Mercoledi 22 Marzo, a partire dalle ore 21,30, si accendono i motori del DrivingItalia.NET GTC Cup, il torneo virtuale, giunto alla penultima gara, dedicato alla Lotus Evora GTC GT4 di Assetto Corsa. In pista troveremo 22 velocissimi piloti, fra i quali Manlio Liguori, autore del best lap, Giovanni De Salvo e Domenico Ciccone. Potrete seguire l'intero evento in diretta streaming web sul canale dedicato di PitlaneTV (visibile anche qui sotto), che ci farà accomodare sulla tribuna del circuito di Barcellona con la telecronaca di Renato Vigliotti e Mariano Calò!

La penultima gara del Campionato Italiano ACF2 ci regala uno dei finali più incerti e interessanti mai avuti su SimRacingZone.net, a coronamento di un campionato bellissimo, combattuto, di alto livello, e soprattutto corretto e leale, un campionato perfetto per festeggiare il decimo anniversario del portale. L'ultima gara del campionato, in programma sulla pista di Hockenheim stasera e trasmessa in diretta streaming a partire dalle ore 21:20, si preannuncia come uno dei finali più appassionanti della storia di SimRacingZone.net, con ben 5 piloti e 4 team che hanno la concreta possibilità di vittoria, un evento assolutamente da non perdere. Per ingannare l'attesa, leggete tutti i dettagli QUI.

Sarà lo storico circuito di Zolder il teatro della seconda gara della Aston Martin GT4 Cup, primo Campionato della Lega di Racing Network.

I Piloti di Absolute Motorsport, GTDrivers, ItalianVS.com, RacingHeart e Scuderia Nitro Racing, (qui la lista completa) impegnati in questo Campionato, si daranno battaglia lungo i 3977 metri del tracciato situato nella regione fiamminga del Belgio che in passato ha ospitato eventi motoristici di altissimo livello compreso il GP del Belgio di F1 e di cui resta triste memoria negli appassionati per la tragica scomparsa nel 1982, di uno dei più emozionanti Piloti che abbiano mai domato un vettura da competizione: l’indimenticato Gilles Villenueve.

Il tracciato si presenta, nella sua attuale configurazione, impegnativo ed emozionante, con il giusto mix di tratti veloci, curve da fare in pieno e chicane da affrontare in prima marcia. I migliori Piloti dei Team in gara avranno quindi pane per i loro denti per trovare l’assetto adeguato  alla loro Aston Martin GT4, veloce sul dritto e stabile nelle tre varianti che caratterizzano il circuito fiammingo.

Con l’ufficializzazione dei Piloti impegnati in pista per ogni Team e con la comunicazione degli slot meteo (tempo clemente, questa volta), ha quindi inizio oggi la lunga vigilia di questa gara: sarà capace Tony461991 di ripetersi e dominare anche qui a Zolder? riuscirà HenryTrenti23 a salire sul gradino più alto del podio? KingArrow90 tornerà alla vittoria dopo la lunga assenza dalle gare? E, ancora, i piloti RacingHeart ed ItalianVs.com rimonteranno posti in classifica?

A tutte queste domande, avremo risposte domani, venerdì 17 Marzo, alle ore 22:00. Per tutti gli appassionati, la gara sarà in diretta streaming sul canale Youtube (qui sotto) di Racing Network grazie alla regia di Bax e all’impeccabile commento di rennygta (nick dietro il quale, ci preme ricordarvelo, si nasconde Renato Tradico, speaker ufficiale di Radio reporter) e il supporto tecnico di Docyoda972.

Quindi stay tuned! La Lega di Racing Network entra nel vivo.

DIRETTA STREAMING DALLE ORE 22,00

Dopo due settimane di break, torna il Campionato Italiano rF1. Ultime fatiche per i protagonisti della decima edizione del torneo, chiamati ad affrontare le tappe di Giappone e Brasile nell'arco di soli 7 giorni. Da queste ultime due prove usciranno i nomi dei vincitori, ancora del tutto incerti a seguito degli sconclusionati avvenimenti di Monza. Archiviato il secondo round dell'Eurogamer Assetto Corsa Championship, la SRZTV resta sul canale twitch di eurogamer.it dove questa sera, giovedì 16 marzo, a partire dalle 21:20, torneremo a parlare di Formula 1, stavolta moderna: penultima tappa del Campionato Italiano rF1, la categoria da sempre regina di SimRacingZone.net.

Maggiori informazioni sono disponibili QUI.

Mercoledi 15 Marzo, a partire dalle ore 21,30, ritorna in pista il DrivingItalia.NET Tatuus Challenge, torneo virtuale dedicato alla Tatuus Formula 4 Abarth di Assetto Corsa. Dopo una settimana di prequalifiche serratissime, in pista troveremo 22 velocissimi piloti. Potrete seguire l'intero evento in diretta streaming web grazie al nostro partner PitlaneTV, che ci farà accomodare sulla tribuna del circuito di Vallelunga, accompagnati dalla telecronaca di Renato Vigliotti e Mariano Calò!

E' la serata del riscatto. I 24 partecipanti, appositamente invitati per l'Eurogamer Assetto Corsa Championship, competizione sponsorizzata da grandi marchi quali nVidia, Sparco e Thrustmaster, devono far ricredere gli spettatori che solo 7 giorni fa li hanno visti incespicare al via del Gran Premio inaugurale, quello all'Autodromo Enzo e Dino Ferrari di Imola. Il campionato raccoglie sim-driver da tutta Europa, e non manca la rappresentanza italiana, con i team Fast & Aged, Sparco VDA ed ItalCorse. In Messico, dove si tiene il secondo round fissato per questa sera, mercoledì 15 marzo, ci sarà l'esordio anche di David Greco, assente una settimana fa e rimpiazzato dal polacco Kamil Franczak. Il romano compete però a favore del Thrustmaster White, team francese e non italiano. Non perdetevi questa seconda emozionante serata, caratterizzata da tante sorprese e contenuti speciali in diretta a partire dalle 20:30 sul canale twitch di eurogamer.it.

Dopo che il terzo round tenutosi a Vallelunga aveva illuso brevemente che il campionato non fosse ancora del tutto chiuso (almeno fino alle penalità che hanno fatto sprofondare Fabio Tartaglia dal 2° al 9° posto) ecco che in questa quarta e penultima prova tenutasi a Brands Hatch è arrivata una mazzata quasi definitiva: è pur vero che Francesco Medei ha perso la sua imbattibilità mancando per la prima volta l'appuntamento con la vittoria, ma il secondo posto alle spalle del rivale Tartaglia lo mette comunque in una posizione estremamente tranquilla in vista dell'ultima gara in Austria, dove gli basterà arrivare al 16° posto per essere certo del titolo. L'appuntamento con l'atto finale del BMW M Cup è fissato per questa sera, martedì 14 marzo, e come di consueto non mancherà la diretta streaming a partire dalle ore 21:20. Maggiori dettagli sono disponibili QUI.

Mentre proseguono con successo i due campionati dedicati alla Formula 4 Abarth ed alla Lotus Evora GTC, giunti ormai alla penultima gara della stagione, ed un buon riscontro ottiene in questi giorni anche l'evento "fun" F1 Vintage Glory (iscrizioni ancora aperte) del 23 marzo con la mitica Lotus 72D a Brands Hatch, DrivingItalia ha pensato di accontentare anche gli appassionati delle monoposto più storiche del passato, con un nuovo evento di puro divertimento F1 Vintage Glory, che si disputerà il prossimo 30 marzo con la Lotus 25 di Assetto Corsa sul circuito di Silverstone 1967!

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Mentre proseguono con successo i due campionati dedicati alla Formula 4 Abarth ed alla Lotus Evora GTC, giunti ormai alla penultima gara della stagione, DrivingItalia ha pensato di accontentare anche gli appassionati delle monoposto F1 del glorioso passato del motorsport: ecco quindi l'evento "fun" (di puro divertimento) F1 Vintage Glory, una gara singola di 1 ora che si disputerà il prossimo 23 marzo con la mitica Lotus 72D di Assetto Corsa sul circuito di Brands Hatch!

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La Lotus 72 è una vettura monoposto impiegata in Formula 1, progettata da Colin Chapman e Maurice Philippe per la stagione 1970 di questo campionato. La vettura si dimostrò un successo e, continuamente sviluppata, venne utilizzata fino al 1976.

La Lotus 72 rappresenta un altro esempio delle capacità progettuali innovative di Colin Chapman. La vettura era dotata di freni montati all'interno, radiatori sistemati sui lati ed in apposite fiancate - non più sul muso come era uso comune sin dal 1950 - oltre alla presa d'aria per il motore realizzata sopra la testa del pilota.

Il design della 72 era completamente innovativo e la faceva assomigliare ad una freccia su ruote. La vettura si ispirava alla precedente Lotus 56, dotata di turbina a gas, mentre la configurazione riprendeva quella della Lotus 63 utilizzata come banco prova per una vettura a quattro ruote motrici. La forma della vettura ne aumentava la penetrazione e ne aumentava la velocità. In un confronto diretto contro la Lotus 49 la Lotus 72 risultò più veloce di 20 km/h pur montando lo stesso motore Ford.

Lo sforzo creativo di Chapman produsse uno dei progetti più importanti e di successo della storia della Formula 1. Con il motore che fungeva da elemento portante, tecnica già impiegata sulla Lotus 49 e grazie all'avanzata aerodinamica venne costruita una vettura che si dimostrò anni avanti alle sue rivali. All'inizio dovettero però essere superati dei problemi di maneggevolezza dovuti alla geometria delle sospensioni anti affondamento che erano progettate in modo da prevenire l'abbassamento eccessivo della vettura sotto l'effetto di staccate decise. Le sospensioni posteriori erano realizzate con un geometria anti squat, in modo da impedire alla vettura di ondeggiare sotto l'effetto delle accelerazioni. Una volta modificate le sospensioni non ci furono altri problemi. La vettura fece scalpore tra gli appassionati e tra i media con molte persone che la volevano vedere correre.

Per quanto riguarda i radiatori questi sulle auto da competizione, erano situati in corrispondenza del muso, una posizione ottima per questi dispositivi, che dovevano essere investiti dall'aria fresca per poter raffreddare l'acqua e l'olio motore, in quanto il regolamento non consentiva e non consente ancora oggi, l'uso di ventole. Negli anni però, vennero introdotte diverse innovazioni, come quella di posizionare il motore alle spalle del pilota. In questo modo, mantenendo il radiatore sul muso dell'auto, aumentava la lunghezza dei vasi d'espansione, perciò vi erano problemi di circolazione dei fluidi, dovuti alle perdite di carico più elevate.

Chapman scelse di spostare i radiatori ai lati dell'auto, subito davanti al motore. Questo consentiva di avere comunque una buona ventilazione, in quanto l'aria che arriva in quella zona (seppur disturbata dalla presenza delle sospensioni e delle ruote), aveva una portata elevata, inoltre non erano più presenti i problemi di circolazione, poiché i radiatori erano situati immediatamente davanti al motore. Tra l'altro, anziché avere un grosso dispositivo sulla parte anteriore, ve ne erano due più piccoli, per ogni lato, e ciò consentiva anche di ridurre i problemi di affidabilità dei radiatori stessi.

Come detto l'auto era molto avanzata sotto il profilo aerodinamico. In un certo senso, anche questa caratteristica dipendeva dalla soluzione adottata per i radiatori. Infatti senza il grosso radiatore anteriore, si poteva assottigliare il muso, riducendone in modo esponenziale la sezione frontale, e di conseguenza offrire meno resistenza all'aria. Questo comporta un eccellente miglioramento della capacità di penetrazione, e quindi velocità decisamente superiori nei rettilinei. Tuttavia i modelli 72, soprattutto dalla Lotus 72C in poi, e dunque anche sulla 72D, avevano un muso sottile, ma largo, con un andamento trapezoidale, che andava allargandosi man mano che ci si avvicinava alle ruote. Dunque oltre ad essere in grado di penetrare bene l'aria, era pure una sorta di alettone, che aveva un discreto effetto deportante, dunque la macchina era in grado di fornire prestazioni ottime sia in curva che in rettilineo. Per questo motivo le appendici alari anteriori di queste macchine erano più piccole rispetto a quelle delle altre scuderie.

Si può concludere la disquisizione sulla parte tecnica, parlando dei freni entrobordo. Normalmente i freni sono montati sul portamozzo di ogni ruota. In questo caso erano posizionati all'interno del telaio, e solidali con i semialberi calettati sulle ruote (quelli anteriori con quelli posteriori in uscita dal differenziale). È uno schema che riduce le cosiddette masse non sospese, cioè tutto il peso dovuto alle ruote e alle strutture che le sostentano. Tutto ciò va a beneficio della stabilità della macchina, soprattutto in curva, grazie a una riduzione dei momenti polari d'inerzia, e una tenuta di strada superiore.

La nuova auto risultò essere più rapida di 19 km/h rispetto quella che la precedette. Per quanto riguarda la parte aerodinamica, si può dire che la Lotus 72D, aveva un'ala posteriore di grande superficie, come i modelli 72 e 72C, che però era meno inclinata, indice di miglior tenuta di strada. L'altra differenza sostanziale stava nella presa d'aria del motore, che aveva una forma più squadrata ed affilata.

Vanno poi citate le differenze delle sospensioni posteriori, dovute a problemi di stabilità. Inizialmente si agì sulla convergenza, poi visti gli scarsi risultati, si sostituirono i doppi trapezi con due puntoni due piccole bielle e un braccio superiore di modeste dimensioni.

La vettura venne introdotta durante la stagione 1970. I piloti erano Jochen Rindt e John Miles. Rindt rese la vettura un successo vincendo i Gran Premi di Olanda, Francia, Gran Bretagna e Germania in rapida successione. Rindt avrebbe sicuramente vinto il campionato ma perse la vita in un incidente avvenuto durante le qualifiche del Gran Premio a Monza mentre guidava la sua Lotus 72 senza le ali. Venne sostituito da Emerson Fittipaldi che vinse il Gran Premio degli Stati Uniti aiutando così Rindt a vincere, anche se postumo, il titolo mondiale.^[2]

Sommando i punti ottenuti da Rindt e Fittipaldi durante la stagione la Lotus vinse il suo quarto titolo costruttori. Nella stagione 1971 la Lotus 72 venne sviluppata dall'ex BRM Tony Rudd. che lavorò in modo particolare riprogettando la sospensione posteriore e modificando l'ala posteriore in modo da generare una deportanza superiore.

Fittipaldi faticò durante la stagione ma ottenne dei buoni risultati e chiuse al sesto posto. La stagione successiva andò meglio. Il lavoro di sviluppo effettuato dietro le scene lo rese, in quel periodo, il più giovane campione del mondo della storia della Formula 1 quando nel 1972 conquistò il titolo vincendo cinque gare e regalando alla Lotus un altro titolo costruttori. La vettura ora era dotata di una livrea completamente nera e oro in quanto la Imperial Tobacco aveva deciso di introdurre un nuovo marchio e quindi decise di aumentare l'esposizione sponsorizzando la Lotus con il marchio di sigarette John Player Special.

La stagione 1973 vide l'introduzione di nuove regole intese a rendere più sicure le vetture. Tra queste regole c'era l'obbligo di una struttura deformabile da realizzare all'interno dei fianchi delle vetture. Queste nuove regole portarono ad un nuovo aggiornamento della Lotus 72 che ora aveva le fiancate integrate, una carrozzeria più larga e dei nuovo sostegni per le ali. Nel 1973 a Fittipaldi si aggiunse il pilota svedese Ronnie Peterson. Peterson si innamorò della Lotus 72 e nella sua prima stagione vinse quattro gare mentre Fittipaldi se ne aggiudicò altre tre ma la lotta interna al team facilitò la vittoria di Jackie Stewart anche se la Lotus si aggiudicò il campionato costruttori. Nel 1974 Fittipaldi lasciò la Lotus per la McLaren e, paradossalmente si mise alla guida di una vettura, la McLaren M23, strettamente derivata dalla Lotus 72. Peterson divenne quindi la prima guida del team Lotus e venne raggiunto da Jacky Ickx.

La Lotus 72 doveva essere sostituita dalla Lotus 76 che doveva essere una versione della 72 dalle linee più pulite e più leggera ma il progetto si dimostrò troppo ambizioso ed ottenne solo risultati negativi. Quindi nel 1974 la Lotus ritornò ad utilizzare la vecchia Lotus 72 che venne ulteriormente aggiornata aumentando la carreggiata sia sull'anteriore che sull'asse posteriore in modo da mantenersi competitiva. Peterson vinse altre tre gare e lottò per il campionato fino alla fine, anche grazie all'aiuto fornito da Ickx che si dimostrò competitivo conquistando diversi podi. La ormai anziana 72 ottenne dei risultati molto buoni per quattro anni e concluse al quarto posto nel campionato costruttori del 1974 senza che ancora ci fosse all'orizzonte un telaio che lo potesse sostituire. Ormai però era evidente che le modifiche della carreggiata o delle sospensioni non potevano lottare contro l'età della vettura e la nuova Ferrari 312 T che vinse il titolo o la nuova Brabham BT44. Nel 1975 la Lotus con la sua 72 si classificò sesta nel campionato costruttori.

La Lotus 72D, nonostante sia stata progettata e costruita dal Team Lotus, è stata utilizzata anche da un'altra scuderia, ossia la Scuderia Scribante, nota anche come Lucky Strike Racing o Scuderia Scribante Lucky Strike Racing. È stata poi usata anche dal team World Wide Racing. Ciò è dovuto al fatto, che le scuderie che non erano in grado di realizzare autonomamente le loro vetture, potevano comprarle da altri team. È questo il caso della Scuderia Scribante e della World Wide Racing, che acquistarono dal Team Lotus delle vetture 72D.

Dopo avere conquistato 20 vittorie, due mondiali piloti e tre mondiali costruttori, nel 1976 la Lotus 72 venne ritirata dalle competizioni e sostituita dalla Lotus 77.

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E' l'ora della verità. L'Eurogamer Assetto Corsa Championship giunge al suo primo appuntamento: una tappa storica per il simracing, soprattutto per quello italiano. L'evento, organizzato infatti da realtà tutte nostrane, ha raggiunto gran parte dei paesi europei e oltrepassato l'oceano, arrivando pure negli Stati Uniti. Finalmente è arrivata l'ora X, il momento cruciale, il momento che ogni spettatore sognava da quando l'intro ufficiale della competizione è stata rilasciata. Questa sera, mercoledì 8 marzo, non è solo la festa delle donne... ma anche la festa del simracing. Si comincia a fare sul serio! Udiremo il rombo dei motori sul canale Twitch di eurogamer.it a partire dalle 20:30 di questa sera, mercoledì 8 marzo. Shaun Cole e Matteo Lorenzetti stanno già scaldando la voce, non perdetevi questo straordinario evento di simracing mondiale! Gli orari per sintonizzarsi sono QUI.