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Guida all'assetto (setup)


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semplice guida per la creazione di un setup base by GT Italia.
Specifico che questa guida è stata pensata per aiutare tutti i neofiti, che vogliono provare a crearsi uno starter‬ setup. Tutti gli argomenti trattati sono spiegati in maniera molto semplice e fruibile, la guida è di facile lettura.

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non è proprio perfetto, ma Translate aiuta...

 

Indice dei contenuti
1 Prefazione
2 gol di installazione
2.1 traccia
2.2 Car
2.3 driver
3 criteri di installazione
3.1 Importante
3.2 opzionale
4 impostazioni regolabili
4.0.1 importante chiarimento sulla nomenclatura e simboli
4.1 Rigidità
4.2 L'altezza da terra
4.3 Impostazioni Damper
4.3.1 In generale
4.3.2 specifico
4.3.2.1 Bound
4.3.2.2 Rebound
4.3.2.3 Prima Bound
4.3.2.4 Prima Rebound
4.4 Camber
4.5 Toe
4.6 Anti- roll- bar
4.7 pregiudizi freno
4.8 Rapporti di trasmissione
4.9 Pressione pneumatici / temperatura pneumatici
4.10 mescole di pneumatici e le temperature ottimali di pneumatici
4.11 differenziale
4.12 gamma di Viaggio
4.13 anteriore e valori ala posteriore
4.14 carico di carburante
5 Note finali
6 Conclusione


1 Prefazione
Come suggerisce il titolo , questa guida è ugualmente rivolto a conducenti che non ha mai pensato ad una configurazione e piloti che mirano per un setup sofisticato che serve loro specifiche esigenze e stile di guida auto adatta. Io concentrarsi nei primi paragrafi principalmente su esposizione e spiegazione , soprattutto perché ho ​​avuto risposte dal mio primo post su questo argomento (vedi post # 20 in questo thread ) che alcuni driver mai configurazioni di auto realizzate hanno avuto una grande influenza sulla gestione . Inoltre, intendo questo essere strutturato , perspicua e informativo , proprio come il mio articolo sulle prestazioni di AA e AF in Assetto Corsa . Le affermazioni in questo articolo si basano su tre cose: l'evidenza empirica , la mia opinione personale ho formato da 15 anni di esperienza a cominciare da Gran Turismo 1 e molte ore tweeking configurazioni per una macchina particolare e combinazione pista in Assetto Corsa stessa guida. Considerando che elenchi puntati sono di fatto precisi , il testo Prosa , Maked come "Note" dopo ogni punto di interesse , è composto da più del mio parere , obersevation e collegamenti incrociati piuttosto che i fatti incontestabili . Le " Note" contengono anche informazioni più dettagliate e possono servire i driver più intermedio o avanzato . Anche se, a mia conoscenza , queste impostazioni sono applicabili alle auto della vita reale pure, io non sono un pilota professionista o un ingegnere di corsa con qualsiasi mezzo - questo articolo è stato progettato per un racing- simulazione dopo tutto . Tutte le impostazioni regolabili in Asetto Corsa sono rappresentati. Infine, questo articolo è intented principalmente per ( RWD ) vetture con sospensioni completamente regolabili e il lotto (non per la modalità Drift ) , anche se le impostazioni di base per le vetture stradali sono ancora validi .

2 gol di installazione
In poche parole , l'obiettivo di un buon setup è per configurare una particolare macchina per una particolare traccia - di convertire tutta la potenza disponibile e le prestazioni di una vettura ha da offrire a criteri specifici che voi e / o la richiesta traccia da competitivi . Questa configurazione è condizionato da tre fattori : pista , auto e il conducente stesso.

2.1 traccia
Come esempi , l'Autodromo Nazionale di Monza richiede velocità alte, a causa dei lunghi rettilinei questa struttura dispone di pista . Se non lo fate configurazione l'auto di conseguenza , si sta andando ad essere lento e incline a essere superato dai vostri concorrenti compagni . Al contrario , il Circuit de Catalunya di Barcellona , in Spagna richiede alto carico aerodinamico e una macchina bilanciata , a causa dei numerosi e allungate con elevati angoli laterali G-forze . Con una configurazione progettata per ottenere un vantaggio in alcune zone di un brano, ad esempio curve ad alta velocità , è possibile agevolare se stessi più possibilità di sorpassare qualcuno : velocità superiore attraverso T1 Silverstone GP maggio grande si sorpassa in T3 .
Informare youself quindi sulle caratteristiche di una pista facendo qualche ricerca veloce e / o guidare un paio di giri e usare il vostro giudizio .

2.2 Car
Ha l'auto il suo motore nella parte anteriore , centrale o come un RUF nella schiena ? Poiché la parte più pesante di una macchina , il posizionamento del motore determina le caratteristiche di guida intrinseche di una certa automobile . Un front-wheel-drive/front-engined Abarth 500 avrà sottosterzo intrinseca e le ruote anteriori sono tassati sia con sterzo e mettendo il potere verso il basso . Una BMW rear-wheel-drive/front-engined avrà sovrasterzo intrinseca, ma una buona trazione in uscita di curva . Un RUF rear-wheel-drive/rear-engined avrà un sacco di grip meccanico , perché il suo motore si premere le ruote posteriori nel terreno . Una McLaren rear-wheel-drive/mid-engined sarà intrinsecamente nervosa , ma ha più equilibrio rispetto agli altri.
Essere consapevoli del layout di base della vostra auto , gioca ai suoi punti di forza e limitare le sue debolezze per ottenere un vantaggio sui tuoi avversari .

2.3 driver
Il dibattito che sta succedendo in Formula 1 nel corso dei decenni , se il conducente costituisce il 10 , il 20 o il 22,6 per cento del pacchetto è davvero superfluo . Anche se la vera percentuale fosse il primo, è ancora una fetta considerevole di prestazioni . Nelle classi GT o il BTCC , dove le auto vengono omogeneizzati , guidando abilità e lo stile è ancora più importante .
Questa è probabilmente la pena di un nuovo articolo sulla tecnica di guida , però essere consigliato di effettuare le seguenti operazioni :
Essere consapevoli del proprio atteggiamento personale : sei comodi con una vettura nervosa , ma agile e in grado di catturare le diapositive rapido e affidabile ? Poi si dovrebbe avere meno problemi con il sovrasterzo . Ti apprezzi la coerenza e la stabilità soprattutto ? Poi cercare una compiacente , auto manipolazione neutro o con lieve sottosterzo . Parlate con i vostri driver sim - corsa compagni , guardare vista della cabina di guida da piloti professionisti come René Rast su Youtube e altri.

3 criteri di installazione
L'elenco che segue criteri serve a ricordare ciò che un conducente può ottenere e ciò che un brano / situazione può esigere da un auto. Criteri importanti sono la chiave per guidabilità complessiva e se un conducente ha fiducia nella bahavior di una macchina . Criteri opzionali sono ' qualità della vita ' caratteristiche che rendono la vita di un conducente ' facile ' . Questo elenco potrebbe non essere completo .

3.1 Importante

    
Rapporti di trasmissione idonei ( dipende traccia)
    
stabilità in frenata
    
Disponibilità Turn- in
    
La prevenzione del cambiamento improvviso da sotto a sovrasterzo in curva e viceversa
    
Equilibrio angolo ad alta velocità
    
Prevenzione di scatto sovrasterzo in curva
    
Prevenzione del lift - off - sovrasterzo
    
Affidabilità di precisione di guida e agilità
    
Trazione in uscita di curva
    
Stabilità e agilità attraverso chicane
    
Stabilità trasferimento di peso se S - curve e chicane
    
Stabilità durante diapositive
    
Degrado degli pneumatici uniformemente distribuiti ( ad esempio, su una distanza di gara )

3.2 opzionale

    
La velocità massima
    
Tenuta laterale metà angolo
    
Prevenzione di oscillazione delle sospensioni / ammortizzatori dopo l' urto
    
Temperatura delle gomme ottimali
    
Ottimale distanza di frenata
    
Bottom- out di auto


4 impostazioni regolabili

4.0.1 importante chiarimento sulla nomenclatura e simboli
Se non diversamente specificato dalla rubrica o didascalia , punti elenco hanno effetto se il corrispondente valore è aumentato, come con Camber 4.4 o 4.3 taratura degli ammortizzatori .
Esempio : il tasso legata anteriore ( simmetricamente ) è aumentato , gli effetti sono :
"+ Aumenta la precisione e agilità in sterzata imput ( importante per la chicane ) "
" - Possibilità di tenuta laterale unreliably sciolto con conseguente sottosterzo , se troppo alta "
Il " + " indica un effetto positivo , un " - " un effetto negativo .
Le seguenti opzioni di configurazione sono in nessun ordine preciso , però quelli in cima alla lista ( 4.1 , 4.2 , ... ) presentano generalmente una maggiore influenza sulla gestione complessiva .

4.1 primavera Prezzi
morbido
+ Permette alla vettura di reagire agli urti e imperfezioni della pista senza perdere trazione
+ In generale , aumenta il grip in tutte le circostanze
- Richiede un assetto abbastanza alto per evitare bottom- out di auto
rigido
+ Rullo Minimizza sotto il trasferimento di peso permette una altezza da terra inferiore che deve essere utilizzato
- Può causare l'auto per saltare o saltare dossi e le imperfezioni con conseguente perdita di trazione

Panoramica

- > Anteriore più rigido - aumenti di sottosterzo | anteriore più morbida - diminuisce il sottosterzo
- > Posteriore più rigida - aumenta overstreer | posteriore più morbida - riduce sovrasterzo

Note : i tassi di primavera hanno l'effetto più grande sulla maneggevolezza di una vettura . Impostare questi primi e lavorare con altri valori intorno a loro . Tenete a mente , che la modifica del tasso di primavera effettuerà l'altezza da terra . Un swtich di gomme morbide per la qualificazione ad una mescola più dura per la gara può solo bisogno di altri valori del tasso di primavera - la maggior parte delle altre caratteristiche della vettura non possono variare .

4.2 Altezza di corsa
basso
+ Riduce il trasferimento di peso in frenata , accelerazione e in curva , consente di molle più rigide
+ In genere ti rende più veloce
( essere informati del beccheggio della sospensione anteriore)
- Aumenta il rischio di bottom -out della macchina
alto
+ Auto garantisce non inferiore - out sopra i binari sconnessi , permette molle più morbide
- Aumenta il trasferimento di peso in frenata , accelerazione e in curva

equilibrio
- > Aumento in altezza anteriore / diminuire posteriori
+ Stabilità sul freno lift -off
- sottosterzo

Panoramica
- > Front alta - aumenti di sottosterzo | anteriore basso - si riduce il sottosterzo
- > Alta posteriore - aumenta il sovrasterzo | posteriore basso - diminuisce sovrasterzo

Note : Una macchina livello presso lo stand reagisce ancora più naturale . È la parte posteriore più alta di quella anteriore , la vettura sarà più incline al sovrasterzo - viceversa per sottosterzo . Cercate un livello e strada dritta per le messe altezza da terra . Ricordarsi di svuotare il serbatoio del carburante prima tweeking . Per le gare di durata con alto carico di carburante , in considerazione caratteristiche di guida alla partenza della gara con quelle alla fine . Vai da min a combustibile max e osservare il cambiamento in altezza e altezza equilibrio di capire dove il serbatoio del carburante più probabile si siede e agire di conseguenza .


4.3 Impostazioni Damper

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(Source)

4.3.1 In generale
alto
+ Permette la sospensione di reagire rapidamente alle superfici sconnesse , mantenendo la trazione
- Accelera la transizione a un eccesso di sottosterzo
basso
+ Rallenta la transizione a un eccesso di sottosterzo
- Le superfici ignora sconnesse come la sospensione non possono reagire abbastanza rapidamente



Panoramica
- > Rigida Reception - aumenti di sottosterzo | anteriore morbido - riduce il sottosterzo
- > Rigidi posteriore - aumenta il sovrasterzo | posteriore morbida - riduce sovrasterzo

4.3.2 specifico

4.3.2.1 Bound ( Bump in AC)
anteriore
+ Aumenta la precisione e agilità in sterzata imput ( importante per la chicane )
- Possibilità di tenuta laterale unreliably sciolto con conseguente sottosterzo , se troppo alto
+ / - Aumenta tempereatures pneumatici leggermente
parte posteriore
+ Aumenta precisione
+ Aumenta la stabilità in frenata
- Car sarà più incline al sovrasterzo in accelerazione ( snap- sovrasterzo ) e frenata ( lift - off - sovrasterzo )
- Car sarà più suscettibile ai movimenti di inerzia
+ / - Aumenta la temperatura delle gomme leggermente

4.3.2.2 Rebound
anteriore
+ Aumenta la stabilità in accelerazione e direzione veloci cambiamenti ( chicane )
+ Aumenta il grip in accelerazione
- Diminuisce l'agilità nei cambi di direzione veloci
parte posteriore
+ Dà più veloce turn- fuori dalle curve strette (più veloce e più facile da guidare )
- Diminuisce la stabilità iniziale turn -in

4.3.2.3 Prima Bound
Anteriore / posteriore
+ Aumenta contatto del pneumatico su piste sconnesse ( Nürburgring ) e quindi la presa
+ Solo un valore corretto saranno per lo più negare l'oscillazione indesiderata dell'intera sospensione dopo aver toccato un ( alto) cordolo
- Diminuisce grip su piste per lo più lisce ( Vallelunga , Silverstone ) - > diminuire il tasso di First destinata a guadagnare grip su piste lisce

4.3.2.4 Prima Rebound
Anteriore / posteriore
+ Valore ammissibili al pareggio delicatamente sopra - e sottosterzo in entrata di curva e in uscita
- Deve essere regolato in concerto con il tasso di First -bound

Note : Sarai delicato con taratura degli ammortizzatori . Un valore più o meno avranno un effetto tangibile - meno per primi valori associati e - rimbalzo . Il tasso di rimbalzo deve essere sempre superiore al tasso vincolato . La prima legato e - rimbalzo rate è una cosa individuale, prova ad alti cordoli , ad esempio, alla curva 12 del Nürburgring (veloce curva a destra appena prima della chicane ) . Se si cambia il tasso limite , pensare di cambiare il tasso di rimbalzo di conseguenza , o la vettura sarà soggetto a oscillazioni indesiderate di tutta la sospensione. Impostazioni 'prima' - ammortizzatori sono adatti per negare lo più variazioni di movimentazione indesiderati causati da pneumatici degrado .


4.4 Impostazioni Camber

ruota- camber.jpg
(Source)

( per campanatura negativa )
anteriore
+ Aumenta il grip in curva fino alla soglia tenuta laterale
- Riduce rettilineo trazione (solo per le auto FWD ) e stabilità ( per tutti)
- Aumenta la distanza di frenata e l'instabilità in frenata
+ / - Aumenta la temperatura delle gomme
parte posteriore
+ Aumenta il grip in curva fino alla soglia tenuta laterale
- Riduce retta trazione linea (eccetto per le auto FWD ) e stabilità ( per tutti)
- Aumenta la distanza di frenata e l'instabilità in frenata
+ / - Aumenta la temperatura delle gomme

Panoramica

- > Front più - riduce il sottosterzo | Fronte di meno - aumenta il sottosterzo
- > Posteriore più - riduce il sovrasterzo | meno posteriori - aumenta il sovrasterzo

Note: In generale , iniziare con bassi valori di camber e lavorare il vostro senso attraverso . Dopo un certo punto , nessun ulteriore tenuta laterale può essere acquisita - ancora più camber comporterebbe una maggiore distanza di frenata , - instabilità e superiore ( termica ) degredation pneumatico . Impostazioni di camber sono grandi la stabilità del suono e l'equilibrio in curva , soprattutto attraverso quelle ad alta velocità. Fate attenzione con l'aumento della campanatura posteriore per gare endurance - degrado degli pneumatici provoca sovrasterzo vicino alla fine della gara . Camber anteriore ha una maggiore influenza in spazio di frenata e la stabilità - ancora maggiore per partito preso freno anteriore più . Non lasciatevi ingannare da valori di camber asimmetriche nella finestra di destra in stand -still in pit lane - la vettura non si siede livello allora : ad esempio su Silverstone e Nürburgring .


4.5 Impostazioni Toe

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(Source)

Non si scherza con le dita dei piedi .
Valori di punta lontano da zero vi farà più lento.

anteriore
Toe - Out ( negativo)
+ Può aiutare a compensare camber negativo sulla ruota interna in curva
+ Aumenta il grip sul primo turn -in
- Riduce la tenuta laterale metà angolo
Toe -In ( valori positivi )
+ Può stabilizzare la vettura durante il decollo e turn- in
- Riduce l'aderenza del primo turn -in
parte posteriore
Toe - Out ( negativo)
+ Non preoccupatevi
- Aumenta lift - off sovrasterzo
- Rende l'auto inclini a scatto sovrasterzo
- Pericoloso
Toe -In ( positivo)
+ Aumenta la stabilità in frenata e la linea retta
- Aumenta girano resistenza e sottosterzo

Note : valori Toe lontano da zero creano un angolo di slittamento artificiale . Aumentare Toe -In ( valori positivi) sul retro è una pratica comune ed efficace per aumentare la stabilità in frenata . Generalmente , i valori di convergenza posteriore hanno un peso molto più elevato per un impiego di quelle anteriori .


4.6 barre anti- ruolo

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(Source)

Naturalmente , barre anti - ruolo entrano in vigore solo in curva .

morbido
+ La vettura può gestire bene gli urti
+ Migliora la sensazione e complience della vettura
- Può causare la macchina a fondo durante rotolo angolo
- Barre di ruolo soft potrebbero richiedere una maggiore altezza da terra o molle più rigide al fine di funzionare correttamente

rigido
Rischio + Riduzione del fondo -out di auto
+ Può consentire di altezza inferiore
+ Aumenta la stabilità
- Può risultare in perdita di trazione
+ / - Car sente dartier ( reagisce più velocemente all'ingresso dello sterzo)

Panoramica
- > Rigida Reception - aumenti di sottosterzo | anteriore morbido - riduce il sottosterzo
- > Rigidi posteriore - aumenta il sovrasterzo | posteriore morbida - riduce sovrasterzo

Note : Sii gentile con le barre anti - ruolo. Metterli basso prima e il tuo lavoro attraverso . Siate cauti con il rapporto ' anteriore a quella posteriore ' Impostazioni ARB . Questo è più evidente in curva ad alta velocità . Un rapporto di ben sintonizzato vi darà la stabilità e la prevedibilità e tempi sul giro quindi più veloci .

4.7 pregiudizi freno
Panoramica
- > Più polarizzazione sul retro - aumenta il sovrasterzo
- > Più polarizzazione nella parte anteriore - aumenta il sottosterzo
- > Risultati di polarizzazione corretti in stabilità e prevedibilità in frenata e in curva

Note : I valori predefiniti per la polarizzazione del freno in Assetto Corsa seguono le naturali caratteristiche di guida di una macchina particolare . La Z4 GT3 per esempio ha una grande polarizzazione del freno anteriore , a causa del lungo cofano e la struttura anteriore pesante . Non si scherza con la tendenza freno troppo. È possibile spostare la polarizzazione del freno verso il retro nel tentativo di diminuire la distanza di frenata . Fatelo un punto alla volta , fino a quando si verifica l'instabilità in frenata . Dopo , applicare un punto di polarizzazione al fronte per la stabilità e l'affidabilità . È possibile applicare più Toe -In ( postive ) al fine di aumentare la stabilità in frenata , anche se sacrificare le prestazioni in curva .

4.8 Rapporti di trasmissione
Rapporti corretti sono realizzati seguendo questi passaggi ( uso carta e penna per annotare velocità) :

    
Scrivete i vostri rapporti del cambio ( compreso il rapporto finale ) , ingranaggi e le loro corrispondenti velocità di punta che avete a portata di mano .
    
Guidare lungo il rettilineo più lungo della pista fino a colpire il limitatore di giri in marcia più alta ( regolare la marcia più alta se necessario) a destra alla fine del rettilineo ( proprio nel punto di frenata ) .
    
Applicare un tick più a vostra marcia più alta ( per camera per ottenere velocità più elevate in slipstream ) - annotare la velocità massima ( Vmax ) .
    
Guardate detlas massima velocità tra le marce , tranne il 1 ° e 2 ° , e regolare per la varianza più basso - i delta dovrebbero essere il più possibile uniforme - meglio ancora se i delta di marce alte sono inferiori a quelle di marce inferiori . Gioca con il rapporto di trasmissione finale di ottimizzare la varianza delta .
    
Guidare un paio di giri in pista - prestare attenzione se dovete spostare o metà angolo ( che in genere non dovrebbe accadere ) o appena prima di un punto di frenata .
    
Decidere quali attrezzi da utilizzare in quale angolo e abbreviare / allungare i vostri rapporti - ripetere il punto 4 .
    
Se i delta di velocità sono troppo grandi , considerare l'utilizzo di un'altra marcia .
    
Se non riesci a trovare i rapporti giusti o esaurire lo spazio regolabile, modificare il rapporto di trasmissione finale - passaggio ripetere 5 , poi passo 6 .
    
Per quanto riguarda 1a marcia : mettere le gomme che si desidera utilizzare durante la gara e la pratica parte da fermo con gomme fredde - i giri non dovrebbe serbatoio e non dovrebbe colpire il limitatore subito dopo la partenza - regolare la 1a marcia di conseguenza.

Note: Le ragioni di tutto questo sono molteplici : evitare di cambiare marcia in curva , che sconvolge l'auto in un modo o l'altro - per guadagnare velocità massima abbastanza lungo il rettilineo più lungo , ma non sprecare le prestazioni - per evitare di cambiare marcia poco prima un punto di frenata , che costa tempo in pista e può deviare la concentrazione dal punto di frenata importanti e le eventuali correzioni dello sterzo si deve applicare - per avere una fuga puliti alla partenza ( 1a marcia ) , dove i luoghi possono essere facilmente guadagnati o persi .
Per quanto riguarda marcia delta varianza : si vuole tenere i giri di una vettura nel range ottimale per la migliore potenza e coppia ( primo esempio è la pesante turbo Ferrari F40 ) . Guarda le corrispondenti curve nella schermata delle informazioni macchina .


4.9 Pressione pneumatici / temperatura pneumatici

tyre_pressure.jpeg
(Source)

valori di pressione
+ Aumenta precisione e agilità
+ / - Aumenta la temperatura delle gomme
- Troppa o troppo poca pressione riduce la zona di contatto dei pneumatici ( vedi grafico in alto)

Panoramica
- > Più anteriori pressione - aumenta sottosterzo | meno - aumenta il sovrasterzo
- > More posteriori pressione - increasses sovrasterzo | meno - aumenta il sottosterzo

Note: Spesso , modificando la pressione dei pneumatici non dovrebbe essere necessario e può essere considerato se le altre impostazioni sono esaurite o sono indesiderabili per cambiare . Diverse pressioni nella parte anteriore rispetto al cambio posteriore movimentazione notevolmente . Tenete a mente , che la superficie complessiva dei pneumatici che in realtà toccano la strada è piuttosto piccola - tutto il potere , sospensioni , differenziale, camber e così via se ci va .

4.10 mescole di pneumatici e temperature ottimali di pneumatici (Source)

    
Strada Pneumatici legali: principalmente colpite da degrado termico , nessun valore esatto applicabili
    
Pneumatici da strada : 75-85 ° C , facili a surriscaldarsi
    
Semi - Slick : 75-100 ° C , tenere in tale intervallo per ottenere prestazioni ottimali , sono usura graduale
    
GT2 Supersoft : 90-105 ° C , usura super veloce , tenere in tale intervallo
    
GT2 soft : 90-105 ° C , usura velocemente , tenere in tale intervallo
    
GT2 Meduim : 85-105 ° C , l'usura progressiva
    
GT2 duro : 80-100 ° C , dopo alcuni giri rimangono stabili per un lungo periodo
    
GT2 Superhard : 80-100 ° C , stesso disco
    
GT3 soft : 80 - 110 ° C , usura super veloce
    
GT3 Meduim : 75-105 ° C , usura lineare
    
GT3 duro : 70-100 ° C , stessa GT2 duro
    
Pneumatici hypercar ( Zonda R / 599XX ) , nessun valore esatto applicabile
    
Vintage '67 F1 pneumatici : 50-90 ° C , usura graduale

4.11 differenziale (Incremento = meno lock)

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(Source)

Differenziale in accelerazione ( Diff : Power)
+ / - Diminuisce il sottosterzo , soprattutto in uscita dalle curve strette
+ / - Aumenta il sovrasterzo
+ / - Diminuisce rotazione del pneumatico senza trazione
+ / - Abbassa la temperatura delle gomme leggermente

Differenziale durante la frenata ( Diff : Costa )
+ Aumenta la stabilità in frenata , efficace
- Diminuisce la volontà di trasformare
+ / - Aumenta il sottosterzo

4.12 gamma di Viaggio
Diminuendo , questo valore nega corsa delle sospensioni e intorpidisce le sospensioni e ammortizzatori . Tenerlo vicino al massimo. Valori leggermente inferiori al posteriore possono concedere una migliore trazione , però.

4.13 anteriore e valori ala posteriore
In generale , l'ala posteriore deve essere la più bassa possibile per guadagnare velocità di punta più elevata e sì , a differenza di alcuni altri giochi ( Gran Turismo , F1 2012) questa impostazione ha un effetto misurabile in Assetto Corsa . Tuttavia , si dovrebbe iniziare con un valore basso e aumentarlo per ottenere la stabilità in curva ad alta velocità e S - curve , se necessario. Per esempio ho trovato l'ala posteriore sia troppo alta sulla Z4 GT3 al momento del default , che è sorprendente , perché è incline al sovrasterzo .
Se possibile , lo splitter anteriore deve essere sempre on / occupato - grip più anteriore senza svantaggi tangibili.

4.14 carico di carburante
Questo è semplice : guardate quanta benzina voi come un uso singolo driver con una particolare combinazione macchina e pista , moltiplicare per il numero di giri si vuole andare o dover correre e ci si va . Non tagliare troppo vicino , tutti i lavori di installazione , preperation e la vostra prestazione in gara è per il no, se sei a corto di carburante e prima dell'ultima paio di curve .

5 Note finali
Vetture più lente , come una Abarth 500 , possono essere più veloce con una configurazione appropriata per una particolare traccia , perché il delta di tempo tra un 'piccolo' auto più veloce e una lenta ' piccolo ' è più grande di una macchina più veloce 'big ' e una lenta una ' grande' .
E 'fondamentale cambiare solo ( simmetricamente ) un valore alla volta ( in auto uno / due giri dopo) - potrete vedere e sentire i cambiamenti subito e in grado di agire di conseguenza. Gli utenti più esperti sono in grado di cambiare più valori in una volta sola , perché sanno cosa impostazioni adattano il loro stile di guida e può giudicare le caratteristiche di una nuova auto molto rapidamente.

6 Conclusione
Nel grande schema delle cose , solo con una ragionevole quantità di sforzo otterrai molti benefici da una buona e ben arrotondato -setup car . Se si esegue una particolare combinazione di macchina e pista per divertimento o si decide di partecipare a uno dei Club o Lega -eventi ben organizzati qui a RaceDepartment , si avrà un'esperienza di guida più piacevole e può essere ancora più orgoglioso di dei vostri successi , se si mette qualche pensiero e lavorare in esso.

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Indice dei contenuti
1 Prefazione
2 Obiettivi del setup
2.1 Tracciato
2.2 Macchina
2.3 Pilota
3 Principi del setup
3.1 Importante
3.2 Opzionale
4 Impostazioni regolabili
4.0.1 Chiarimento importante sulla nomenclatura e sui simboli
4.1 Rigidità molle
4.2 Altezza da terra
4.3 Impostazioni ammortizzatori
4.3.1 In generale
4.3.2 Specifico
4.3.2.1 Compressione
4.3.2.2 Estensione
4.3.2.3 Compressione veloce
4.3.2.4 Estensione veloce
4.4 Camber (Campanatura)
4.5 Toe (Convergenza)
4.6 Barre antirollio
4.7 Bilanciamento freni
4.8 Rapporti cambio velocità
4.9 Pressione pneumatici / temperatura pneumatici
4.10 Mescole e temperature ottimali dei pneumatici
4.11 Differenziale
4.12 Travel range
4.13 Valore alettoni anteriore e posteriore
4.14 Carburante
5 Note finali
6 Conclusioni

1 Prefazione
Come suggerisce il titolo, questa guida è ugualmente rivolta a piloti che non hanno mai pensato ad un setup e piloti che mirano ad un setup sofisticato per adattare l’auto alle loro specifiche esigenze e stile di guida. Mi concentrerò nei primi paragrafi principalmente sull’esposizione e spiegazione, soprattutto perché alcuni piloti non hanno mai realizzato che i setup hanno una grande influenza sulla gestione dell’auto. Inoltre, intendo strutturarlo, perspicua e informativo, proprio come il mio articolo sulle prestazioni di AA e AF in Assetto Corsa. Le affermazioni in questo articolo si basano su tre cose: l'evidenza empirica, la mia opinione personale basata su 15 anni di esperienza a cominciare da Gran Turismo 1 e molte ore passate a modificare setup per una particolare combinazione macchina e pista in Assetto Corsa stessa. Considerando che elenchi puntati sono di fatto precisi, il testo Prosa, fatte come "Note" dopo ogni punto di interesse, è composto per lo più dal mio parere, l'osservazione e collegamenti incrociati piuttosto che da fatti incontestabili. Le " Note" contengono anche informazioni molto dettagliate e possono servire ai piloti intermedi o avanzati. Anche se, in base alla mia esperienza , queste impostazioni sono applicabili anche alle auto reali, io non sono un pilota professionista o un ingegnere di corse, questo articolo è stato scritto per  simulatori di corse automobilistiche. Tutte le impostazioni regolabili in Assetto Corsa sono riportate. Infine, questo articolo è destinato principalmente per (RWD) auto da corsa con sospensioni completamente regolabili e per la maggioranza (non per la modalità Drift) delle vetture stradali per le quali si possono modificare soltanto le impostazioni di base.

2 Obiettivi del setup
In poche parole, l'obiettivo di un buon setup è configurare una particolare macchina per un particolare tracciato. Convertire tutta la potenza disponibile e le prestazioni che una vettura ha da offrire a criteri specifici che voi e / o la pista richiede per essere competitivi. Questa configurazione è condizionata da tre fattori: pista, auto e il pilota stesso.

2.1 Tracciato
Come esempi, l'Autodromo Nazionale di Monza richiede alte velocità, a causa dei lunghi rettilinei di cui questa pista dispone. Se non configurate l'auto di conseguenza, sarete lenti e inclini ad essere superati dai vostri avversari. Al contrario, il Circuito di Barcellona - Cataluña in Spagna richiede un'elevata forza verso il basso e una macchina bilanciata, a causa delle numerose e lunghe curve con elevate forze G laterali. Con una configurazione progettata per ottenere un vantaggio in alcune zone del tracciato, ad esempio curve ad alta velocità, è possibile avvantaggiarsi ed avere la possibilità di sorpassare qualcuno: alte velocità al T1 di Silverstone potrebbero garantire dei sorpassi al T3.
Informatevi dunque sulle caratteristiche dei tracciati facendo qualche ricerca veloce e/o guidando per un paio di giri e usando il vostro giudizio.

2.2 Macchina
Dove ha il motore l’auto? Nella parte anteriore, centrale o come un RUF nel posteriore? Essendo la parte più pesante di una macchina, il posizionamento del motore, determina le caratteristiche intrinseche di guida di una certa automobile. Una trazione anteriore/motore anteriore Abarth 500 avrà sottosterzo intrinseco e le ruote anteriori sono tassate dallo sterzo e dallo scaricare la potenza a terra. Una BMW trazione posteriore/motore anteriore avrà sovrasterzo intrinseco, ma una buona trazione in uscita di curva. Un RUF trazione posteriore/motore posteriore avrà un sacco di aderenza meccanica, perché il suo motore schiaccerà le ruote posteriori a terra. Una McLaren trazione posteriore/motore centrale sarà intrinsecamente nervosa, ma più bilanciata rispetto ad altre.
Essere consapevoli del setup di base della vostra auto, giocherà verso i suoi punti di forza e limiterà le sue debolezze per ottenerne un vantaggio sui tuoi avversari.

2.3 Pilota
Il dibattito che sta susseguendo in Formula 1 nel corso dei decenni, se il pilota costituisce il 10 , il 20 o il 22,6 per cento del pacchetto è davvero superfluo. Anche se la percentuale vera fosse la prima, è ancora una fetta considerevole delle prestazioni. Nelle classi GT o BTCC, dove le auto vengono omogeneizzate, abilità e stile di guida sono ancora più importanti.
Questo sarà probabilmente un nuovo articolo sulla tecnica di guida, però consiglio di effettuare le seguenti operazioni:
Essere consapevoli delle proprie attitudini: sei a tuo agio con una vettura nervosa ma agile e sei in grado di catturare foto rapidamente e reali? Allora avrai meno problemi con il sovrasterzo. Apprezzi coerenza e stabilità oltre ogni altra cosa? Allora guarda una vettura compiacente e neutrale o con lieve sottosterzo. Parlate con i vostri compagni di sim, guardate camera car di piloti professionisti come René Rast su YouTube e altri.

3 Principi del setup
Il seguente elenco di criteri serve a ricordare ciò che un pilota può ottenere e ciò che un tracciato/situazione può esigere da un’auto. Principi importanti sono la chiave per la massima guidabilità fiducia che un pilota ha nel comportamento di una macchina. Principi opzionali sono caratteristiche 'qualità della vita' che rendono la vita di un pilota 'facile'. Questo elenco potrebbe non essere completo.

3.1 Importante
• Rapporti al cambio idonei (tracciato dipendente)
• Stabilità in frenata
• Bontà inserimento in curva

• Prevenzione di cambio improvviso da sotto a sovra sterzo a centro curva e viceversa
• Bilanciamento nelle curve ad alta velocità
• Prevenzione di scatti e sovrasterzo in inserimento di curva
• Prevenzione decollo - sovrasterzo
• Affidabilità della precisione dello sterzo e agilità
• Trazione in uscita di curva
• Stabilità e agilità nelle chicane
• Stabilità trasferimento peso nelle curve ad S e nelle chicane
• Stabilità durante le sbandate
• Distribuzione uniforme del degrado delle gomme (ad esempio, su una gara di lunga durata)

3.2 Opzionale
• Velocità massima
• Aderenza laterale a centro curva
• Prevenzione oscillazioni delle sospensioni/ammortizzatori dopo un urto
• Temperature ottimali delle gomme
• Spazio di frenata ottimale
• Fondo vettura

4 Impostazioni regolabili

4.0.1 importante chiarimento sulla nomenclatura e simboli
Se non diversamente specificato dall’intestazione o dalla didascalia, i punti elenco hanno effetto se il corrispondente valore è aumentato, come con 4.4 Camber o 4.3 Taratura Ammortizzatori.
Esempio: aumentando il valore anteriore della compressione (simmetricamente), le conseguenze sono:
"+ Incremento della precisione e dell’agilità ai comandi dello sterzo (importante per le chicane) "
" - Possibilità di ridotta tenuta laterale con conseguente sottosterzo, se impostato troppo alto"
Il " + " indica un effetto positivo, il " - " un effetto negativo .
Le seguenti opzioni di configurazione non sono in ordine preciso, però quelli in cima alla lista (4.1, 4.2, ...) hanno generalmente una maggiore influenza sulla gestione complessiva.

4.1 Rigidità molle
Morbide
+ Permettono alla vettura di reagire agli urti e alle imperfezioni della pista senza perdere trazione
+ In generale, aumenta l’aderenza in tutte le circostanze
- Richiede un assetto abbastanza alto per evitare che il fondo tocchi la pista
Rigide
+ Minimizzano i trasferimenti di carico sottopeso, consentendo un’altezza da terra minore
- Possono causare salti dell'auto sui dossi e sulle imperfezioni con conseguente perdita di trazione

Panoramica
- > Anteriori più rigide - aumento di sottosterzo | anteriori più morbide - diminuzione di sottosterzo
- > Posteriori più rigide - aumento di sovrasterzo | posteriori più morbide - diminuzione di sovrasterzo

Note: la rigidità delle molle ha l'effetto più grande sulla maneggevolezza di una vettura. Impostarle per prime e lavorare con gli altri valori intorno ad esse. Tenete a mente, che la modifica della rigidità delle molle interesserà l'altezza da terra. Un passaggio da gomme morbide da qualifica ad una mescola più dura per la gara potrebbe aver bisogno di altri valori di rigidità molle - la maggior parte delle altre caratteristiche della vettura potrebbero restare invariate.

 

4.2 Altezza da terra
Basso

+ Riduce il trasferimento di carico in frenata, accelerazione e in curva, consente molle più rigide
+ In generale rende più veloci (informarsi sul beccheggio della sospensione anteriore)
- Aumenta il rischio di toccare col fondo della macchina la pista

Alto
+ Garantisce che il fondo della macchina non tocchi la pista nei tracciati sconnessi, permette molle più morbide
- Aumenta il trasferimento di carico in frenata, accelerazione e in curva

Bilanciamento
- > Aumento in altezza sull’anteriore/diminuzione sul posteriore
+ Stabilità in rilascio
- sottosterzo

Panoramica
- > Anteriore alto - aumento di sottosterzo | anteriore basso - riduzione di sottosterzo
- > Posteriore alto - aumento di sovrasterzo | posteriore basso – riduzione di sovrasterzo

Note: Una macchina livellata reagisce più naturalmente. Se la parte posteriore è più alta di quella anteriore, la vettura sarà più incline al sovrasterzo - viceversa per sottosterzo. Cercate una strada dritta e livellata per regolare le altezza da terra. Ricordate di svuotare il serbatoio del carburante prima di operare. Per le gare di durata con alto carico di carburante, considerate le caratteristiche di guida alla partenza della gara con quelle alla fine. Andate da serbatoio vuoto a pieno e osservate il cambiamento in altezza e bilanciamento per capire dove il serbatoio del carburante più probabilmente influisce e agite di conseguenza.


4.3 Impostazioni Ammortizzatori

 

4.3.1 In generale
Alto

+ Permette alla sospensione di reagire rapidamente alle sconnessioni, mantenendo la trazione
- Accelera la transizione al sottosterzo
Basso
+ Rallenta la transizione al sottosterzo
- Scivola sulle superfici sconnesse in quanto la sospensione può reagire abbastanza rapidamente

Panoramica
- > Anteriore rigido - aumenti di sottosterzo | anteriore morbido - riduzione di sottosterzo
- > Posteriore rigido – aumenti di sovrasterzo | posteriore morbido – riduzione di sovrasterzo

4.3.2 Specifico

4.3.2.1 Compressione ( Bump in AC)
Anteriore

+ Incremento della precisione e dell’agilità ai comandi dello sterzo ( importante per le chicane )
- Possibilità di ridotta tenuta laterale con conseguente sottosterzo, se impostato troppo alto
+ / - Incremento della temperatura delle gomme leggermente
Posteriore
+ Aumenta la precisione
+ Aumenta la stabilità in frenata
- Macchina più incline al sovrasterzo in accelerazione (scatti- sovrasterzo) e frenata (decollo - sovrasterzo)
- Macchina più suscettibile ai movimenti di inerzia
+ / - Aumenta la temperatura delle gomme leggermente

4.3.2.2 Estensione
Anteriore

+ Aumenta la stabilità in accelerazione e nei cambi di direzione veloci (chicane)
+ Aumenta l’aderenza in accelerazione
- Diminuisce l'agilità nei cambi di direzione veloci
Posteriore
+ Più veloce in uscita dalle curve strette (più veloce e più facile da guidare )
- Diminuisce la stabilità iniziale in ingresso

4.3.2.3 Compressione veloce
Anteriore/posteriore

+ Aumenta contatto del pneumatico su piste sconnesse (Nürburgring) e quindi l’aderenza
+ Solo un valore corretto eviterà l'oscillazione indesiderata dell'intera sospensione dopo aver toccato un (alto) cordolo
- Diminuisce l’aderenza su piste lisce (Vallelunga , Silverstone) - > diminuire la compressione veloce per guadagnare aderenza su piste lisce

4.3.2.4 Estensione veloce
Anteriore/posteriore

+ Valore atto a bilanciare delicatamente sovra e sottosterzo in entrata e in uscita di curva
- Deve essere regolato in accordo con la compressione veloce

Note: bisogna essere delicati con taratura degli ammortizzatori. Uno scatto in più o meno avrà un effetto tangibile, meno per la compressione veloce e l’estensione. Il valore dell’estensione deve essere sempre maggiore del valore della compressione. I valori di compressione veloce e estensione sono cose separate, testarli su cordoli alti, ad esempio, alla curva 12 del Nürburgring (veloce curva a destra appena prima della chicane). Se si cambia il valore della compressione, regolare di conseguenza il valore dell’estensione, o la vettura sarà soggetta a oscillazioni indesiderate di tutta la sospensione. ‘Primo’ - Il settaggio degli ammortizzatori è atto ad evitare movimenti indesiderati causati dal degrado degli pneumatici.

4.4 Impostazioni Camber (Campanatura)

(per molti campanatura negativa)
Anteriore
+ Aumenta l’aderenza in curva fino alla soglia di tenuta laterale
- Riduce la trazione in rettilineo (solo per le auto FWD) e la stabilità (per tutti)
- Aumenta la distanza di frenata e l'instabilità in frenata
+ / - Aumenta la temperatura delle gomme
Posteriore
+ Aumenta l’aderenza in curva fino alla soglia di tenuta laterale
- Riduce la trazione in rettilineo (fatta eccezione per le auto FWD) e stabilità (per tutti)
- Aumenta la distanza di frenata e l'instabilità in frenata
+ / - Aumenta la temperatura delle gomme

Panoramica
- > Anteriore “più” - riduce il sottosterzo | Anteriore “meno” - aumenta il sottosterzo
- > Posteriore “più” - riduce il sovrasterzo | Posteriore “meno” - aumenta il sovrasterzo

Note: in generale, iniziare con valori bassi di camber e lavorare di conseguenza. Dopo un certo punto, non si può più guadagnare ulteriore tenuta laterale. Più camber comporterebbe una maggiore distanza di frenata, instabilità e maggior (termico) degrado delle gomme. Le impostazioni del camber sono importanti per la stabilità e l'equilibrio a centro curva, soprattutto in quelle molto veloci. Fate attenzione ad aumentare la campanatura posteriore nelle gare di endurance – il degrado degli pneumatici provocherebbe sovrasterzo verso la fine della gara. Il camber anteriore ha una molta influenza nello spazio di frenata e sulla stabilità - ancora di più per alti valori della ripartizione di frenata sull’anteriore. Non lasciatevi ingannare da valori di camber asimmetrici nella finestra di destra durante lo stand-still sulla linea di partenza - la vettura si trova su un punto della pista non livellato: ad esempio Silverstone e Nürburgring.

4.5 Impostazioni Toe (Convergenza)


Non si scherza con la convergenza.
Valori di convergenza lontani da zero vi faranno andare più lenti.

Anteriore
Toe-Out (negativo)
+ Può aiutare a compensare il camber negativo sulla ruota interna nelle curva
+ Aumenta l’aderenza nell’inserimento iniziale
- Riduce la tenuta laterale a centro curva
Toe-In (positivo)
+ Può stabilizzare la vettura durante i salti e in ingresso curva
- Riduce l'aderenza nell’inserimento iniziale
Posteriore
Toe-Out (negativo)
+ Non preoccupatevi
- Aumenta decollo in sovrasterzo
- Rende l'auto incline a scatti e sovrasterzo
- Pericoloso
Toe-In (positivo)
+ Aumenta la stabilità in frenata e rettilineo
- Aumenta la resistenza in curva e il sottosterzo

Note: valori di convergenza lontani da zero creano un angolo di slittamento artificiale. Aumentare la convergenza (valori positivi) sul retro è una pratica comune ed efficace per aumentare la stabilità in frenata. Generalmente, i valori di convergenza posteriori hanno un peso molto più elevato rispetto a quelli anteriori.

 

4.6 Barre antirollio
Naturalmente, le barre antirollio entrano in gioco solo in curva.

Morbide
+ La vettura può gestire bene gli urti
+ Migliora la sensazione e la condiscendenza della vettura
- Il fondo può toccare la pista durante la percorrenza delle curve
- Barre antirollio morbide potrebbero richiedere una maggiore altezza da terra o molle più rigide al fine di funzionare correttamente

Rigide
+ Riduzione del rischio di toccare col fondo la pista
+ Può consentire altezze da terra inferiori
+ Aumenta la stabilità
- Può provocare perdita di trazione
+ / - La macchina sembra sobbalzante ( reagisce più velocemente ai comandi dello sterzo)

 

Panoramica
- > Anteriori rigide - aumenti di sottosterzo | anteriori morbide - riduzione di sottosterzo
- > Posteriori rigide - aumenti di sovrasterzo | posteriori morbide – riduzione di sovrasterzo

Note : sii gentili con le barre antirollio. Mettile basse e lavora di conseguenza. Sii cauto con il rapporto ' anteriore/posteriore '. Questo è più evidente nelle curve ad alta velocità. Un buon rapporto vi darà stabilità e prevedibilità e i tempi sul giro saranno più veloci.

4.7 Bilanciamento freni
Panoramica

- > Più sul retro - aumento sovrasterzo
- > Più sull’anteriore - aumento sottosterzo
- > Un bilanciamento corretto darà stabilità e prevedibilità in frenata e in curva

Note: i valori predefiniti per il bilanciamento dei freni in Assetto Corsa seguono le naturali caratteristiche di guida di una particolare macchina. La Z4 GT3 per esempio ha il bilanciamento dei freni molto sull’anteriore, a causa del lungo cofano e della pesante struttura anteriore. Non scherzate troppo con il bilanciamento dei freni. È possibile spostare il bilanciamento dei freni verso il retro nel tentativo di diminuire la distanza di frenata. Fatelo un click alla volta, fino a quando si verifica l'instabilità in frenata. Dopo, date un click all’anteriore per la stabilità e l'affidabilità. È possibile applicare più Convergenza (positivo) al fine di aumentare la stabilità in frenata, anche se si sacrificheranno le prestazioni in curva.

4.8 Rapporti cambio velocità
Rapporti corretti sono realizzati seguendo questi passaggi (usate carta e penna per annotare le velocità):
1. Scrivete i vostri rapporti del cambio (compreso il rapporto finale ), marcia e le loro corrispondenti velocità di punta.
2. Guidate sul rettilineo più lungo della pista fino a limitatore di giri con la marcia più alta (regolare la marcia più alta se necessario) alla fine del rettilineo (proprio nel punto di frenata).
3. Applicate un click in più alla vostra marcia più alta (per ottenere velocità più elevate) - annotate la velocità massima ( Vmax ).
4. Guardate il delta di velocità massima tra le marce, tranne 1a e 2a, e regolatele per la minor variazione - i delta dovrebbero essere il più possibile uniformi - meglio ancora se i delta delle marce alte sono inferiori di quelli delle marce inferiori. Giocate con il rapporto di trasmissione finale per ottimizzare i delta.
5. Guidate un paio di giri in pista - prestate attenzione se doveste cambiare marcia a centro curva (che in genere non dovrebbe accadere) o appena prima del punto di frenata.
6. Decidete quale marcia utilizzare in quale curva e accorciate/allungate il rapporto - ripetete dal punto 4.
7. Se i delta di velocità sono troppo grandi, considerate l'utilizzo di un'altra marcia.
8. Se non è possibile trovare i giusti rapporti o esaurite lo spazio regolabile, modificate il rapporto finale di trasmissione - ripetere il punto 5, poi il 6.
9. Per quanto riguarda la 1a marcia : mettete le gomme che desiderate utilizzare durante la gara e provate la partenza da fermo con gomme fredde - i giri del motore non dovrebbero essere troppi e non dovrebbero raggiungere il limitatore subito dopo la partenza - regolate la 1a marcia di conseguenza.

Note: le ragioni di tutto questo sono molteplici: evitare di cambiare marcia in curva, che destabilizza l'auto in un modo o nell'altro - guadagnare velocità massima sul rettilineo più lungo, senza perdere prestazioni - evitare di cambiare marcia poco prima un punto di frenata, che costa tempo in pista e può deviare la vostra concentrazione dall’importante punto di frenata e le eventuali correzioni dello sterzo da applicare - avere una partenza pulita (1a marcia), dove le posizioni possono essere facilmente guadagnate o perse.
Per quanto riguarda la variazione dei delta delle marce: tenere i giri nel range ottimale per avere la massima potenza e coppia (primo esempio è la pesante turbo Ferrari F40). Guardate le corrispondenti curve nella schermata delle informazioni della macchina.

4.9 Pressione pneumatici/temperatura pneumatici


Valori di pressione
+ Aumenta precisione e agilità
+ / - Aumenta la temperatura delle gomme
- Troppa o troppo poca pressione riduce la zona di contatto dei pneumatici (vedi grafico in alto)

Panoramica
- > Più pressione anteriori - aumenta il sottosterzo | meno - aumenta il sovrasterzo
- > Più pressione posteriore - aumenta il sovrasterzo | meno - aumenta il sottosterzo

Note: spesso, modificare la pressione dei pneumatici non dovrebbe essere necessario e può essere considerato se le altre opzioni sono esaurite o non si desidera cambiarle. Diverse pressioni all’anteriore rispetto al posteriore cambiano notevolmente la maneggevolezza. Tenete a mente, che la superficie complessiva dei pneumatici che in realtà tocca la strada è piuttosto piccola - tutta la potenza, sospensioni, differenziale, camber e così via passano di la.

4.10 Mescole e temperature ottimali delle gomme (Source)
• Pneumatici Stradali: principalmente colpiti dalla degradazione termica, nessun valore esatto applicabile
• Pneumatici Stradali: 75-85 ° C, surriscaldamento facile
• Semi Slick: 75-100 ° C, tenere in questo intervallo per ottenere prestazioni ottimali, hanno usura graduale
• GT2 Super morbide: 90-105 ° C, usura super-veloce, tenere in questo intervallo
• GT2 morbide: 90-105 ° C, usura veloce, tenere in questo intervallo
• GT2 medie: 85-105 ° C, usura progressiva
• GT2 dure: 80 - 100 ° C, dopo alcuni giri rimangono stabili per un lungo periodo
• GT2 Super dure: 80-100 ° C, come le dure
• GT3 morbide: 80 - 110 ° C, usura super-veloce
• GT3 medie: 75-105 ° C, usura lineare
• GT3 dure: 70-100 ° C, come GT2 dure
• Pneumatici auto Hyper (Zonda R/599XX ), nessun valore esatto applicabile
• Vintage F1 pneumatici '67: 50 - 90 ° C, usura graduale

 

4.11 differenziale (Incremento = meno bloccagio)

Differenziale in accelerazione ( Diff: Power)
+ / - Diminuisce il sottosterzo, soprattutto in uscita dalle curve strette
+ / - Aumenta sovrasterzo
+ / - Diminuisce slittamento del pneumatico senza trazione
+ / - Abbassa leggermente la temperatura delle gomme

Differenziale in frenata ( Diff: Coast)
+ Aumenta la stabilità in frenata
- Diminuisce la volontà di girare
+ / - Aumenta il sottosterzo

4.12
Travel range
Diminuendolo, questo valore nega corsa alle sospensioni e intorpidisce le sospensioni e gli ammortizzatori. Tenerlo vicino al massimo. Valori leggermente inferiori al posteriore possono concedere una migliore trazione.

4.13 Valori alettoni anteriore e posteriore
In generale, l'ala posteriore deve essere la più bassa possibile per guadagnare velocità di punta elevata e sì, a differenza di alcuni altri giochi (Gran Turismo, F1 2012) questa impostazione ha un effetto misurabile in Assetto Corsa. Tuttavia, si dovrebbe iniziare con un valore basso e aumentarlo per ottenere la stabilità in curve ad alta velocità e S, se necessario. Per esempio ho trovato l'ala posteriore di default troppo alta sulla Z4 GT3, che è sorprendente, perché è incline al sovrasterzo.
Se possibile, l’ala anteriore deve essere sempre usata - più trazione all’anteriore senza svantaggi tangibili.

4.14 Carburante
Questo è semplice: guardate quanta benzina serve per una particolare combinazione macchina e pista, moltiplicate per il numero di giri che si vogliono percorrere e via. Non siate troppo “avari”, tutto il lavoro del setup, la preparazione e la vostra prestazione in gara saranno vani, se sarete a corto di carburante e prima delle ultime curve.

5 Note finali
Vetture più lente, come una Abarth 500, possono essere più veloci con una configurazione appropriata per un particolare tracciato, perché il delta di tempo tra una veloce 'piccola' auto e una lenta 'piccola' auto è più grande di una veloce 'grande' auto e una lenta 'grande' auto.
E' fondamentale cambiare solo (simmetricamente) un valore alla volta (guidate uno/due giri successivamente) - potrete vedere e sentire i cambiamenti subito e agirete di conseguenza. Gli utenti più esperti sono in grado di cambiare più valori in una sola volta, perché sanno quali impostazioni si adattano al loro stile di guida e possono giudicare le caratteristiche di una nuova auto molto rapidamente.

6 Conclusione
Nel grande schema delle cose, solo con una ragionevole quantità di sforzo otterrai molti benefici da un buon e ben rodato setup. Sia che si usi una particolare combinazione di macchina e pista per divertimento o per partecipare a uno degli eventi ben organizzati dai Club o Leghe qui a Race Department, si avrà un'esperienza di guida più piacevole e si potrà essere ancora più orgogliosi dei propri successi, se ci si mette con impegno e dedizione.

 

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  • 2 weeks later...

nel primo post nuovo PDF comprensivo di immagini, grazie a tutti voi

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non capisco a quale voce si riferisca il travel range forse alla corsa delle sospensioni?

Edited by jakobdylan
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non capisco a quale voce si riferisca il travel range forse alla corsa delle sospensioni?

dovrebbero essere la penultima voce (Sospensioni av> Corsa)

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Magari dico un'eresia e verrò fustigato nella pubblica piazza ma il setup di nkPro mi piaceva di più. Era più completo.

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