia, è anche più rigido e molto, molto più leggero dell’alluminio (fino al 40% in meno), il che apporta diversi benefici a livello di peso totale del kart, di inerzia di rotolamento delle gomme e di accelerazione fuori dalle curve.

Come potete immaginare, i cerchi in magnesio sono quelli più utilizzati per la ricerca della massima prestazione in pista: offrono il grip ottimale agli pneumatici e garantiscono un superiore potere di smaltimento del calore, evitando il surriscaldamento dell’aria all’intero della gomma; inoltre hanno il pregio di “liberare” il telaio quando si trova in uscita di curva, che così potrà scorrere con una maggiore libertà.

I cerchi in alluminio, invece, oggi sono utilizzati prevalentemente con temperature molto rigide, quando si sente la necessità di scaldare in fretta le gomme oppure in condizioni da bagnato con pneumatici da pioggia. Per tutto il resto, quindi, i costruttori consigliano l’utilizzo di quelli in magnesio, che comunque richiedono un controllo delle dimensioni della carreggiata posteriore per evitare possibili problemi di assetto del kart.

Quando si cambiano i cerchi, infatti, è doveroso controllare la distanza fra il punto di appoggio dei cerchi stessi con i mozzi e il loro bordo interno: si tratta di un valore che comporta, in alcuni casi, una variazione della carreggiata posteriore, il che ci porta a consigliare di segnarsi sempre questi dati prima di provvedere al cambio delle suddette componenti.