Ecco le F1 della stagione 2011 (presentazioni)

[Guest Simon Rey]

Secondo me siamo giusto a cavallo tra 2 epoche della Formula 1, per questo che si vedono tante cose diverse (e gli alettoni che useranno quest'anno le scuderie non li hanno ancora tirati fuori).

E poi sto misterioso alettone che si muove...(speriamo non sia una baggianata).

Io non ho ancora capito chi lo aziona, o meglio chi ha la responsabilita' di dare il via libera ad un pilota per usarlo

Ci saranno polemiche??? Booo.

Per quelli che ancora non hanno visto l'alettone andare su e giu', vedetevi questo video, al min. 4'40'' c'e' Kobayashi che fa una breve dimostrazione.

http://www.youtube.com/watch?v=VrEsNmQJTXM

Edited February 4, 2011 by Simon Rey

[sterla]

Quest'anno le vetture, almeno in questo momento di presentazioni, sembrano differenziarsi le une dalle altre in maniera pi

[winters79]

Beh... Il muso della Mercedes

[winters79]

Riguardo l'alettone mobile posteriore, rimango anch'io molto perplesso. Sono sempre stato scettico riguardo gli artifizi tecnico-meccanici per compensare quello che i piloti non possono fare.

Il problema è che la FIA cerca sempre soluzioni "attive" per dare più vita alle battaglie in pista.

Penso che in realtà, come del resto è stato detto e stradetto, bisogna analizzare le parti "passive delle monoposto" ed eliminare quelle "attive".

Bandire completamente quindi gli aids alla guida, mettere ali più piccole e gomme "più cattive" e con più degrado (spero che Pirelli già quest'anno possa dimostrare questo) e soprattutto accorciare drasticamente il passo delle vetture (per renderle più impegnative da guidare nelle curve veloci) e allargare un po' di più la carreggiata per compensare un poco.

Non ci vuole tanto.

Non ho mai capito questa esasperazione e soprattutto questa indifferenza da parte della FIA nel permettere una lunghezza sempre maggiore di anno in anno delle monoposto: sembrano sempre di più dei siluri stretti e lunghi. Tra un po' non riusciranno nemmeno più a percorrere il tornantino del Grand Hotel a Monaco e rimarrano incastrate in mezzo...

La scusa del serbatoio più capiente, francamente per me è una scemenza: Ad esempio nel'90 la Ferrari 640 con motore V12 e serbatoio da 220 litri aveva un passo di 2855 mm. Ora si è arrivati fino a 3200 mm di lunghezza con dei V8, addirittura anche molto più compatti di quelli utilizzati 20 anni fa... Se poi torniamo ancora più indietro nel tempo, una Ferrari 126 C2 aveva un passo di soli 2657 mm e un serbatoio da 230 litri...Un grosso Kart insomma. Ok, montava un V6 turbo, ma perlomeno le misure erano le stesse degli attuali V8. Ve lo immaginate quindi una F1 del 2012 con un 4 cilindri turbo e un passo di 3200 mm?

Non sono un ingegnere, ma per me è una cosa insensata e penso che il passo lungo, sia uno dei motivi più importanti della mancanza di spettacolo in F1. Non permettono una mobilità e una agilità tale per portare manovre di avvicinamento in curva da parte dei piloti e stroncano in partenza gran parte dell'abilità di questi ultimi.

Come ho sempre detto, basta prendere tutto quello che in passato offriva lo spettacolo e mantenere gli standard di sicurezza odierni.

Edited February 5, 2011 by winters79

[Guest Simon Rey]

Effettivamente le F1 con un passo cosi' lungo sono abbastanza bruttine da vedere, sembrano delle roulotte!

Comunque la FIA quello che sta facendo e' mettere qualche pezza qua e la' e non prendere decisioni drastiche...paura o politica? Boh....

Limitare di molto l'aerodinamica e privilegiare la meccanica e' il cammino ma putroppo non sembra una cosa cosi' semplice.

Comunque ho notato che abolendo i test privati alle scuderie volevano limitare i costi e praticamente non si e' fatto altro che raddoppiarli....i top team spendono una barca di soldi in tunnel del vento e simulatori e i team piccoli diventano sempre piu' piccoli....sono dei geni!

[winters79]

...Comunque ho notato che abolendo i test privati alle scuderie volevano limitare i costi e praticamente non si e' fatto altro che raddoppiarli....i top team spendono una barca di soldi in tunnel del vento e simulatori e i team piccoli diventano sempre piu' piccoli....sono dei geni!

Hai ragione. Ma purtroppo come dici tu l'assenza di test, comporta da parte delle squadre la ricerca di un'altra via per sviluppare la monoposto. Penso ad esempio che nessuno anche 5 anni fa, avrebbe pensato che sviluppare un simulatore per la F1, venisse a costare cos

[VELOCIPEDE]

la Virgin http://www.stopandgo.tv/news/formula-1/it/cadono-i-veli-anche-dalla-virgin-mvr-02-fra-le-novit-tecniche-spiccano-le-prese-d-aria-dei-radiatori-pi-alte-rispetto-al-2010.html

[_F1_]

quanti secondi prende quest'anno?

Peccato perch

[VELOCIPEDE]

Hispania http://www.stopandgo.tv/news/formula-1/it/la-hispania-svela-le-immagini-3d-della-nuova-f111-livrea-rinnovata-e-grande-fiducia-del-team.html

[Lu ManiaK]

L'80% della mancanza di spettacolarità nella F1 è dovuta all'aerodinamica. Non perchè sia poca o troppa (anche se si tende più a tendere su questa ultima ipotesi).

E' il sistema con cui si ottiene il downforce che ha colpa di tutto. Oramai lo sanno anche i sassi che stare dietro ad un avversario e cercare di sorpassarlo è quasi impossibile perchè più ci si avvicina e più disturbo aereodinamico va a crearsi.

Ma perchè?

Questo perchè, una vettura di F1 moderna, incanala l'aria come fosse un'ala rovesciata partendo dalla punta del musetto e finendo sul diffusore che "spara" verso l'alto (e con una bella "rosa") un flusso d'aria a forma di spruzzo che disegna una U rovesciata. Più veloci si va e più si allunga questo flusso. All'interno di quella "bolla" di flusso c'è aria che segue, in costante decelerazione, la prima vettura. La seconda vettura, quando entra in quello spazio, si ritrova, applicata alle proprie ali aereodinamiche, una pressione molto minore dell'aria. Minore pressione sugli alettoni = minore velocità di percorrenza in curva. E quindi ecco il perchè dei vari tira-&-molla che vediamo in quella sottospecie di inseguimenti che vediamo in F1 oggi.

Questo progetto per ottenere il downforce è attualmente il migliore. E' strettamente ricopiato su tutti gli altri campionati a ruote coperte/scoperte (sopratutto in queste ultime serie il problema si manifesta meno per ovvi motivi quali: regolamenti più "comunisti", prestazioni inferiori alle F1, tipologia di gara, come quella di durata, che aumentano le variabili in gioco e così via) e tra le supersportive di serie.

Quindi non c'è speranza? Si secondo me.

1) Ipotesi non fattibile ma sarebbe la soluzione più facile.

Cancellare tutti i circuiti di nuova concezione dal mondiale. Stesso dicasi per Monaco, Silverstone, Valencia, Singapore e così via. Prendere come gare valide per il mondiale circuiti che siano veloci ALMENO quanto Spa. E quindi Monza, Daytona (layout da endurance), Paul Ricard, Hermanos Rodriguez e così via.

2) Oppure fare un ulteriore passo indietro (oltre al ritorno al turbo) e ritornare alle minigonne.

Come funzionano le minigonne? Una immagine spiega mille cose. Questo è il fondo della Lotus 78.

A livello aereodinamico ciò che fa una intera vettura di F1 moderna veniva svolto esclusivamente nelle pance laterali della macchina. Qui ritroviamo una forma ad ala rovesciata in ciascuna delle due pance. Però l'effetto di questi due dispositivi separati è immensamente superiore (proporzionalmente parlando delle dimensioni) rispetto al moderno concetto aereodinamico della F1. Questo è dovuto alle minigonne. Queste ultime erano lamiere disposte a mò di cassetto alle estremità delle pance laterali. Per gravità queste strisciavano a terra usando, come strumento di contatto, un pattino anti usura.

Nelle F1 moderne l'aria che passa sotto la vettura esce in buona parte dai lati della macchina stessa. Però creare uno spazio "chiuso" per il passaggio dell'aria crea un notevolissimo aumento di effetto suolo.

Quali sono i vantaggi delle minigonne quindi? Per prima cosa si ottiene un downforce che lavora al centro della macchina anzichè propagarsi per tutto il veicolo. Si può correre anche senzi ali aereodinamiche (nè musetto o alettone) avendo in ogni caso un immenso downforce. Il flusso a U rovesciata è sensibilmente minore e, in ogni caso, diviso in 2. Questo vuol dire che una curva come la parabolica di Monza, o la Stowe (o comunque sia curve medie medie-veloci) non sarebbero più l'incubo di chi insegue. Nonostante tutto il problema non si pone in ogni caso perchè con le minigonne si possono percorrere tranquillamente due traiettorie diverse. Però è quì che questo sistema di incanalamento aereodinamico dimostra il primo difetto.

Una vettura con effetto suolo e minigonne non dà la sensazione di arrivare al limite come può farlo una vettura con fondo piatto ed estrattore. Questo perchè, con le minigonne, è enfatizzato il concetto "più si va veloci=più angolo di curvatura può raggiungere l'auto". Alla guida pare di galleggiare quando si forza e quindi poi subentrano i limiti del reparto sospensioni e gomme.

L'eventuale incidente era però una percentuale simile a quella derivata dal rischio dei piloti di oggi in linea di massima.

Nonostante tutto questo, le minigonne furono bandite. Il motivo fu la presa di coscienza sulla pericolosità del sistema...o questo è quello che hanno fatto credere due ciarlatani, puttanieri, rimbambiti e pessimi genitori. Ricondussero tutto alla pericolosità degli incidenti con vetture così veloci in curva e mortali (o quasi), come nel caso dei due ferraristi nel 1982. Ma sopratutto al fatto perchè tendevano a spiccare il volo ogni volta che una ruota anteriore sfiorava una ruota posteriore di un'altra auto. Ed infatti, da allora, ci sono stati una ventina di incidenti come quello di Villeneuve (fortunatamente non mortali) anche se non c'erano più le minigonne...i team, invece, dal 1983 fino al 1985 reagirono al bando di queste ultime portando da 700 a 1400 i cavalli delle F1...fuuuuuuurbi Mosley ed Ecclestone...

Edited February 8, 2011 by Lu ManiaK