Dopo la tappa tedesca del Nurburgring, il Mondiale di Formula 1 2020 è pronto a riprendere la sua corsa iridata e lo farà questo fine settimana con l’appuntamento del Gran Premio del Portogallo. Una gara che rientra in calendario dopo una lunga pausa e da quell’ultimo appuntamento andato in scena nel 1996 sul circuito dell’Estoril, che quest’anno invece lascerà spazio alla novità assoluta di Portimao: finora sfruttato solo dal Mondiale delle derivate dalla serie e dai Campionati di monoposto minori, questo tracciato creerà una sfida interessante e diversa dal solito, soprattutto grazie alla sua particolare conformazione con tanti cambi di elevazione che seguono la morfologia del territorio circostante.

CIRCUITO DI PORTIMAO: DEBUTTO MONDIALE CON TROY BAYLISS

L’Autodromo Internacional do Algarve è un circuito costruito in tempi relativamente recenti, grazie ai progetti di Ricardo Pina in collaborazione con il noto ingegnere tedesco Hermann Tilke. È stato ultimato nell’ottobre 2008, giusto in tempo per ospitare l’ultimo round a doppia gara del Mondiale SBK, dominato interamente da quel Troy Bayliss che, successivamente, si ritirò definitivamente dalle corse da tre volte iridato nella massima categoria motociclistica delle derivate dalla serie.

Oltre alle moto, la pista di Portimao ha ospitato poi anche diverse serie a quattro ruote, prima tra tutte quella dell’A1 Grand Prix seguita dalle Le Mans Series, con una 1000 km in notturna nel mese di agosto 2009, e dal FIA GT Championship. Non sono mancate le GP2 Series e il World Touring Car Championship, mentre la Formula 1, finora, ha svolto solo alcuni test privati a fine 2008 con Ferrari e McLaren.

CIRCUITO DI PORTIMAO: PISTA PIENA DI SALISCENDI

Con una lunghezza massima di 4,684 chilometri e 15 curve all’attivo, l’Autodromo Internacional do Algarve fa parte di un grande complesso motoristico in cui sono presenti anche una pista da go-kart (che in passato ha ospitato le WSK World Series e l'Europeo delle classi OK e OKJ), un parco tecnologico, un lussuoso hotel a cinque stelle e una zona sportiva. È stato costruito seguendo l’andamento collinare che caratterizza la vicina cittadina di Portimao e per questo motivo presenta una serie di saliscendi che lo rendono divertente e spettacolare, sia per i piloti che per gli spettatori sulle tribune.

Benchè contraddistinto da diversi tratti rettilinei ad alta velocità, la sua particolare conformazione renderà necessario l’utilizzo di assetti a medio-alto carico aerodinamico, al fine di trovare il giusto bilanciamento tra efficienza in curva e top speed. Le forti accelerazioni verticali, laterali e longitudinali non mancheranno, così come le sensazioni di “vuoto d’aria” dopo uno scollinamento: le diverse ripartenze da bassa velocità con l’impiego della seconda marcia, per esempio nelle curve 5, 8 e 13, tuttavia renderanno necessario un ottimo grip meccanico a livello degli pneumatici, ulteriormente stressati dai curvoni ad alta velocità presenti nel primo settore, in prossimità di curva 9 e nel raccordo di curva 14 e 15 che riporta sul rettilineo principale.

CIRCUITO DI PORTIMAO: GOMME E FRENI SOTTO STRESS

In questo contesto, gli pneumatici della Pirelli e gli impianti frenanti della Brembo saranno chiamati a dare il meglio di sé sui 66 giri per 308,826 km dell’imminente GP del Portogallo: le P Zero messe a disposizione dei piloti saranno le C1 White Hard, le C2 Yellow Medium e le C3 Red Soft, mentre il valore di severità in termini di utilizzo dei freni è stato individuato su una scala di 3 su 5, uno tra i più bassi degli ultimi mesi.

La presenza dei saliscendi, tuttavia, comporterà frequenti (e differenti) trasferimenti di carico in staccata tra l’avantreno e il retrotreno delle monoposto, il che richiederà ai piloti di cambiare spesso la ripartizione di frenata in modo da ottenere la massima capacità frenante dagli impianti marchiati Brembo. La massima decelerazione attesa sarà di 5,1 g a livello di curva 5, dove si frenerà da 318 a 84 km/h nello spazio di 122 metri e in un tempo di soli 2,72 secondi. La forza sul pedale del freno sarà sempre quella massimale di 135 kg, mentre l’impiego complessivo dei freni ogni giro si assesterà sui 14 secondi.

GRAN PREMIO DEL PORTOGALLO: I TEMPI DELL’ESTORIL

Per quanto riguarda la Hall of Fame della Formula 1, il Portogallo ha finora ospitato la massima serie automobilistica solamente su tre circuiti (escluso quello di Portimao): nel 1958 e nel 1960 sulla pista di Boavista (con vittorie rispettivamente di Stirling Moss e di Jack Brabham), nel 1959 a Monsanto… e nel periodo compreso dal 1984 al 1996 sul famoso tracciato dell’Estoril, che ha vissuto la doppia generazione dei piloti degli anni ‘80 e degli anni ‘90 con Campioni del calibro di Alain Prost, Ayrton Senna, Nigel Mansell, Michael Schumacher e Jacques Villeneuve.

Benchè questo capitolo sia definitivamente chiuso per il Circus iridato, l’Estoril ha premiato il binomio Williams-Renault come il più vincente in assoluto grazie a cinque trionfi dal 1991 al 1996, tutti messi in cassaforte da piloti differenti. L’ultimo è firmato dal canadese Villeneuve, capace di mettersi dietro il compagno di squadra Damon Hill che poi, però, suonò la carica finale in quel di Suzuka, centrando il suo primo, e unico, Titolo Mondiale in carriera.

Ora, come al solito, è giunto il momento del nostro giro di pista virtuale: indossate casco e tuta e seguite i consigli di Esteban Gutierrez, pilota di riserva del team Mercedes AMG Petronas che ha percorso i primi giri in assoluto al simulatore sul circuito portoghese. Buona visione!

Quando un principiante inizia ad avvicinarsi al mondo del simracing, il consiglio è sempre lo stesso: iniziare per gradi, con vetture non troppo potenti... e con gli aiuti alla guida attivati, tra cui ABS e Traction Control. Con il tempo, però, questi possono risultare d'intralcio perchè vanno a limitare le potenzialità del pilota e della vettura: come fare, quindi, a migliorare i propri tempi riducendo, o spegnendo del tutto, questi sistemi? Un argomento che è stato affrontato da James Baldwin, pilota di GT3 nel Campionato britannico e simracer di alto livello: ecco qua il video. Buona visione!

Nel video qui sotto, Sophia Floersch, ormai famosa pilota nel campionato Formula 3, nonchè appassionata di simracing, ci mostra tutti i segreti del tracciato belga di Spa utilizzando la Formula 3 by Race Sim Studio creata per Assetto Corsa.

Quote

Watch one lap around Spa Francorchamps on the simulator with me! I was driving the FIA F3 car on Assetto Corsa. In the video you can find the explanation of brake points, gears, ideal lines for the simulator but also comparisons to real life like reference points and car feelings. To get the perfect lap in the simulator AND even more in reality is difficult but it is just to try and give you an example. It depends on car (model), tyres (model), setup (model) , conditions (temp, wind, humidity, track grip level and so on).

Example: The braking reference in a GT3 car is for sure a different one compared to a F3. Even in the same car the braking reference can change as it depends on different factors: Setup, car weight and fuel, wind, tyre milage, grip. All those factors are necessary to get the individual "perfect lap". All my descriptions are just hints for the perfect line. That is the experience I have from real life driving with different cars. I want to give you little bit of help if you are for example driving on a complete new track. The link for the track Spa-Francorchamps in Belgium: www.spa-francorchamps.be length 7.004 m. 21 turns.

For each simulator software you have to find your individual setups. For each track, car model and software (RFactor2, Assetto Corsa, IRacing) that can be pretty intense and a lot of time. The difference in between the simulators and the equipment (PC, steering wheel, pedals, seat) also makes a big difference. I have to say that the FIA F3 (RSS 3 V6) model from RSS is really good. The cockpit view but also the car handling is similar to real life. The track model which I am using for Barcelona is pretty ok. Some run offs and and curbs are little bit different but that's it.

To prepare testing days, race weekends or just developing myself I am driving in the simulator pretty often. For the FIA F3 car it is always Assetto Corsa which I am using. Getting rhythm for tracks, simulating qualifyings or long runs, playing with the car setup and much more. For LMP2 I am usually using RFactor2. The car model there is good and RFactor has many race circuits world-wide. For E-Sports and virtual racing it's a lot of iRacing and RF2. There are multiple hosted races on all kind of cars and tracks.

Il campione del mondo di Formula 1 Nico Rosberg ci mostra come andare forte sul tracciato del Nurburgring GP, utilizzando Assetto Corsa e la Formula Hybrid 2020 di Race Sim Studio.

A due settimane di distanza dal secondo successo stagionale di Valtteri Bottas in Russia, il Mondiale di F1 2020 è pronto a scendere nuovamente in pista: la prossima tappa iridata sarà davvero importante, a dir poco iconica, perché il Circus iridato tornerà sul mitico circuito del Nürburgring, che è stato sede del Gran Premio di Germania per l’ultima volta nel 2013. Una pista che fa parte di quel complesso tracciato in cui è presente anche il leggendario Nordschleife da oltre 20 km, soprannominato “The Green Hell” e oggi sede privilegiata della gara d’endurance di 24 Ore destinata alle vetture della classe Gran Turismo.

NÜRBURGRING: IL PIÙ DIFFICILE CIRCUITO DEL MONDO

La storia del Nürburgring inizia nei primi anni del XX secolo, quando i progettisti tedeschi ebbero l’idea di dare un forte slancio al mondo delle corse in Germania. Questo doveva avvenire attraverso la costruzione del “più difficile circuito al mondo”, che avrebbe dovuto collegare idealmente i paesi di Adenau, Nürburg e Müllenbach nella regione dell’Eifel.

L’inaugurazione della pista avvenne nel 1927: il complesso costruito era composto dal Nordschleife (anello nord) di 22,810 km, con ben 172 curve all’attivo, e dal Sudschleife (anello sud), un circuito più piccolo di 7,747 km situato a ridosso dell’abitato di Müllenbach e utilizzato soprattutto per gare di categorie minori.

Entrambi i tracciati si caratterizzavano per curve molto diverse tra loro a seconda di raggio, inclinazione e pendenza, il che li rendeva in alcuni tratti estremamente pericolosi. Il Nürburgring entrò nel calendario di Formula 1 già nell’anno del debutto con il nome di “Gesamtstrecke”, che contraddistingueva l’unione del Nord e del Sudschleife per un totale di 28,265 km. Dal 1931, invece, la massima serie automobilistica gli preferì il solo Nordschleife, mentre quello completo fu destinato ad ospitare le gare di durata.

NÜRBURGRING: L’INCIDENTE DI LAUDA E LA FINE DI UN’ERA

Con l’ufficializzazione del Campionato di Formula 1 nel 1950, il Nürburgring Nordschleife fu confermato come la sede privilegiata per il GP di Germania, che si disputò quindi su questa pista fino al 1976. Quella fu l’ultima stagione per la pista tedesca, a causa del gravissimo incidente di cui fu protagonista Niki Lauda: l’austriaco, nei pressi della curva Bergwerk, perse improvvisamente aderenza e andò a sbattere contro il guard-rail di protezione.

A causa dell’urto la sua Ferrari prese fuoco e rimbalzò in mezzo alla pista, con lui bloccato all’interno dell’abitacolo. Solamente l’intervento di alcuni colleghi, tra cui il nostro Arturio Merzario, gli salvò la vita, ma questo portò alla decisione di trasferire definitivamente il GP di Germania sulla pista tedesca dell’Hockenheimring.

NÜRBURGRING: LA NASCITA DEL GP-STRECKE

Nonostante ciò, i proprietari del Nürburgring non si diedero per vinti: la volontà era avere di nuovo dalla propria parte la Formula 1 e questo li portò a costruire una nuova pista, che avrebbe preso il posto del mitico Nordschleife per tutte le tipologie di competizioni. Il suo nome? GP-Strecke: la sua inaugurazione avvenne nel 1984 e in poco tempo tornò nel calendario del Circus ospitando il GP del Lussemburgo e il GP d’Europa.

Successivamente venne stipulato un accordo commerciale tra AVD e ADAC, i rispettivi proprietari dei circuiti di Hockenheim e del Nürburgring, al fine da alternare il Gran Premio di Germania sulle due piste. Per questo motivo il GP-Strecke ha ospitato la Formula 1 nel 2009, nel 2011 e nel 2013, con la pista rivale sugli scudi negli anni pari. Con l’avvento dell’era turbo-ibrida, tuttavia, è rimasta solamente Hockenheim come unica sede di questa gara, che però quest’anno vedrà il ritorno del Nürburgring in versione GP con l’appuntamento dell’Eifel.

NÜRBURGRING: TUTTI I DATI PER IL GP DI DOMENICA

Il Nürburgring in versione GP-Strecke è lungo 5,148 metri e presenta in totale 15 curve, delle quali 9 a destra e 6 a sinistra. Il Gran Premio dell’Eifel di domenica impegnerà i piloti di Formula 1 per ben 60 giri, con una distanza totale da percorrere di 308,617 km. Rispetto ai circuiti corsi in precedenza, questo avrà una velocità media sul giro particolarmente bassa e molto vicina ai 211 km/h dell’Hungaroring, il che costringerà i team ad adottare assetti da medio-alto carico aerodinamico per le loro monoposto.

Un giro di pista al Nürburgring inizia sul rettilineo di partenza e arrivo ubicato in corrispondenza del rettifilo del vecchio Sudschleife, dove è possibile utilizzare il DRS e che termina con una staccata che successivamente porta verso un primo settore molto tecnico e lento chiamato “Mercedes Arena”. Qui conterà prevalentemente il grip meccanico offerto dalle gomme, che poi dovranno vedersela con un T2 decisamente più veloce e filante dove spiccano le due S, da percorrere in pieno, nominate in onore di Michael Schumacher. L’ultima parte di pista è contraddistinta dal rettifilo ADVAN, dove si potrà utilizzare nuovamente l’ala mobile, e dalla staccata NGK, che poi porta verso l’ultima curva e verso la bandiera a scacchi.

Tornando sul tema delle gomme, la Pirelli porterà le mescole intermedie della sua gamma, vale a dire le C2 Hard, le C3 Medium e le C4 Soft, mentre per quanto riguarda i freni la Brembo ha classificato il Nürburgring con un livello di difficoltà di 4 su 5. Nonostante l’impianto frenante sia chiamato in causa per soli 12,2 secondi a giro, il suo utilizzo è praticamente massimizzato in 9 delle 15 curve del circuito, con una decelerazione media di 4,3 g. 

La staccata più impegnativa? Sicuramente quella di curva 1, dove le vetture rallenteranno da 338 a 111 km/h in soli 2,32 secondi e 118 metri, con una forza da applicare sul pedale di 135 kg e un picco di decelerazione di 5,4 g. Ma attenzione anche a curva 13, quella dove il rettifilo ADVAN, dove l’accelerazione negativa in staccata potrebbe raggiungere addirittura il valore massimo di 5,9 g: in condizioni limite, anche a livello meteo, il Nürburgring si preannuncia come un appuntamento molto complicato ma, allo stesso tempo, imprevedibile e interessante.

NÜRBURGRING: L’ALBO D’ORO DELLA FORMULA 1

Il Nürburgring è stato la sede di molteplici Gran Premi: dal 1951 al 1976 di quello di Germania nella configurazione Nordschleife, dal 1999 al 2007 di quello d’Europa (a cui vanno aggiunte le edizioni del 1984 e del biennio 1995-1996) e nelle due stagioni del 1997 e del 1998 di quello del Lussemburgo.

Per quanto riguarda il GP di Germania, il pilota più vincente, più veloce e con più podi all’attivo è il grande Michael Schumacher (quattro successi, cinque giri veloci e cinque podi), mentre la Ferrari domina incontrastata le classifiche dei Costruttori in termini di trionfi (21), pole position (20), giri veloci (17) e podi. Passando al GP d’Europa, la Hall of Fame vuole nuovamente il Barone Rosso di Kerpen (e la Scuderia di Maranello) al comando con ben cinque vittorie, mentre per il GP del Lussemburgo Jacques Villeneuve al volante della Williams-Renault e Mika Hakkinen sulla McLaren-Mercedes si spartiscono un bottino formato da due soli appuntamenti iridati.

Ma ora è il momento del nostro appuntamento del giro lanciato: stavolta lasceremo che sia l’ufficiale Romain Grosjean, pilota del team Haas, a spiegarvi come si affronta un hotlap sul circuito del Nürburgring. Buona visione!

Codemasters continua la serie di video-guide su F1 2020 dedicati ai principianti: il tema odierno è il controllo trazione. Guidare senza dà tanti benefici in termini di tempo, ma se non si è esperti abbastanza nel gestire l'acceleratore si rischia di perdere il controllo dell'auto. Se siete tra quelli che ancora non riescono a padroneggiare la guida senza Traction Control questa guida fa per voi: all'interno troverete una serie di consigli utili per migliorare la vostra tecnica di guida

Dopo lo splendido, quanto travagliato e imprevedibile, Gran Premio di Toscana, il Mondiale di Formula 1 2020 si avvicina questo fine settimana per la prossima tappa prevista dal calendario iridato. Le monoposto più veloci del mondo correranno sull’Autodromo di Sochi, sede dal 2014 di quel Gran Premio di Russia finora terra di conquista unicamente delle Frecce d’Argento della Mercedes.

AUTODROMO DI SOCHI: STORIA E CARATTERISTICHE

L’Autodromo di Sochi è una pista lunga 5.848 metri (di cui 1.700 su strade aperte normalmente alla circolazione stradale), composta da ben 18 curve e progettata dal noto architetto tedesco Hermann Tilke, che diede il via libera alla sua costruzione in concomitanza con i Giochi Olimpici del 2014. Una volta conclusi regolarmente, il governo russo ordinò di ultimare la superficie del circuito, che quindi ospitò la prima edizione del GP di Russia nel mese di ottobre 2014.

Si tratta di una pista che è sorta attorno al Sochi Olympic Park e che combina tratti ad alta velocità, come le curve che compongono il primo settore, a sezioni molto più tecniche e articolate, tra cui la serie di curve ad angolo retto che lanciano verso la bandiera a scacchi. Il circuito inizia in prossimità della parte nord del Villaggio Olimpico e nei pressi della stazione ferroviaria, per proseguire verso Medals Plaza, location deputata per la consegna delle medaglie olimpiche.

In successione poi troviamo un lungo curvone a sinistra di 180° che costeggia la piazza principale della città di Soci e che immette verso est al Bolshoy Ice Dome, settore contraddistinto da una serie di curve strette ad angolo retto che poi ritornano verso il Villaggio Olimpico con l’Adler Arena Skating Center. L’ultimo settore, invece, passa vicino al Sochi Olympic Skating Centre e all’Ice Cube Curling Center, prima di transitare dietro il paddock e di nuovo in prossimità della stazione ferroviaria, per un giro di pista completato con una svolta a 180° che immette nuovamente sul rettilineo principale.

AUTODROMO DI SOCHI: ASSETTO DA MEDIO-ALTO CARICO AERODINAMICO

Benchè non a livello della pista di Montecarlo, quella di Sochi richiederà ai team della Formula 1 di utilizzare degli assetti a medio-alto carico aerodinamico per le loro monoposto, in modo da avere il giusto compromesso per sfruttare al meglio i tratti ad alta velocità del primo e secondo settore con quelli più tecnici, soprattutto nell’ultima parte del tracciato dove serve tanta aderenza con l’asfalto fuori dalle curve lente.

Per quanto riguarda l’utilizzo della power unit, l’Autodromo di Sochi è una pista particolarmente impegnativa perché il motore sarà a pieno regime per oltre il 70% del tempo sul giro: questo influirà molto sulla capacità di recupero dell’energia dell’MGU-H e dei consumi, che richiederanno ai piloti di utilizzare la tecnica del “lift and coast”, cioè di togliere il piede dall’acceleratore qualche centinaio di metri prima della staccata in modo da far ricaricare le batterie.

A livello di freni, l’Autodromo di Sochi richiede un tempo complessivo in frenata di 15 secondi, pari al 16% della durata del Gran Premio. Ciò che bisogna evidenziare, tuttavia, sono le decelerazioni medie a cui saranno sottoposti i piloti: la media sul giro è di 4,6 g, per dieci frenate totali con almeno 4 g di decelerazione e un carico sul pedale del freno mai inferiore ai 130 kg. La staccata più impegnativa? Quella di curva 2, dove le monoposto arrivano a 314 km/h, frenano per 1,76 secondi e entrano in curva a 137 km/h.

Ultimo punto da considerare sono le gomme: per la prima volta dall’inizio della stagione la Pirelli porterà la sua mescola più morbida, la C5 Soft, accompagnata dalla C4 Medium e dalla C3 Hard, che dovranno vedersela con un livello di degrado tra i più bassi di tutto il Mondiale. Anche lo stress meccanico è limitato, in particolare alla gomma anteriore destra, mentre bisognerà prestare attenzione al surriscaldamento delle posteriori, che potrebbero creare qualche problema in trazione quando si approcciano le curve più lente del terzo settore.

GRAN PREMIO DI RUSSIA: FATTI PRINCIPALI E STATISTICHE

Benchè entrato di diritto nel calendario del Circus iridato solamente nel 2014, il Gran Premio di Russia ha una storia che risale addirittura ai primi anni del XX secondo: nel 1913 e nel 1914, infatti, si disputarono le prime due edizioni sul circuito di San Pietroburgo, poi abbandonate per lo scoppio del primo conflitto mondiale. Solamente negli anni ‘80 si tornò a parlare di Gran Premi nella Terra degli Zar, con la proposta di un “Gran Premio dell’Unione Sovietica” all’interno del calendario della stagione 1983.

Il progetto, tuttavia, venne soppresso a causa di alcune questioni burocratiche, che non fermarono Vladimir Putin nel 2001 di tornare alla carica: la volontà era quella di costruire il circuito “Pulkovskoe Ring” vicino all’Aeroporto di Pulkovo, ma questo come il successivo progetto chiamato “Nagatino Island”, per una pista di F1 nell’area di Molžaninovskij, a nord di Mosca, restarono solamente dei sogni rimasti sulla carta.

Le uniche idee che diventarono realtà furono innanzitutto quella di un circuito da F1 e MotoGP nel distretto di Volokolamskij, nell’Oblast di Mosca, dove sarebbe sorto quel Moscow Raceway che ha ospitato, dal 2012, una gara di Formula Renault 2.0 e 3.5 assieme ad alcuni eventi sportivi collaterali, come il Campionato mondiale FIA GT1 e il World Superbike Championship. Il secondo progetto è stato quello, invece, dell’Autodromo di Sochi, che finora ha vissuto solamente sei edizioni della massima serie automobilistica.

Tutte vinte dalle Frecce d’Argento della Mercedes, delle quali quattro da Lewis Hamilton (2014-2015-2018-2019), una da Nico Rosberg (2016) e una da Valtteri Bottas, sul gradino più alto del podio nel 2017 per un trionfo che ha coinciso anche con la sua prima vittoria in assoluto in Formula 1, nonostante la pole position conquistata da Sebastian Vettel.

A questo punto, come da nostra tradizione, vi proponiamo la video guida creata dal reparto corse di Brackley che vi porterà alla scoperta di tutti i segreti dell’Autodromo di Sochi, grazie ai preziosi consigli del test driver Esteban Gutierrez. Buona visione!

Quando si spengono i semafori rossi sentite una stretta allo stomaco e vi sentite bloccati? Provate a fare del vostro meglio ma siete sempre in ritardo quando è il momento di rilasciare la frizione? Allora la video-guida protagonista di questo articolo è quello che fa per voi: Codemasters, infatti, ha deciso di aiutare i propri fan spiegando per filo e per segno come scattare alla perfezione dalla griglia di partenza del suo F1 2020, sia in modalità Manuale che Assistita. Oltre a ciò, la software house britannica ha anche fornito qualche utile consiglio per uscire indenni dalla famigerata "prima curva del primo giro", spesso luogo di disastri e incidenti fin troppo anticipati. Come al solito, sedetevi comodi e prendete appunti: se volete diventare dei maestri delle partenze, il video qua sotto sarà per voi indispensabile!

Codemasters aggiunge un'altra guida alla sua lista. Protagonista della guida odierna è la personalizzazione dell'auto e del pilota, aspetto che sta diventando sempre più centrale in F1, vista la possibilità di creare il proprio team.

Il primo passo è scegliere la propria livrea tra quelle proposte nel gioco. Una volta scelta la livrea si potranno modificare i colori: alcune livree saranno bicolore, mentre altre ne presenteranno tre o addirittura quattro. Una volta scelta la nostra palette cromatica toccherà agli sponsor fare la loro comparsa. Saranno 5 gli slot dedicati, che potremo anche lasciare vuoti. Una volta scelti gli sponsor possiamo modificarne il colore per fare in modo che siano ben visibili.

Il passo successivo è quello di creare il proprio pilota. Potremo scegliere tra differenti avatar, basati tutti su persone reali, alcune delle quali sono riconoscibili (come David Tonizza e Michael Schumacher). Scelto il nostro aspetto potremo selezionare la nazionalità, nome, cognome, abbreviazione di 3 lettere, il nome audio che verrà pronunciato dai telecronisti e il numero di gara.
Una volta creato il nostro personaggio potremo personalizzarne aspetti come tuta, casco, guanti, pose e emote. La personalizzazione di casco, tuta e guanti segue lo stesso schema della personalizzazione della nostro monoposto, con i colori degli sponsor che saranno gli stessi scelti per l'auto. Le pose sono utilizzate nelle grafiche della Carriera, Il Mio Team e Pilota del Giorno dopo una gara, mentre le emote rappresentano le esultanze che potremo eseguire quando vinceremo un Grand Prix.

Ultimo, ma non per importanza, è il logo, che ci accompagnerà nell'avventura con il nostro team. Il logo è formato da due strati, lo Sfondo e l'Emblema, che potranno essere personalizzati nel colore, nella rotazione e nello stile.

Si conclude così questa guida alla personalizzazione di Codemasters. Il Podium Pass, giunto alla sua seconda stagione, fornisce sempre nuovi elementi di personalizzazione, sia in maniera gratuita sia a pagamento.

Il grande momento è finalmente arrivato: questo fine settimana il Mondiale di F1 2020 farà tappa per la prima volta nel nostro Paese per dare vita al classicissimo Gran Premio d’Italia. Il circuito prescelto? Ebbene sì, il mitico Tempio della Velocità brianzolo: l’Autodromo Nazionale di Monza!

Una pista storica entrata nell’immaginario collettivo come una delle più belle al mondo, la terza più antica dopo quella di Indianapolis e quella inglese di Brooklands, oggi in disuso perché chiusa già nel 1945. Una pista che è anche la più veloce del Mondiale, dove nel 2018 il finlandese Kimi Raikkonen ha stabilito il nuovo primato assoluto della massima serie automobilistica, fermando il cronometro sull’1’19’’119 con una media oraria di 263,587 km/h.

AUTODROMO DI MONZA: LE ORIGINI

La storia dell’Autodromo Nazionale di Monza inizia nel lontano 1922, quando l’Automobile Club di Milano decise di dar vita al progetto di un circuito permanente all’interno del Parco Reale di Monza: una mossa voluta non solo per dar spazio al motorsport in Italia, ma anche per il fatto che le corse portavano tanta pubblicità alle case automobilistiche.

Con i lavori iniziati il 15 maggio, il circuito fu completato in soli 110 giorni e il primo giro di pista completo avvenne il 28 luglio da parte di Pietro Bordino e Felice Nazzaro su una Fiat 570. Benchè i disegni originari volevano una pista lunga 14 km a forma di “otto”, l’Autodromo di Monza assunse un layout a doppio anello, con una pista stradale di 5.500 metri a sette curve e un anello ad alta velocità di forma ovale con due sopraelevate lungo 4.500 metri.

Il circuito si dimostrò subito estremamente veloce, al punto da mietere vittime già nei primi anni di attività. Per ovviare a questo problema prese vita prima, nel 1935, il “circuito Florio”, che univa i due tracciati originari con una serie di chicanes che rallentavano il ritmo, e poi, nel 1939, una serie di modifiche per rendere più sicuro l’impianto brianzolo. L’anello ad alta velocità fu demolito, mentre la pista stradale ottenne un nuovo “rettifilo centrale” dove si immetteva la curva del Vialone, che poi avrebbe portato a due inedite curve a gomito chiamate “curve di Vedano” e conosciute anche come “curve in porfido”, per via del fondo lastricato che le caratterizzava a livello della “sopraelevata Sud”.

AUTODROMO DI MONZA: RITORNA L’ANELLO DI VELOCITÀ

Dopo la Seconda Guerra Mondiale la volontà dei proprietari dell’Autodromo di Monza fu quella di ripristinare il decaduto anello ad alta velocità, in modo da supportare i vari tentativi di record effettuati dalle case automobilistiche. Il progetto seguì lo stesso layout del precedente nella parte Nord, mentre in quella a Sud fu necessario arretrare di 300 metri la sopraelevata, oltre a riprogettare le ultime curve della pista stradale.

Al posto delle curve di Vedano fu introdotto un unico curvone con sviluppo di 180 gradi, chiamato “Parabolica”, mentre l’ultima curva dell’anello ottenne un’elevata inclinazione trasversale fino all’80% rispetto al piano orizzontale, con 14 torrette di segnalazione disseminate lungo l’intero tracciato destinate ai commissari, ai tecnici Radiotelevisivi, a giornalisti e fotografi.

Il nuovo impianto fu inaugurato nel 1955, ma subito ci si rese conto che i due tratti sopraelevati creavano delle sollecitazioni fisiche eccessive ai piloti e diversi guasti meccanici alle vetture. Questo portò in pochi anni alla dismissione definitiva dell’anello ad alta velocità, tolto dal calendario iridato per la precisione nel 1961 dopo la morte del ferrarista Wolfgang von Trips.

AUTODROMO DI MONZA: FOCUS SULLA SICUREZZA

Il tedesco non fu il solo a perire sul circuito brianzolo: pochi anni prima era toccato al celebre Alberto Ascari, in cui onore la curva del Vialone fu ribattezzata “curva Ascari”, mentre poco tempo dopo fu il turno dell’austriaco Jochen Rindt, poi diventato l’unico Campione del Mondo postumo nella storia del Campionato di Formula 1.

Il progressivo aumentare della velocità media sui quasi 6 km di asfalto all’interno del Parco di Monza portò a diverse modifiche strutturali a partire dagli anni ‘70, in modo da rendere meno pericolosi i Gran Premi. Alle prime chicane provvisorie arrivarono, nel 1976, tre distinte varianti a livello della parte finale del rettilineo dei box, della curva della Roggia e della curva Ascari.

Ulteriori interventi per migliorare la sicurezza furono attuati nel 1994, nel 1995 e nel 2000: fu rivista innanzitutto la variante Goodyear (la prima al termine del rettilineo principale), seguita da quella della Roggia assieme alla curva Grande e alle due Lesmo. L’ultimo intervento è datato 2014, quando vennero asfaltate le vie di fuga della Parabolica, al fine di dar maggior spazio di manovra ai piloti di Formula 1.

AUTODROMO DI MONZA: COME SI AFFRONTA UN GIRO DI PISTA

Oggi il Monza Eni Circuit è lungo 5.793 metri e presenta 11 curve, la prima delle quali è la variante Goodyear (o del rettifilo) posizionata al termine del rettilineo principale. Qui le monoposto di Formula 1 raggiungono una velocità massima di 360 km/h, che si riduce a soli 70 km/h quando i piloti arrivano alla staccata in prossimità del cartello dei 100 metri.

Una volta affrontata la chicane destra-sinistra, ci si lancia verso il curvone Biassono, conosciuto anche come Curva Grande o Curvone: si tratta di una lunga curva a destra ad ampio raggio, da percorrere in pieno fino alla Seconda Variante, o Variante della Roggia. Qui si arriva a oltre 320 km/h e si deve staccare al cartello dei 100 metri, per affrontare un sinistra-destra molto tecnico che porta nel secondo settore, contraddistinto innanzitutto dalle due curve di Lesmo.

La prima, Lesmo 1, è una curva a destra da percorrere in quarta marcia senza quasi toccare i freni, mentre la seconda, Lesmo 2, richiede una leggera frenata al cartello dei 50 metri per indirizzare la vettura verso il Serraglio, curva in discesa con una piccola piega a sinistra che permette l’utilizzo del DRS al fine di tentare il sorpasso in vista della variante Ascari.

Qui si arriva a quasi 340 km/h e si deve staccare molto tardi per portare quanta più velocità possibile nella successione di curve sinistra-destra-sinistra, che immettono nel rettilineo opposto a quello dei box. L’ultimo ostacolo da affrontare prima della bandiera a scacchi è la Parabolica: si stacca al cartello dei 100 metri, si scala fino alla quarta marcia e si decelera dai 340 ai 190 km/h, per poi toccare l’apice in entrata e lasciare scorrere in uscita verso l’esterno, in modo da imboccare il rettilineo successivo alla massima velocità.

AUTODROMO DI MONZA: LA VELOCITÀ È TUTTO

Come è stato per Spa-Francorchamps, anche l’Autodromo di Monza richiede un setup particolarmente scarico a livello di carico aerodinamico, in modo da massimizzare la velocità di punta in ogni settore di pista. Ogni cavallo di motore è fondamentale per centrare il tempo sui 5.793 metri della pista brianzola, visto che 10 cavalli, secondo le simulazioni, equivalgono a circa due decimi di secondo al giro.

Gli alettoni delle monoposto di Formula 1, quindi, verranno settati su inclinazioni parecchio scariche in vista della gara di domenica, mentre le Power Unit dovranno generare il massimo potenziale a loro disposizione mantenendo, allo stesso tempo, la massima efficienza possibile. In questo senso la MGU-H dovrà essere in grado di generare gran parte dell’energia elettrica necessaria ad affrontare l’intero GP, visto che la MGU-K è in grado di recuperare solamente 650 kJ al giro contro i 3305 kJ della componente gemella. Il cui contributo equivale a 3,5 secondi per giro con un aumento di velocità fino a 20 km/h.

Anche l’impianto frenante dovrà essere parecchio efficiente, viste le diverse staccate da affrontare per decelerazioni davvero... al limite. I tecnici della Brembo, in questo caso, hanno valutato Monza come una pista molto impegnativa con valore 8 su una scala da 1 a 10… il che significa che dischi e pastiglie andranno incontro a sollecitazioni per le quali la loro ventilazione dovrà essere davvero ottimale.

Le gomme, infine, dovranno ottenere la giusta temperatura di esercizio senza andare in surriscaldamento, un problema particolarmente difficile da affrontare per Pirelli e per i vari team a causa delle sollecitazioni longitudinali in frenata e laterali in trazione a cui sono sottoposte. Per il Tempio della Velocità, la Casa della P lunga metterà a disposizione le mescole C2, C3 e C4, vale a dire le P Zero White hard, P Zero Yellow medium e P Zero Red soft

AUTODROMO DI MONZA: LA HALL OF FAME DEL GRAN PREMIO D’ITALIA

Il Monza Eni Circuit è stato la sede privilegiata del Gran Premio d’Italia per 85 edizioni delle 90 totali disputate: le altre cinque sono state disputate a Montichiari (1921), Livorno (1937), Milano (1947), Torino (1948) e Imola (1980). L’albo d’oro della Formula 1 vede attualmente Michael Schumacher come il Re incontrastato del Tempio della Velocità, grazie alle sue cinque vittorie ottenute nel 1996, nel 1998, nel 2000, nel 2003 e nel 2006… a parimerito con Lewis Hamilton, trionfante nel 2012, nel 2014, nel 2015, nel 2017 e nel 2018.

Il pilota della Mercedes è anche il più veloce sui 5.793 metri della pista brianzola, grazie alle sue sei pole position e i suoi sei giri veloci in gara con i quali ha battuto nientemeno che Juan Manuel Fangio e Ayrton Senna. Hamilton e Schumacher, inoltre, condividono il numero di podi ottenuti in carriera (otto per ciascuno), mentre la Ferrari è certamente il Costruttore (e il motorista) più vincente e veloce di tutta la storia di Monza, grazie alle sue 20 vittorie, 21 pole position, 70 podi e 19 giri veloci.

A questo punto, non ci resta che augurarvi buona visione per il video qua sotto: è arrivato il momento di scoprire tutti i segreti del Tempio della Velocità brianzolo, grazie alla video-guida di Esteban Gutierrez girata al volante della Mercedes W11 EQ Power+ con il videogioco ufficiale della Codemasters F1 2020!