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Sono passati poco più di tre anni da quel mese di novembre 2018, in cui un nuovo simulatore di go-kart ha fatto capolino sul mercato: stiamo parlando di KartKraft, inizialmente sviluppato dal Black Delta Team ma poi passato sotto l’egida di Motorsport Games grazie a cui pochi giorni fa è uscito dalla fase di Early Access per raggiungere la sua release definitiva. La versione che si può leggere nel main menu, ora, è l’1.0.0.10… ma cos’è effettivamente cambiato da quella precedente? KARTKRAFT: LE NOVITA’ DELL’EDIZIONE FINALE Vediamo innanzitutto quali sono le novità portate in dote dall’uscita ufficiale sulla piattaforma Steam: a livello estetico è cambiata la rappresentazione visiva dei menu di gioco (ora anche più veloci passando da una modalità selezionabile all’altra) con alcune nuove tonalità, mentre per quanto riguarda i contenuti sono disponibili un inedito “Monster kart” biposto con motore 600cc a quattro tempi di derivazione motociclistica e il circuito Hangar, sul quale però si può girare solamente nella modalità Time Trial. KARTKRAFT: LA SOSTANZA E’ SEMPRE QUELLA Passando alla fisica di gioco e al gameplay, invece, tutto è rimasto sostanzialmente invariato al modello a cui eravamo precedente abituati. I kart monomarcia, sia nella classe KA100 che nella X30, sono spettacolari da guidare e confermano un handling per lo più stabile ma tendente a qualche sovrasterzo di troppo, soprattutto se si cerca di affondare troppo il pedale del gas in uscita di curva senza il volante completamente dritto. In frenata, inoltre, persiste lo scarso effetto di bloccaggio dell’assale posteriore che si rende evidente nella realtà e ciò induce a far entrare in curva il nostro kart virtuale praticamente quasi sempre di traverso. L’effetto è sicuramente molto appariscente, ma di fatto ben distante da come va guidato un go-kart da competizione nel mondo reale. Molto consistente, al contrario, il force feedback recepito nelle mani, che rende necessari pochi input sullo sterzo per danzare tra le curve dei vari kartodromi disponibili. Tutto invariato anche per quanto riguarda la classe con il cambio, la KZ2: la guida dello shifter kart è sicuramente piacevole ed emozionante, ma mette in luce alcuni difetti rispetto a quanto accade su un vero kart di questo tipo. La frenata è imprecisa e richiede un utilizzo del pedale del freno “ad interruttore” perché se si cerca di impiegare la tecnica del trail braking il nostro KZ si intraversa spesso e volentieri come farebbe un monomarcia: il motivo è dato dal troppo carico sull'anteriore che tende a far scivolare, di conseguenza, il posteriore con un grip pressochè nullo. L’erogazione del motore (di fatto uno Iame Screamer), inoltre, è troppo progressiva ed anche in questo caso l’impressione è quella di essere alla guida di un presa diretta… con le marce. Il gas si può parzializzare troppo e questo dà la falsa impressione che guidare un KZ sia effettivamente tanto facile. Nel mondo reale, invece, è proprio l’acceleratore che andrebbe utilizzato come un interruttore, pena un forte saltellamento in uscita di curva (effetto “canguro”) causato dal riempimento eccessivo del carburatore di benzina (al quale poi si potrebbe associare anche la flessione del telaio… ma questo è un altro discorso). Se consideriamo, infine, le altre due classi disponibili, possiamo solo dire che il KartCross e il Monster Kart su telaio Praga Dragon sono due mezzi estremamente divertenti da guidare, nonché difficili da portare al limite come si deve. Sapranno sicuramente regalare a giocatori occasionali ma anche agli appassionati più incalliti ore e ore di spensieratezza tra un turno di pista tirato e l’altro. KARTKRAFT: IL RILASCIO UFFICIALE E’ STATO UN AZZARDO? Dal punto di vista dei contenuti, KartKraft al momento propone numerosi circuiti ufficiali sui quali tentare l’attacco al tempo (tra cui Genk, l’Atlanta Motorsport Park oppure il celebre PFI), diverse marche di telai (tra le più importanti figurano Crg, Formula K, Sodi e Praga) e una gamma di modalità di gioco davvero completa. Spulciando nei menu si può iniziare con un po’ di pratica in solitaria per poi passare al Time Trial in cui sfidare i migliori tempi in assoluto divisi per classe… per poi terminare le proprie imprese kartistiche in una bella gara contro l’IA (davvero difficile da battere ai livelli di difficoltà più elevati se non si guida puliti) oppure passando ai turni di guida della modalità online. Quest’ultima, per il momento, è impostata con sessioni da 12 minuti nelle quali l’obiettivo è centrare il proprio miglior tempo: i nostri avversari gireranno con noi sul circuito, ma le collisioni sono disabilitate quindi… niente carneficina in curva 1! In conclusione, possiamo sostenere che KartKraft è un ottimo simulatore sia per tutti coloro che vogliono coltivare la propria passione kartistica al di fuori dei circuiti, sia per i nuovi simracers che vogliono avvicinarsi per la prima volta al mondo delle “gomme piccole”. Il rilascio ufficiale dei giorni scorsi, tuttavia, ci è sembrato forse un po’ troppo affrettato rispetto all’effettiva disponibilità dei contenuti. A nostro avviso, infatti, mancano alcuni circuiti storici italiani come Lonato, Adria e La Conca, così come numerose classi di motori (Rotax, Rok, LO206 ed altre) e altri importanti marchi di telai, tra cui Tony Kart e Birel ART. L’assenza (momentanea) di una vera e propria modalità online è infine una delle mancanze che si fanno più sentire. Secondo gli sviluppatori, però, questa release rappresenta un punto d’inizio e un nuovo capitolo della vita di KartKraft: aspettiamoci aggiornamenti!

La Ferrari e la Formula 1: un binomio preziosissimo per gli appassionati, che hanno amato in maniera incondizionata anche piloti e vetture decisamente poco competitivi rispetto alla concorrenza spietata che si è fatta largo negli ultimi cinquant’anni all’interno del paddock del Circus iridato. Un esempio? La Ferrari F310: “Era un mezzo rottame, cadeva a pezzi: andava bene per tre giri e poi le gomme posteriori erano distrutte”, questo è il commento di Eddie Irvine a riguardo… ma sta il fatto che all’epoca, nella stagione 1996, il grande Michael Schumacher riuscì a portarla alla vittoria in tre Gran Premi, nonché in pole position per quattro volte. Come è possibile? Fra poco lo scoprirete! FERRARI F310: UNA MONOPOSTO TUTTA NUOVA La storia della Ferrari F310 inizia al termine della stagione 1995: in quell’anno la Scuderia di Maranello aveva portato in pista l’ultima evoluzione del suo dodici cilindri a V con la 412 T2, al volante della quale Jean Alesi aveva conquistato il suo primo (e unico) successo in carriera nel GP del Canada. Questa monoposto, ricordata con amore praticamente da tutti i fans del Cavallino, era destinata però a lasciare il posto a un nuovo progetto, che avrebbe incontrato il cambio di regolamento previsto per il Campionato successivo. Dal V12, infatti, la Ferrari aveva deciso di passare per la prima volta al V10, visto come miglior compromesso tra potenza ed efficienza durante l’intera lunghezza di una gara: la vettura, invece, venne rinominata “F310”, indicando contemporaneamente sia la cilindrata (3 Litri) del Ferrari Tipo 046 che il numero di cilindri a disposizione, divisi in due bancate con angolo massimo di 75°. La potenza sprigionata? Fino a 715 cavalli a circa 16.000 giri al minuto. FERRARI F310: AERODINAMICA CONVENZIONALE Per quanto riguarda il corpo vettura, la nuova Ferrari F310 destinata a correre il Campionato di Formula 1 del 1996 era stata progettata da John Barnard con un disegno per lo più convenzionale, anche se caratterizzato da alcune innovazioni che la rendevano praticamente unica sulla griglia di partenza. Le pance laterali, per esempio, erano staccate dalla parte centrale del telaio e raccordate a quest’ultimo da un unico profilo alare, mentre il cofano motore era estremamente voluminoso e andava a includere anche le grosse protezioni laterali dell’abitacolo. Queste, pensate per aiutare l’aerodinamica, in realtà sortirono l’effetto contrario creando alcuni scompensi su una vettura che, almeno inizialmente, fu realizzata con il muso anteriore a profilo spiovente raccordato direttamente all’alettone. A partire dal Gran Premio del Canada, tuttavia, questa scelta ingegneristica venne rivista in funzione di un nuovo muso rialzato, con doppio piloncino centrale in funzione di collegamento e sostegno proprio per l’ala anteriore. FERRARI F310: PROBLEMATICA A DIR POCO… Rispetto alle monoposto concorrenti, prima tra tutte la Williams FW18 di Hill e Villeneuve, la Ferrari F310 è ricordata anche per un particolare non di poco conto: la sua scarsa affidabilità. I primi problemi furono evidenti già durante le prove pre-stagionali sul circuito test di Fiorano: il serbatoio del carburante, costruito in carbonio, era solito perdere benzina e il cambio, per via dei suoi elementi in titanio, era troppo fragile e questo inconveniente costrinse i tecnici di Maranello a ripiegare per le prime gare della stagione sulla vecchia scatola ad architettura trasversale della precedente 412 T2. Anche il motore V10 soffrì una progettazione “acerba”: la posizione rialzata del pilota nel cockpit, infatti, andava addirittura a coprire parzialmente la presa d’aria dell’airscope (già poco efficiente nella sua forma) e ciò costringeva sia Schumacher che il suo compagno di squadra Eddie Irvine a spostare verso il basso il casco quando si arrivava in rettilineo, in modo da garantire un afflusso di aria maggiore al propulsore. Il bilanciamento aerodinamico della vettura, infine, era tale che le gomme fornite dalla Goodyear non riuscivano a resistere se non per pochi giri: le posteriori, in particolare, si deterioravano quasi subito, soprattutto in condizioni di alte temperature sia nell’aria che sull’asfalto. I risultati, in questo senso, furono avvilenti: Irvine collezionò otto ritiri consecutivi più quello del GP d’Europa e l’ultimo a Suzuka, mentre Schumacher dovette sventolare bandiera bianca nella tappa inaugurale d’Australia (a Melbourne) e in altre quattro occasioni. FERRARI F310: TRE VITTORIE, MA SOLO PER MANO DI SCHUMACHER Nonostante tutti i problemi, però, la Ferrari F310 si dimostrò nel complesso discretamente veloce arrivando addirittura al successo in tre Gran Premi: quello di Spagna (a Barcellona), quello del Belgio (a Spa-Francorchamps) e quello d’Italia (sul circuito di Monza). Merito del talento della prima guida di Maranello, un Michael Schumacher che ottenne proprio la sua prima vittoria “in Rosso” al Montmelò sotto un acquazzone che rese la vita difficile a tutti i suoi avversari. Il pilota tedesco, inoltre, arrivò sul podio altre sei volte, mentre Irvine colse un solo terzo posto (un po’ a sorpresa) nel Gran Premio d’Australia. Con questo palmares la F310 centrò il secondo posto nel Campionato Costruttori, dietro solamente alle imprendibili Williams motorizzate Renault di Damon Hill e Jacques Villeneuve. L’orizzonte, fortunatamente, era roseo: per il 1997 era già prevista la monoposto evoluzione F310B… ma questa, ovviamente, è un’altra storia.

Sono passati già due anni da quando è iniziata a circolare l’idea di poter vedere le competizioni di videogame all’interno dei Giochi Olimpici, scatenando l'entusiasmo generale, poi raffreddatosi quando ci si è resi conto delle varie difficoltà che avrebbero accompagnato questo tipo di percorso: regolamentazione di livello nazionale, individuazione dei giochi, coinvolgimento dei publisher, metodi antidoping, regolamenti che dipendevano dal gioco stesso e cosi via. La pandemia esplosa nel 2020, ha dato una spinta enorme al settore, ancora di più al comparto del simracing, con centinaia di piloti reali che, impossibilitati nello scendere in pista, si sono trasformati in simdrivers dall'oggi al domani. Già da tempo (novembre 2018), l'Automobile Club d'Italia (ACI) ha istituito un gruppo di lavoro composto da esperti del settore che, mossi da grande passione, si sono messi a studiare il fenomeno simracing e le sue implicazioni fra realtà, motorsport tradizionale e mondo virtuale. In data 5 giugno 2019 al gruppo di lavoro è stata riconosciuta ed attribuita la qualifica di Commissione ACI ESport ed uno dei 6 membri ha ricevuto l'incarico di rappresentare l'Italia all'interno del FIA Digital Motor Sport Working Group. Nel Luglio 2021 il nostro amato simracing viene finalmente inserito nel registro del CONI, riconosciuto a tutti gli effetti come disciplina sportiva automobilistica, di competenza, sul territorio nazionale, della federazione Automobile Club d’Italia: un appassionato pilota virtuale può essere perciò definito a tutti gli effetti uno SPORTIVO in ambito automobilistico. Un grandissimo risultato quindi per l'Italia (in netto anticipo su molti altri paesi), che premia il lavoro svolto dal CONI, da ACI Sport e sopratutto dalla Commissione ACI ESport che si è impegnata e si impegna tuttora, con grandi energie - ed ho avuto modo di rendermene conto in prima persona - dimostrando nei fatti quanta fiducia viene posta nel nostro settore simulato. D'altro canto, proprio il Coni è riuscito recentemente ad ottenere un primo risultato, limitando però il campo dalla totalità degli “esports” ai soli “sport virtuali” – come da denominazione del Cio – ovvero quei videogame che riproducono esclusivamente gli sport tradizionali. Una scelta che, tra i giocatori, ha suscitato varie delusioni, ma che per quanto riguarda gli appassionati di simulazione di guida, ha invece provocato grande soddisfazione: il simracing, senza ombra di dubbio, è di fatto l'unico esport che si interfaccia in modo naturale e completo con la sua controparte reale, l'automobilismo sportivo. Mentre infatti un giocatore di "FIFA" può anche essere che non abbia mai calciato un pallone reale in vita sua, tra simracing e motorsport reale, la tecnica di guida, allenamento, concentrazione, competenza ingegneristica e di guida, l'allenamento fisico, forza mentale e cosi via, sono praticamente le stesse. Anzi nel simracing la concentrazione, sforzo mentale e capacità ingegneristica (perchè il simdriver deve farsi anche l'assetto!) sono persino superiori rispetto a quelle dei piloti reali ! Se quindi possiamo affermare che per quanto riguarda il simracing, con CONI ed ACI ESport siamo decisamente un buon passo avanti, non bisogna commettere l'errore di valutare la "chiusura" del CONI al solo esport inteso come sport tradizionale come una limitazione per gli esports medesimi, bisogna invece cambiare prospettiva e vedere un’apertura interna nel mondo dello sport. Il presidente del comitato promotore esport Michele Barbone, dopo aver siglato il protocollo di intesa con il presidente del CONI Givoanni Malagò, ha affermato infatti: “Si tratta di un risultato importante che aspettavamo da tempo e che ci permette finalmente di poter partire attivamente nel settore degli sport virtuali. In attesa di poter arrivare alla costituzione di una vera e propria Federazione dedicata, con questo protocollo viene formalmente affidato l’incarico al Comitato promotore di assumere il ruolo di una federazione di servizi”. Daniele Di Lorenzo, vice presidente del Comitato promotore, ha aggiunto: “Siamo molto soddisfatti di questo incarico che ci permette di poter lavorare fin da subito con le federazioni sportive. Tra l’altro, avendo incluso anche gli sport simulati, estendiamo il raggio d’azione anche al di fuori dei soli sport olimpici, come quelli motoristici, molto seguiti e di grande rilevanza”. L'intenzione di CONI e CIO sarebbe quella di portare gli sport virtuali già ai Giochi di Parigi 2024, in via sperimentale, per poi inserire la nuova disciplina nel medagliere a partire dalle successive Olimpiadi di Los Angeles 2028, naturalmente con un medagliere differenziato, per non creare conflitti né malumori. Appare chiaro quindi che, per il motorsport simulato, avere già oggi la federazione nazionale ACI al proprio fianco, che è la stessa che si occupa anche del motorsport reale, non solo è un vantaggio, ma anche una grande opportunità da non lasciarsi sfuggire! Peculiarità queste, che già negli ultimi 18 mesi sono diventate più che tangibili per il simracing italico sotto egida ACI ESport. Citiamo alcuni esempi: un Regolamento di Settore ESport uguale e valido per tutti i campionati ed i software un collegio di commissari sportivi ACI ESport, formati e preparati da ACI Sport esattamente come i commissari di gara reali, a disposizione per i vari campionati, super partes e con un regolamento e penalità univoche alle quali fare riferimento regolamenti di gara e campionato uniformati per i vari tornei e competizioni, pur con software diversi titoli dei campionati riconosciuti ufficialmente come "campionato italiano" una federazione nazionale che vigila sul comportamento dei vari piloti virtuali maggiore appetibilità ed interesse per gli sponsor, visto il palcoscenico realmente nazionale la premiazione dei simdrivers all'evento ACI di fine anno, al pari di team e piloti reali la copertura mediatica esport del 2021 può già vantare numeri impressionanti ! Naturalmente c'è ancora da migliorare e tanto lavoro da fare, come ci ha dimostrato ad inizio anno la gestione delle licenze ACI ESport, con la problematica però recentemente risolta in tempi rapidi. Del resto ricorderete che proprio DrivingItalia aveva sottolineato le possibili criticità, ma negli ultimi 18 mesi ci siamo potuti rendere conto in modo diretto, essendo attori e partecipi della "rivoluzione" simracing - ACI ESport, che nella commissione ACI ESport, ma anche nella stessa ACI, ci sono grandi appassionati di simracing, capaci e competenti, che credono tantissimo in questo comune progetto e sono al lavoro con tutte le loro forze per migliorare di volta in volta. Inoltre sono sempre disponibili ad ascoltare proposte, progetti, migliorie ed idee. Ricordate che una federazione nazionale è prima di tutto un istituto democratico, al quale tutti gli appassionati di simracing possono e dovrebbero partecipare! Sappiamo che indirizzare il colosso dell'automobilismo italiano, non certo semplice da "guidare", verso i circuiti virtuali, non è impresa facile, ma se collaboriamo TUTTI insieme possiamo trasformarlo in un sogno che si concretizza...

Il 2021 è ormai andato in archivio e quello nuovo è arrivato a pieno regime: anche per noi è giunto quindi il momento di fare un piccolo bilancio di quali sono state le innovazioni principali che hanno caratterizzato il mondo del simracing nella passata stagione, includendo sia le novità hardware (come il celebratissimo Fanatec CSL DD) che quelle software (una su tutte la splendida Mercedes W12 sviluppata dal team di Brackley in collaborazione con iRacing). Ma andiamo con ordine: 1. Volanti Direct Drive: una delle pietre miliari che hanno definito il 2021 è sicuramente quella imposta dal Fanatec CSL DD, nuovo punto di riferimento in termini di periferiche che ha reso “popolare” e alla portata di tutti una tecnologia finora riservata solamente ai prodotti top di gamma. Troppo bello per essere vero? Assolutamente no: da una base di partenza di 349 Euro, il CSL DD ha ricevuto praticamente solo feedback positivi e ora tutte le aziende rivali sono costrette a rincorrere… Thrustmaster in primis. 2. SimracingGP: un altro caposaldo che ha reso unico il 2021 del simracing è sicuramente la piattaforma online SimracingGP, che propone a cadenza regolare Campionati e sfide per piloti di tutti i livelli sui principali simulatori utilizzati in ambito PC (Assetto Corsa, ACC, RaceRoom e anche Automobilista 2). La ciliegina sulla torta? Il fatto che Drivingitalia è parte integrante di questo progetto! 3. Simulazione sempre più raffinata: parlando di simulatori, vogliamo soffermarci sul fatto che i titoli a nostra disposizione stanno diventando sempre più precisi e dettagliati nel fornire una rappresentazione vera della guida in pista del mondo reale. Un esempio? La bellissima Mercedes F1 W12 di iRacing, oppure il nuovo tyre model di Assetto Corsa Competizione, dagli effetti più definiti per quanto riguarda il comportamento delle gomme a contatto con l’asfalto: a tal proposito, se volete saperne di più leggete qua la nostra prova al volante della Ferrari 488 GT3. 4. ACI ESport: il mondo del simracing non è più un settore di nicchia conosciuto solo da una stretta cerchia di appassionati… ma finalmente sta diventando qualcosa di più grande, tra l’altro riconosciuto anche da enti nazionali e internazionali come l’Automobile Club d’Italia. Grazie al progetto ACI ESport, oggi i professionisti della guida simulata sono riconosciuti come atleti a tutti gli effetti e gareggiano in competizioni di grande spessore e interesse mediatico, tra le quali il Campionato Italiano GT Endurance, oppure il GT3 Sprint, tutti e due di prossimo avvio. 5. Simracing più democratico: proprio perché non è più un settore di nicchia come tanti anni fa, il simracing ora è maggiormente alla portata di tutti grazie anche a una scalabilità personalizzata della simulazione a misura di… pilota. Su un titolo poliedrico come F1 2021, per esempio, è possibile “giocare” con il gamepad oppure replicare in tutto e per tutto un Gran Premio su distanza completa con volante e pedaliera: cosa chiedere di meglio? 6. Dal virtuale al reale: ad oggi il simracing è la disciplina che si avvicina di più al mondo della guida in pista. Ovviamente non è la stessa cosa, ma sono molteplici gli esempi di piloti che hanno fatto il passaggio tra i due mondi dimostrando l’efficacia dell’allenamento al simulatore. Oggi questo concetto è curato da diversi organizzatori, tra cui SRO (con il GT World Challenge), la Porsche Esports Carrera Cup Italia e il nostro Campionato Italiano GT Endurance promosso da ACI ESport. E secondo voi? Quali sono state le tappe fondamentali del simracing nel 2021? Siete d’accordo con la nostra lista? O vorreste aggiungere qualcos’altro? Ditecelo qua sotto nei commenti… e buon 2022 a tutto gas!

Quando un pilota comincia la propria avventura nel simracing, solitamente, non ha troppe pretese: si può iniziare a correre con veramente poco e, anzi, in molti casi non è l’hardware a fare la differenza… ma proprio le capacità e la voglia di fare di chi si sta mettendo in gioco in questo mondo. Ciò che cambia quando si “sale di livello”, invece, è la propria necessità di sentire qualcosa di diverso, di apprezzare anche i più piccoli dettagli del force feedback e, in ultimo, di vivere questa passione nel miglior modo possibile. Ecco perché, in molti casi, passare a una postazione dedicata può rappresentare un vero e proprio “game changer”: l’anno scorso vi abbiamo proposto una guida all’acquisto e oggi è giunto il momento di identificare non solo i prodotti migliori sul mercato… ma anche i cinque principali motivi che rendono questo passaggio un cambiamento “dal giorno alla notte”. Scopriamoli insieme! MOTIVO 1: IL FEELING ALLA GUIDA E’ MIGLIORE, PUNTO Per essere veloci nel simracing non serve molto: con un volante economico (un Logitech per esempio) e una semplice scrivania d’ufficio si riescono a firmare tempi già di tutto rispetto, con i quali togliersi delle belle soddisfazioni. Ciò che manca, purtroppo, è l’immersività in quello che si sta facendo, che permette di mantenere elevata la concentrazione e di non preoccuparsi di tanti dettagli – tra i quali lo spostamento della sedia quando si preme troppo forte il pedale del freno. Anche la “spatial awareness” lascia a desiderare con un setup del genere, cosa che invece non succede quando si passa a una postazione: il sedile fisso e l’intera struttura in metallo ispirano sicuramente più fiducia e possono essere facilmente abbinate a monitor di tipo ultra-wide, personalizzabili a livello di FOV quanto basta per trasmettere un’ottimale sensazione di velocità. L’aver poi a disposizione un volante di fascia medio-alta (da un Thrustmaster T300 in poi per intenderci) lascia nelle proprie mani un feeling diverso, più da “pilota” che da giocatore che ama i titoli di corse. MOTIVO 2: LA POSIZIONE CORRETTA FA LA DIFFERENZA Abbiamo parlato di sedie che si spostano in frenata e sedili: in effetti uno dei grossi vantaggi di una postazione da simracing è proprio la sua estrema modulabilità nel rendere il più confortevole possibile la posizione di guida del pilota, un fattore che nelle gare più lunghe risulta determinante per esprimere il proprio massimo potenziale. Spostare il sedile (fisso e ancorato ovviamente) un po’ più avanti o un po’ più indietro, regolare l’angolo di inclinazione del volante, settare al punto giusto la distanza dei pedali: queste sono solo alcune delle variabili che dovrebbero far avvicinare in maniera naturale i simdriver con più esperienza all’acquisto di una postazione “seria”. A prescindere dal tempo sul giro. MOTIVO 3: STOP ALLE GARE INTERROTTE SUL PIU' BELLO Un altro motivo che gioca a favore delle postazioni da simracing è dato dal fatto che la solidità costruttiva di quest’ultime limita notevolmente gli “imprevisti” durante la guida. Quante volte vi è capitato di aver perso un piazzamento a podio proprio sul più bello perché il vostro volante si è sganciato dalla scrivania? Ecco, con una “sim-rig” come si deve questo solitamente non succede perché le periferiche vengono ancorate direttamente su di essa attraverso le viti in dotazione: una volta ultimato il “lavoro sporco”, potete piazzarvi al posto di guida e dimenticarvi ogni problema. Le postazioni, infatti, hanno il vantaggio di flettersi molto poco e questo, come conseguenza, garantisce anche un miglior force feedback tra le mani. MOTIVO 4: NON SERVE PIU’ ORGANIZZARE OGNI VOLTA LA PROPRIA CAMERA Non vi abbiamo ancora convinto del tutto? E se vi dicessimo che con una postazione da simracing tutto quello che dovrete fare sarà accendere il PC (o la consolle), sedervi al posto di guida e iniziare a girare? No, non stiamo scherzando: con una “sim-rig” professionale (composta da sedile fisso e struttura in metallo) sarà sufficiente organizzare la vostra stanza una sola volta, dopodichè potrete allenarvi al simulatore come fanno i migliori piloti di Formula 1. Se, invece, preferite una soluzione meno invasiva come un Playseat Challenge, l’unica accortezza sarà quella di aprire e chiudere la postazione e metterla in posizione. Niente più volanti e pedaliere nell’armadio da agganciare e sganciare ogni volta dalla scrivania: un bel risparmio di tempo vero? MOTIVO 5: AGGIORNARE IL PROPRIO HARDWARE DIVENTA SEMPLICE Avete mai provato ad utilizzare un freno provvisto di cella di carico mentre siete seduti su una sedia da ufficio? In questa condizione i risultati sono due: il vostro “sedile” scivolerà all’indietro (per via delle rotelle) e la pedaliera si alzerà verso l’alto, a causa della pressione richiesta sul pedale. Non importa cosa provate a mettere dietro di essa per fermarla: nelle staccate più violente lei si impennerà. E sapete qual è la sensazione quando si utilizza un volante come un Fanatec CSL Elite (di fascia medio-alta) sulla scrivania? Se non viene fissato a dovere continuerà a spostarsi e il supporto scricchiolerà per via della coppia erogata dal motore interno. Quanto può durare non ci è dato saperlo… ma per evitare il problema è sufficiente passare a una postazione da simracing vera e propria. Che non solo (lo ripetiamo) garantisce una maggiore solidità costruttiva e quindi un miglior feeling durante la guida, ma permette anche di passare a periferiche più costose con maggiore serenità. A prova di direct drive? Sì, assolutamente! GUIDA AGLI ACQUISTI: LE MIGLIORI POSTAZIONI PER FASCIA DI PREZZO Se siete arrivati a leggere fino a questo punto molto probabilmente vi abbiamo trasmesso la curiosità di avere qualche informazione in più sulle postazioni da simracing, vero? Bene, allora adesso vi proponiamo sei alternative di acquisto che dipenderanno esclusivamente… dal vostro portafoglio. In ogni caso, vi consigliamo di diffidare dalle soluzioni estremamente economiche: mai come in questo caso vale il proverbio “chi più spende, meno spende”! FK Automotive eGaming Seat Monaco – 250 Euro: disponibile in molteplici colori sia in tessuto che in simil-pelle, non ha la fastidiosa colonna centrale di altre postazioni e offre una solidità molto buona a un prezzo tutto sommato contenuto. GT Omega ART Cockpit – da 340 Euro: un’altra soluzione all-in-one che permette un’elevatissima modulabilità per il pilota. Si può acquistare scegliendo tra tre sedili differenti: RS6, RS9 e versione XL. Track Racer RS6 – 470 Euro senza sedile: un prodotto tutto italiano valido per postazioni PC e consolle, compatibile con i più importanti volanti (anche direct drive) e pedaliere presenti in commercio e altamente personalizzabile in base alle esigenze del pilota. SRC Pro V2 – da 760 Euro senza sedile: realizzata con profilati in alluminio anodizzato, può essere personalizzata già in fase di acquisto al fine di ospitare i monitor, le periferiche del PC o le “button box”. Ha una seduta in stile GT/Rally. Monkeydriver Seat – scontato a 1.049 Euro: una soluzione che permette di passare facilmente dalla seduta GT a quella Formula attraverso delle piccole regolazioni sulla struttura in alluminio (personalizzabile con i supporti per monitor, tastiera e mouse) e sul sedile. Playseat Formula – da 1000 Euro: è una delle postazioni più famose utilizzate anche dai piloti di F1 e, infatti, è costruita con una seduta speciale che replica quella delle monoposto. È compatibile con i volanti direct drive e con un sovrapprezzo di circa 200 Euro può essere acquistata anche con la grafica Red Bull o Mercedes.

Ci sono poche vetture che segnano la vita di un appassionato di corse come quelle che vediamo per la prima volta da piccoli: chi è nato negli anni ‘90 porterà sicuramente nel cuore la mitica Formula V10 dell’era Schumacher, oppure il sound rabbioso del V12 che caratterizzava la Ferrari di Prost e Mansell… o ancora la monoposto del celebre film Driven, guidata anche da Sylvester Stallone e che, al contrario delle precedenti, fa riferimento a una serie automobilista differente dalla “solita” Formula 1. Ci stiamo riferendo alla CART, acronimo di Championship Auto Racing Teams che identifica il Campionato americano di monoposto creato nel 1979 e che vide proprio nel periodo degli anni ‘90 il suo massimo splendore grazie all’emergere di numerosi talenti poi passati nella serie creata da Bernie Ecclestone. Emerson Fittipaldi, Nigel Mansell, Jacques Villeneuve, Juan Pablo Montoya e addirittura il nostro Alex Zanardi, al vertice nel biennio 1997-1998. Rinominata successivamente Champ Car nella seconda metà degli anni 2000 per poi essere accorpata insieme all’avversaria IRL (Indy Racing League) nell’odierna IndyCar, la CART offriva il proprio spettacolo prevalentemente nei circuiti cittadini degli Stati Uniti, dove l’azione in pista non mancava mai. Le differenze con la F1, inoltre, erano tangibili non solo nel format ma anche per quanto riguarda le vetture, diverse per molteplici aspetti. Prendiamo, per esempio, i tre modelli proposti nel recente Racing’ USA Pack di Automobilista 2, nell’ordine la Reynard 98i, la Swift 009.C e la Lola T98: facenti parte della stagione 1998, si distinguevano dalle Formula 1 della stessa epoca per il fatto che erano più pesanti (il peso minimo raggiungeva i 700 kg senza pilota) e più lunghe, utilizzavano principalmente la tecnologia dell’effetto suolo per l’efficienza aerodinamica e il loro combustibile era il metanolo (anziché la benzina). Qualche altra differenza? Ovviamente non potevano contare su alcun aiuto elettronico alla guida, tranne il cambio sequenziale con palette al volante e il sistema del Push-to-Pass che aumentava a tutti gli effetti la pressione del turbo per un “overboost” di circa 50 cavalli erogati in pochi secondi. Come anticipato, anche il format delle gare era diverso: la CART, infatti, puntava sulla durata e le varie competizioni venivano calcolate in tempo, e non in giri. E se nella Formula 1 della stessa epoca dominava la McLaren con Hakkinen e la Ferrari con Schumacher, in questa categoria il monopolio del gradino più alto del podio era nelle mani del team Chip Ganassi Racing (sponsorizzato dalla Target) e del team Penske, famosissimo per le sue Reynard-Honda con livrea bianca e rossa della Marlboro. Negli ultimi anni della serie, invece, è stato il team Newman-Haas a raggiungere l’apice del successo, grazie a quattro titoli di fila conquistati dal francese Sébastien Bourdais al volante della sua Lola motorizzata Ford Cosworth. Questo mondo, come avrete capito, è tornato alla ribalta sul simulatore Automobilista 2 con il DLC dedicato alle monoposto americane, al cui interno attualmente è possibile trovare appunto quelle del 1998 e che presto saranno affiancate dalle “sorelle” del 1995 e del 2000. La Reynard 98i è l’unica che può essere equipaggiata con i motori Mercedes, Ford, Toyota e Honda, mentre sia la Swift 009.C che la Lola T98 possono vantare solamente il propulsore a stelle e strisce. Grazie allo speciale skin-pack che si può trovare sul sito racedepartment.com, queste vetture possono essere anche “colorate” con le stesse livree del celebre film “Driven”, tra le quali quella della Motorola e le due originali del team Chip Ganassi Racing sponsorizzate Target. L’effetto nostalgia è notevole ed è sostenuto da un ottimo force feedback dietro al volante che consente di godersi appieno gli 868 cavalli a disposizione. Attenzione, però, a riscaldare bene le gomme Firestone: solo in questo modo potrete apprezzare la downforce che sono capaci di generare alle alte velocità, che non fa sicuramente rimpiangere l’handling delle “solite” Formula 1 a cui siamo abituati. E se non siete del tutto convinti dell’acquisto da effettuare, date un’occhiata al video dimostrativo qua sotto: fidatevi, con le Formula USA di Automobilista 2 il divertimento è assicurato!

La stagione 2021 del Mondiale di Formula 1 è ormai andata in archivio: lo stesso si può dire per le monoposto attuali, che dall’anno prossimo andranno incontro a un importante cambio di regolamento volto a semplificare la loro aerodinamica e, allo stesso tempo, a renderle più inclini alla bagarre in pista. Già, perché finora ad alimentare la sfida sui circuiti della massima serie automobilistica ci ha pensato il DRS, strumento elettronico che rimarrà in futuro ma che non avrà più un’importanza così determinante nelle manovre di sorpasso. Un’anticipazione di questo scenario, ormai prossimo a diventare realtà a partire dai primi test pre-season dell’anno venturo, lo abbiamo già avuto anche noi, appassionati di simracing, con la prima versione della Formula Hybrid X, rappresentazione fedele delle vetture che vedremo in pista nella prossima stagione. Una monoposto molto, molto divertente ma anche più lenta rispetto all’allora Formula Hybrid 2019, poi diventata 2020… e oggi arrivata al culmine del suo sviluppo con le specifiche 2021. Le differenze tra questi due “mondi” erano evidenti già all’epoca della nostra prima recensione e lo sono diventate ancora più tangibili oggi nella nostra seconda prova ufficiale, in cui le abbiamo messe praticamente una contro l’altra. Teatro della sfida? L’Autodromo del Mugello, dove la prima ad entrare in azione è stata la Hybrid 2021: guidarla è sempre un piacere e questo è merito del suo grip esagerato in curva dove tutto è possibile… a patto di non confonderla con la sua “sorella” precedente. La riduzione del carico aerodinamico del 10% rispetto al modello 2020 è ancora presente e ciò richiede un più attento utilizzo del pedale dell’acceleratore quando si prova a tentare il giro secco con le gomme a mescola più soffice. La tendenza al sovrasterzo di potenza non è così scontata, mentre il sottosterzo in entrata è stato ridotto e questo la rende ancora più godibile e sfruttabile. Ben diversa la versione aggiornata della Formula Hybrid X, ora disponibile anche nel modello “EVO”: la prima rappresenta sostanzialmente l’ultimo upgrade della vettura che avevamo già provato a febbraio 2020, che però non stravolge né rende più facile la vita del pilota quando ci si siede dietro al suo volante. La downforce rispetto alla 2021 continua a essere inferiore, mentre la sensazione di stabilità è rimasta fortunatamente invariata: se si esagera, però, ora non ci sono sconti e ogni errore si paga con gli interessi, che tradotto significa perdite di aderenza repentine e testacoda. Un comportamento ancora più evidente sulla già citata versione “EVO”, che conferma gli stessi valori di potenza e coppia del motore V6 ibrido ma che rivede leggermente la curva di erogazione nonché il peso complessivo in ordine di marcia. Anche il sound è differente, più ovattato e meno “eccitante” rispetto al modello non-EVO, ma alla fine quello che conta è il suo handling tra i cordoli, vero? Bè, su questo argomento bisogna ammettere che la Hybrid X EVO 2022 è risultata ancora più difficile da guidare rispetto alla sua “sorella” gemella: la stabilità in curva è complessivamente inferiore e la mancanza di carico aerodinamico è presente non solo al retrotreno (per il quale bisogna stare molto attenti quando si spalanca il gas in uscita) ma anche all’avantreno e ciò comporta un fastidioso sottosterzo evidente soprattutto alle alte velocità. Questo problema costringe ad alzare il piede in anticipo durante i cambi di direzione (in particolare tra la Luco e la Poggio Secco e nella Scarperia-Palagio) e a tentare una traiettoria differente per mantenere il meno possibile inclinato il volante, appunto per non generare pericolose correzioni che possano compromettere anche il posteriore. Anche l’ingresso all’Arrabbiata 1 va effettuato con maggiore attenzione, soprattutto perché se si sbaglia linea… poi è molto difficile riuscire a modificare il proprio assetto in modo da non finire nella ghiaia. Insomma, a conti fatti com’è l’ultima Formula Hybrid X EVO 2022? La monoposto che riprende design e caratteristiche delle vetture di nuova generazione rimane sempre molto divertente da guidare, ma perde in “facilità” e immediatezza di utilizzo rispetto alla versione non-EVO. Quando si raggiunge il suo limite va presa con delicatezza, non ci si può assolutamente permettere la nonchalance che si aveva sulle Hybrid 2020 e 2021. E questo, ovviamente, si traduce in un gap prestazionale abbastanza importante a livello cronometrico: con la Hybrid 2021, infatti, siamo riusciti ad arrivare fino a un buon 1’16.4, mentre con la Hybrid X EVO 2022 abbiamo pagato un distacco di circa tre secondi (miglior tempo in 1’19.35). Comunque in linea con il cambio regolamentare che vedremo nel prossimo Mondiale di Formula 1: sotto questo punto di vista, come sempre, Race Sim Studio ha portato a casa il risultato!

Appena dopo essere diventato campione del mondo di Formula 1, Max Verstappen ha raccontato in una intervista concessa a David Coulthard cosa pensa del simracing e per quale ragione lo considera cosi importante. Oggi vogliamo analizzare il pilota olandese proprio dal punto di vista del suo essere un "pilota virtuale" ! La sua giovane età lo portava ad essere già, in modo più che naturale, un simdriver, utilizzando il mondo del motorsport simulato, oltre che per naturale divertimento, come una vera e propria palestra, un modo per affinare le proprie abilità. Visto il suo talento e la sua bravura anche al simulatore, Max è entrato da subito a far parte del team virtuale RedLine, accumulando molta esperienza nelle corse virtuali dei principali eventi di esport. "Mi mantiene sempre pronto a partire", ha detto Verstappen riguardo alla simulazione. “Perché sto dedicando molto tempo anche all'assetto. Non sto correndo con un'auto di Formula 1 sul simulatore, ma con le GT. Quindi anche la tecnica di guida è diversa. Questi sim driver sono maledettamente veloci. È molto interessante vederli guidare perché non hanno una vera esperienza con un'auto. Ma in qualche modo quando guardi come stanno frenando, come usano l'acceleratore, ti accorgi che lo fanno proprio come dovrebbe essere. Quindi è molto interessante per me confrontarmi con loro, perché loro sono naturalmente veloci con la simulazione, io sono naturalmente veloce nella vita reale. E poi questa è un'altra motivazione perché so di essere sicuro che quando salirò su una vera macchina, sarò veloce". “Sul simulatore, questi ragazzi sono il punto di riferimento - ha raccontato Verstappen a The Race in un'intervista - e devo spingermi fino a quel limite. Mi piace mettermi alla prova e migliorarmi per imparare anche da loro. Quindi nei miei tempi di inattività, sto ancora cercando di migliorarmi ulteriormente, il che penso mi aiuti anche nella vita reale". Ed il buon Max ha dimostrato già il suo valore anche in ambito simulato... Nella 12 Ore di Bathurst su iRacing del 2019, Verstappen ha fatto parte di un team GT3 di quattro piloti che includeva anche Lando Norris e il pilota professionista olandese Nicky Catsburg. Il team non è arrivato al traguardo, ma ciò che è noto è che Verstappen aveva di gran lunga l'iRating più basso ed era l'unico pilota della sua squadra ad avere una licenza di classe C. In confronto, i suoi tre compagni di squadra avevano tutti una licenza di classe A e sia Norris che Atze Kerkhof avevano un iRating di oltre 6000, rispetto al 1508 di Verstappen. Nella iRacing Petit Le Mans di quest'anno a ottobre, l'iRating di Verstappen era a 8754, che era più alto di molti altri piloti del Team Redline che hanno preso parte alla gara. Questo è già un modo semplice per quantificare i crescenti successi di Verstappen negli eSport negli ultimi tre anni, ma vale anche la pena ricordare che spiega solo ciò che ha ottenuto su iRacing. Verstappen è stato anche uno dei protagonisti della prima corsa The Race All-Star su rFactor 2. Ha conquistato la pole position e ha vinto la sua gara con avversari come Juan Pablo Montoya, Colton Herta e Antonio Felix da Costa. Quella vittoria ha portato il pilota della Red Bull alla finale, dove si è trovato di fronte a vari simdrivers e piloti reali di alto livello. Purtroppo è stato poi coinvolto nel caos della curva 1 che lo ha portato al 22° posto. Da lì è risalito fino all'11°, che equivale a una media di quasi un sorpasso al giro. Gli unici piloti del mondo reale che hanno concluso davanti a lui sono stati Herta al decimo posto e Felix Rosenqvist al settimo, anche se nessuno di quei piloti ha dovuto risalire la classifica come ha fatto Verstappen. In numerose occasioni il campione F1 del 2021 ha dimostrato la sua classe in pista virtuale quando si è scontrato con altri piloti reali in eventi simracing. Nella Real Racers Never Quit del Team Redline, sei round di campionato su iRacing, Verstappen è stato incoronato campione dopo aver vinto metà delle gare. Kelvin van der Linde è arrivato secondo nella classifica a punti e Norris è arrivato terzo dopo diversi podi ma senza mai vincere una gara. Anche quando Verstappen ha preso parte al secondo round della Supercars All Stars Eseries come wildcard, è stato immediatamente in testa al gruppo nonostante abbia corso contro piloti di Supercar professionisti. Delle quattro gare in cui ha gareggiato l'olandese, due a Silverstone e due a Barcellona, è stato secondo in tre di esse. L'eccezione è stata nella gara a griglia inversa dove ha dovuto partire dalla 25a posizione e in nove giri ha recuperato sette posizioni. Vale anche la pena notare che Verstappen non era solo sulla griglia in termini di comprovato talento su iRacing: in quella serie c'era anche il tre volte campione Supercars e appassionato simracer Scott McLaughlin, nonché il campione Supercars 2016 e compagno di squadra del Team Redline Shane van Gisbergen. Quindi il fatto che Verstappen fosse immediatamente su un livello simile a loro, nonostante corresse con una categoria di auto con cui ha molta meno familiarità, dimostra il grande talento di Max anche al simulatore. Vero è però che Verstappen non ha sempre avuto fortuna. Dopo una prestazione dominante nella prima gara della serie VCO ProSIM con una pole position e una vittoria insieme al simracer Maximilian Benecke, la coppia è partita alla grande nell'unica altra apparizione di Verstappen nella serie, qualificandosi seconda a Spa. Tuttavia, un problema con il netcode durante la corsa al fianco di Nicolas Varrone nella lotta per il primo posto, ha mandato l'auto F3 di Verstappen contro le barriere e lo ha costretto al ritiro dall'evento. Verstappen è stato anche vittima di problemi tecnici in due eventi consecutivi della 24 Ore di Le Mans, su rFactor 2. È stato il più veloce nel 2019, battendo Aleksi Uusi-Jaakkola nella vettura gemella del Team Redline, tuttavia, nessuna delle due vetture ha avuto la possibilità di vincere a causa della bandiera rossa, con gara poi annullata dopo 12 ore a causa di problemi tecnici. L'anno successivo Verstappen non era l'unico pilota di alto profilo del mondo reale a prendere parte alla 24 Ore di Le Mans Virtual del 2020. Con in pista altri piloti di F1, tra cui Fernando Alonso, Pierre Gasly e Jenson Button, Verstappen e il Team Redline erano in lizza per la vittoria assoluta essendosi qualificati al quinto posto ed testa alla gara. Ma dopo nove ore dall'inizio della gara e con Verstappen al volante e al primo posto, l'olandese è stato tamponato dall'auto Williams Esports che alla fine avrebbe vinto. Questo perché un problema tecnico (il temibile lag!) ha portato l'auto del Team Redline direttamente davanti all'auto Williams, provocando un incidente. Dopo le riparazioni, la squadra è andata avanti ma i quattro piloti, uno dei quali Norris, hanno concluso solo 25esimi assoluti, 17 giri indietro rispetto ai vincitori. Nemmeno tutti gli eventi speciali di iRacing sono andati a favore di Verstappen, a cominciare dalla Petit Le Mans, con il suo compagno di squadra Diogo Pinto che ha avuto un guasto hardware che ha costretto la coppia al ritiro quando erano in testa. Eppure dall'inizio del 2019 ha ottenuto quattro vittorie in eventi speciali iRacing, di cui due quest'anno. Anche le due vittorie più recenti sono state raggiunte comodamente e, se si guarda alla prestazione personale di Verstappen, ha dimostrato grande velocità e classe in entrambe le gare. Nella 12 Ore di Bathurst si è qualificato per la squadra e ha conquistato la pole position con 0,449 decimi di vantaggio sul secondo classificato Lasse Bak della Williams Esports. Anche il passo di gara è stato spaventoso, con uno dei tempi medi di gara più veloci rispetto a qualsiasi pilota in pista. Dopo 12 ore lui e il suo compagno di squadra, l'ex pilota della Ferrari F1 Esports Enzo Bonito, hanno vinto ed erano un giro avanti al team secondo classificato ! Due mesi dopo Verstappen ha ottenuto la vittoria nella 24 Ore di iRacing del Nurburgring, condividendo la vettura con Benecke e Chris Lulham. Dei 174 giri completati dalla sua squadra, Verstappen ha guidato per 56 di essi. La cosa veramente notevole è che, escludendo Sven Haase che ha completato solo quattro giri prima del ritiro della sua squadra, Verstappen ha avuto il tempo medio di gara personale più veloce di chiunque altro. Vale la pena sottolineare che gli eventi speciali di iRacing sono tra i più prestigiosi organizzati nel gioco e quindi attirano i migliori giocatori in circolazione. In un evento composto dai piloti iRacing di altissimo livello, Verstappen li ha battuti tutti a un ritmo di gara medio nel corso delle 24 ore! Non sono mancati però "momenti bui" per Verstappen in ambito simracing... Un'apparizione tutt'altro che "pulita" nel secondo round della rFactor 2 GT Pro Series inaugurale che gli ha portato a ricevere due penalità nelle due gare. Probabilmente però il fattaccio più eclatante è avvenuto nel seguito del campionato Real Racers Never Quit del Team Redline, campionato questa volta storico, con in pista le Lotus 79 F1. Verstappen occupava il primo posto nella seconda gara a Silverstone, appena davanti al collega Dani Juncadella. I due si sono toccati quando Verstappen ha costretto Juncadella sull'erba e poi si è girato in testacoda dopo aver colpito la gomma anteriore destra di Juncadella. In sostanza, la tipica difesa della posizione aggressiva che Max ci ha ormai abituato a vedere in Formula 1. Lewis può confermare... A parte quelle poche occasioni, Verstappen ha indubbiamente dimostrato di essere un simracer davvero eccezionale poiché ha la velocità pura e la capacità di replicarla giro dopo giro su una varietà di circuiti diversi e in una moltitudine di auto diverse. Max ha detto di dedicare "40-50 ore" alla preparazione di ogni evento esport. "Voglio vincere qualunque cosa io faccia", ha aggiunto Verstappen. “Non voglio sembrare un idiota. Quindi quando sono al simulatore, sono anche a pieno regime". L'ultimo campione del mondo di F1 sarà probabilmente ricordato in futuro anche come un grande campione simracing e questo, per tutto il nostro settore, è una cosa molto molto importante!

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Avete letto il precedente articolo relativo all’utilizzo del gamepad nel simracing? Bene, perché oggi avrete un’ottima dimostrazione di quale sia il vero valore aggiunto quando si parla di motorsport e, più nello specifico, di guida simulata. Dopo una prima presa di contatto con questo mondo, molte persone iniziano subito a parlare di assetti e di modifiche utili a calibrare al meglio la propria vettura. La verità, purtroppo, è che nella maggior parte dei casi serve PRIMA affinare le abilità del pilota e solo in un secondo momento il setup del veicolo: NON VICEVERSA! Lo stesso si può dire quando ci si trova a che fare con periferiche molto differenti tra di loro: alcuni “luoghi comuni” nel simracing vogliono spingere i piloti virtuali a credere che un volante di fascia alta sia migliore a livello cronometrico di uno entry-level. Anche in questo caso la realtà è completamente diversa: al giorno d’oggi un Fanatec CSL Elite, per esempio, sarà sicuramente un acquisto molto più sensato rispetto a un semplice Logitech G29, ma solo se la nostra intenzione è quella di avere un force feedback più veritiero e dettagliato (e aggiungerei anche meno vago) tra le mani. Questo fattore consente una maggior immersione con il simulatore che stiamo utilizzando e, nel tempo, può certamente portare miglioramenti significativi alle nostre prestazioni: tale passaggio, tuttavia, non è automatico e solitamente non avviene nemmeno in tempi troppo brevi, perché ogni pilota è diverso quando si fanno entrare in gioco le sensazioni percepite durante la guida. Dove sta la verità quindi? La prima variabile che veramente fa la differenza nel simracing (e nel motorsport in generale) è solo una ed è quella “guarnizione” che si inserisce tra il sedile e il volante: il PILOTA. La capacità di adattamento di una persona, in questo caso di un atleta (anche virtuale), in molti casi è sufficiente ad estrapolare il 100% del potenziale di una vettura, indipendentemente dallo strumento che si sta utilizzando (il veicolo e quindi anche la periferica), dalle condizioni (della pista e della postazione, dedicata o su scrivania) nonché dalla situazione che si sta affrontando. Non ci credete? Date un’occhiata al video qua sotto: ho utilizzato Automobilista 2 e ho fatto un test sul circuito di Bathurst con la McLaren F1 GTR mettendo a confronto un giro lanciato con il volante (un CSL Elite, a sinistra) e con il gamepad (della vecchia PS3, a destra). Setup di base, pista “green”, al massimo dieci giri a disposizione: alla fine il tempo che ho ottenuto con il joypad è stato addirittura migliore (anche se di poco) di quello con il volante. Allenandomi per più tempo probabilmente il risultato sarebbe stato differente e, quindi, la differenza tra i due sistemi più sottile, ma una cosa è certa: prima di spendere grosse cifre per postazioni e quant’altro, sappiate che sarete solamente VOI a fare la differenza dietro un volante. Tutto il resto è solo un aiuto (grande o piccolo che sia).

Gli appassionati di simracing con i capelli bianchi come i miei ricordano ancora adesso con nostalgia i primi anni '80, quando la nostra vita da adolescenti fu letteralmente sconvolta dall'uscita del leggendario Commodore 64... Il Commodore 64 è un home computer della Commodore Business Machines Inc. commercializzato dal 1982 al 1994. Fu immesso sul mercato due anni dopo il Commodore VIC-20, con capacità di memoria, grafiche e sonore superiori. La macchina, venduta sino al fallimento della società, è stata la più venduta nella storia dell'informatica, con diversi milioni di unità prodotte e vendute. Il C64 fronteggiò una vasta gamma di macchine concorrenti già appena dopo l'apparizione sul mercato; negli Stati Uniti d'America i più grandi concorrenti furono l'Atari 800 e l'Apple II. L'Atari 800 era molto simile nell'architettura, ma era molto costoso da costruire, mentre l'Apple II non poteva più competere con l'hardware del C64, anche se la sua espandibilità a slot interni rimaneva una caratteristica assente nel C64. Nel Regno Unito i concorrenti principali del C64 erano l'Amstrad CPC e soprattutto lo ZX Spectrum prodotto dalla Sinclair Research Ltd; quest'ultimo, distribuito qualche mese prima del C64 e venduto a quasi metà del suo prezzo, in un primo momento registrò un maggior numero di vendite ma alla fine non riuscì a fronteggiare le vendite della macchina della Commodore. La chiave del successo del C64 furono le aggressive tattiche di marketing, che portarono a venderlo nei grandi magazzini, nei discount e nei negozi di giocattoli, oltre che nella rete di rivenditori autorizzati. Questo, insieme con una grandissima disponibilità di software e in particolare di videogiochi, consentì alla macchina di competere con le console per videogiochi. Appunto, di videogiochi. Il C64 poteva vantare un numero davvero immenso di videogames, molti dei quali di qualità eccelsa. Anche perchè allora, incredibile ma vero, il gioco all'uscita doveva essere già perfetto, esente da bug o problemi, perchè la nefasta pratica della "patch" post lancio, che oggi è praticamente prassi consolidata, non era possibile in alcun modo. Se quindi un gioco aveva problemi o non era un granchè, veniva subito accantonato. E questo non poteva permetterselo nessuno, perchè produrre e commercializzare un gioco era molto molto costoso. Nei primi anni '80, quando il gioiellino di casa Commodore iniziò ad essere disponibile anche in Italia, la vita di migliaia di ragazzi (incluso il sottoscritto), fu letteralmente sconvolta: avevamo a disposizione una intera sala giochi in casa, attaccata alla TV, senza dover uscire, senza limiti e senza dover spendere monete! Si, perchè fino ad allora, per "videogiocare", si doveva uscire, andare in sala giochi e far durare il più possibile gli spiccioli racimolati casomai dopo vari giorni. Con il C64, il gaming divenne libero... Come detto, i giochi per il C64 erano tantissimi e naturalmente non mancavano diversi racing games ed alcuni di questi non solo erano fantasmagorici, ma si possono definire a tutti gli effetti come gli albori del moderno simracing! I più giovani di voi staranno forse sorridendo, ma bisogna tener presenti le enormi limitazioni hardware di allora, che non permettevano una grafica ed una fisica/dinamica di chissaà quali livelli. Vero è però, che gli sviluppatori di allora cercavano in tutti i modi di spremere il buon Commodore al suo limite ultimo, per ottenere prodotti ad un alto livello di "WOW". Qui di seguito vi elenchiamo i principali titoli racing dell'epoca del Commodore 64, che oggi, grazie a GamesReplay, possiamo tornare a giocare gratis, con un semplice eseguibile da lanciare sotto Windows (avete letto bene: non ci sono millemila Gigabyte da scaricare!). Preparatevi poi ad imparare a guidare con la tastiera, perchè negli anni '80 pedaliere e volanti non esistevano.... Consiglio a tutti i giovani appassionati di provare i titoli che seguono, non solo per rendersi conto dei passi da gigante che sono stati fatti in poche decine di anni, ma anche per tornare ad apprezzare quel sapore antico del divertimento semplice e fatto di piccole cose. Perchè nei giochi qui sotto, non mancano i tocchi di classe, come vi dimostrerà in modo emblematico il REVS di un certo Geoff Crammond. L'anno zero del simracing. Buon divertimento. Pitstop II (DOWNLOAD QUI) è un racing game sviluppato da Epyx nel 1984 per diversi sistemi domestici. Il gioco è il seguito di Pitstop e ne mantiene il gameplay, con una grafica migliorata e la possibilità di giocare in due contemporaneamente tramite l’uso dello splitscreen. I circuiti su cui gareggiare sono 6, tutti presi da piste reali. Quella che vi proponiamo è la bellissima versione Commodore 64, che si guadagnò una medaglia d’oro e un giudizio di 96% sulle pagine di Zzap!. Potete giocare direttamente da Windows cliccando sul file bat. REVS (DOWNLOAD QUI) è un simulatore di guida di Formula 3, sviluppato nel 1984 da Geoff Crammond e pubblicato inizialmente per BBC Micro e successivamente per Commodore 64. Nel gioco gareggerete nel tracciato di Silverstone (nella versione BBC) o potrete scegliere tra Silverstone e Brands Hatch (nella versione Commodore 64). Il gioco è considerato da molto come il precursore di Formula One Grand Prix, uno dei simulatori di guida più famosi di Geoff Crammond. All’epoca REVS riscosse una grande successo, soprattutto per il realismo e per certe feature, come la possibilità di impostare l’aerodinamica del veicolo o di andare contro mano all’interno della pista. Quella che vi proponiamo è la storica versione Commodore 64, pubblicata da Firebird nel 1986. Il gioco si guadagnò un giudizio finale di 96% sulle pagine di Zzap!. Potete giocare direttamente da windows cliccando sul file bat. Grand Prix Circuit (DOWNLOAD QUI) è un racing game pubblicato da Accolade a partire dal 1987, per i maggiori sistemi dell’epoca. Nel gioco dovrete scegliere la vostra vettura tra Ferrari, McLaren e Williams (ognuna con le sue caratteristiche) per poi cercare di vincere il campionato. Grand Prix Circuit ricevette molti lodi, ma anche alcune critiche. La versione Commodore64 venne definita “una eccellente simulazione”, rovinata solamente dagli estenuanti caricamenti. Quella che vi proponiamo è proprio quest’ultima, in versione “easyflash”, in pratica con i caricamenti azzerati. Siamo sicuri apprezzerete. Potete giocarla direttamente da Windows cliccando sull’eseguibile. Buon divertimento. Stunt Car Racer (DOWNLOAD QUI) è un racing game sviluppato da Geoff Crammond e pubblicato da Microstyle nel 1989 su diversi sistemi 8/16 bit. Nel gioco controllerete un dragster e dovrete gareggiare su percorsi simili a montagne russe pieni di salti e curve paraboliche. Avrete a disposizione un totale di otto tracciati di crescente difficoltà. Grazie alla grafica estremamente veloce e all’ottimo gameplay, Stunt Car Racer venne accolto calorosamente sia dalla stampa specializzata che dal pubblico. Quella che vi proponiamo è la bellissima versione Commodore 64 che venne premiata con un 94% su Zzap!64. Potete giocarlo direttamente su Windows cliccando sull’ìeseguibile. Buggy Boy (DOWNLOAD QUI) è un famoso gioco di corse sviluppato da Tatsumi nel 1985 per il mercato Arcade e successivamente convertito per le console e i computer dell’epoca. Nel gioco controllerete una dune buggy attraverso cinque diversi percorsi con il solo obbiettivo di arrivare prima dello scadere del tempo. Quella che vi proponiamo è la spettacolare versione Commodore64, che ottenne uno strepitoso successo e venne premiato con la medaglia d’oro e un giudizio di 97% su Zzap! nel dicembre 1987. Potete giocare direttamente da Windows cliccando sull’eseguibile.

Rispetto alla guida in pista vera e propria, quella rappresentata nel simracing è sicuramente più alla portata di tutti nonché infinitamente meno pericolosa: se si finisce fuori pista davanti a uno schermo si può sempre ricominciare da capo, mentre nella realtà il fattore “paura” gioca un ruolo determinante a livello emotivo, soprattutto nella ricerca della prestazione in gara e sul giro secco. Per mantenere gli standard di sicurezza al più elevato livello possibile, in entrambe esistono fortunatamente le bandiere a bordo pista che regolano a tutti gli effetti l’andamento di una corsa o di un turno di prove libere. Andiamo a vedere insieme quali sono le più importanti: BANDIERA VERDE: dà il via alla gara sia con partenza in doppia fila (rolling start) che da fermo (standing start), inoltre viene esposta dopo la bandiera gialla per comunicare che il tracciato è libero da pericolo ed è possibile riprendere normalmente la corsa BANDIERA GIALLA: viene sventolata per segnalare la presenza di un pericolo in pista nel settore che si sta percorrendo (vetture ferme per problemi meccanici, vetture coinvolte in un incidente, condizioni meteo avverse…). Presuppone una riduzione della propria velocità, che deve essere rallentata ulteriormente in caso di esposizione della doppia bandiera gialla BANDIERA GIALLA CON RIGHE ROSSE VERTICALI: viene sventolata per segnalare il deterioramento delle condizioni dell’asfalto in quel specifico settore, a causa di acqua oppure olio BANDIERA ROSSA: quando esposta impone lo stop forzato della sessione e il ritorno obbligato ai box, oppure la chiusura del circuito fino a nuova comunicazione. In alcuni simulatori viene anche utilizzata nelle gare online per segnalare la necessità di restart del server per difficoltà tecniche SC E VSC: sono due segnalazioni esposte con la bandiera gialla che chiedono di rallentare la propria andatura; nel primo caso sarà anche obbligatorio accodarsi alla Safety Car, mentre nel secondo sarà sufficiente ridurre la velocità e, soprattutto nella serie ufficiale F1 di Codemasters, mantenere positivo il delta time rispetto al pilota davanti a sé BANDIERA BLU: viene esposta quando si è in procinto di essere doppiati da una vettura più veloce; in Formula 1 viene richiesto di rallentare la propria andatura e di dare spazio agli avversari spostandosi dalla traiettoria ideale, mentre in iRacing è indicata con una linea gialla in diagonale che non impone alcun comportamento specifico se non quello di prestare attenzione durante la guida BANDIERA NERA E BIANCA: se esposta indica un avvertimento a un pilota per la sua condotta antisportiva (magari per un taglio di una curva o per un contatto con un’altra vettura) BANDIERA NERA: se esposta indica la squalifica del pilota a cui si riferisce, a causa dell’infrazione multipla di una regola oppure per aver causato problemi durante una gara BANDIERA NERA CON CROCE BIANCA: è esposta se si ignora la precedente, presuppone la squalifica immediata alla quale si aggiungeranno altre sanzioni BANDIERA NERA CON CERCHIO ARANCIONE: se esposta indica a un pilota che la sua vettura è danneggiata e può essere considerata un pericolo in pista; richiede al pilota di tornare ai box nel giro successivo e se non rispettata può portare alla squalifica da una gara BANDIERA BIANCA: indica l’ultimo giro di una gara BANDIERA A SCACCHI: indica la fine di una gara e richiede il ritorno ai box

Cari Piloti Virtuali e appassionati di DrivingItalia, bentornati nella nostra guida alla telemetria nel simracing, che con questa puntata si avvia alla sua conclusione. Finora vi abbiamo mostrato un utilizzo dell’acquisizione dati basilare, principalmente focalizzato sul confronto di due hotlap. Prima ad Imola e poi sul Road Atlanta americano, abbiamo potuto constatare che piccole differenze nello stile di guida, nel tenere una traiettoria piuttosto di un’altra, nell’utilizzo progressivo o aggressivo dell’acceleratore e nel livello di pressione impressa sul pedale del freno possono farci guadagnare (o perdere) quei preziosi decimi di secondo che andiamo a cercare quando è il momento di spingere al limite la nostra vettura preferita. La telemetria, tuttavia, viene utilizzata nel motorsport reale ma anche nel simracing per un altro scopo: trovare i possibili “problemi” che possono condizionare la nostra prestazione, in base ai quali è possibile individuare le modifiche più appropriate al setup al fine di limitare certe situazioni limite e, possibilmente, rendere la nostra auto ancora più veloce e efficace in pista. In quest’ultima puntata andremo ad analizzare proprio questo aspetto della telemetria, utilizzando rFactor 2 anziché il “solito” Assetto Corsa. Alla pari del simulatore della Kunos, anche quello creato dallo Studio 397 può essere preparato con lo scopo di utilizzarlo successivamente con il MoTeC, che nella sua ultima release, tra l’altro, presenta alcune differenze importanti nei parametri che è possibile studiare. La “combo” scelta per questa analisi? La splendida GP3 Series 2018 e il circuito britannico di Oulton Park: continuate a leggere, non rimarrete delusi! RFACTOR 2 E MoTeC: COME INSTALLARLO? Iniziamo con l’installazione corretta del MoTeC su rFactor 2: rispetto a quanto fatto con Assetto Corsa, la procedura da seguire è estremamente più semplice. Innanzitutto collegatevi al sito ufficiale della MoTeC e raggiungete la sezione “Download” - “Latest Releases”: qui troverete una serie di programmi che spaziano dalla gestione del motore su vetture reali ai software di acquisizione dati. Voi dovete scorrere la pagina fino a trovare la sottosezione “Data Analysis”, dove potete scaricare l’ultima versione del MoTeC: cliccando qui potete effettuare il download della versione Pro, la più completa, a 64 bit, ormai lo standard su tutti i computer moderni. Una volta scaricato e installato, proprio come avete fatto in precedenza con Assetto Corsa, dovete inserire l’interfaccia di acquisizione dati su rFactor 2. Il simulatore dello Studio 397 si basa sui plug-in: quello che vi serve si chiama DAMPlugin, che potete trovare a questo link. Scorrete fino alla fine del post principale e troverete quattro file da scaricare: selezionate la versione più recente, che per comodità vi abbiamo linkato direttamente a questo indirizzo. A questo punto estraete l’archivio scaricato ed eseguito il file ottenuto: questo vi permetterà di inserire il DAMPlugin direttamente nella directory di rFactor 2, un’operazione che è spiegata nei dettagli in questo video-tutorial. Quando l’avrete effettuata, avrete praticamente terminato la configurazione dell’interfaccia di acquisizione dati su rFactor 2: controllate che il DAMPlugin sia attivo (“On”) entrando nelle impostazioni del simulatore Studio 397 (“Opzioni”) e selezionando il tab “Plugin/Difficoltà”. Fatto questo, ogni volta che avvierete una sessione di allenamento, di qualifica o di gara e partirete dai box con la vostra vettura preferita, sentirete una voce maschile che vi avviserà dell’attivazione del plug-in questione. Quando premerete il tasto Esc e tornete ai box, invece, la stessa voce vi avvertirà dello stop del DAMPlugin: mentre girerete in pista, quindi, quest’interfaccia acquisirà i dati più importanti, che poi saranno formattati in un file specifico per essere letto dal MoTeC. RFACTOR 2 E MoTeC: PIU’ PRECISIONE NEI DATI! Quando vi abbiamo linkato l’indirizzo della discussione riguardante il DAMPlugin, avrete notato che il primo post fornisce una spiegazione abbastanza dettagliata sul suo funzionamento. Se masticate un po’ di inglese vi consigliamo di leggerlo: utilizzando questo plug-in “così com’è”, infatti, i parametri che potrete osservare sul MoTeC saranno solo parziali, visto che la frequenza di acquisizione degli stessi è limitata a 20 Hz. Per avere una e precisione maggiore nei dati un ventaglio più grande di parametri tra i quali scegliere e che andrete, poi, ad analizzare, è necessario effettuare una piccola modifica all’interno delle cartelle di rFactor 2. Ve la spieghiamo brevemente: dovete trovare il file DAMPlugin.ini, solitamente posizionato in UserData – player. Si tratta di un file di configurazione che vi permetterà di cambiare alcuni valori al suo interno, che potete visualizzare nelle foto qua sotto. Con queste impostazioni avrete la massima precisione di acquisizione dei dati e tutti i parametri che il MoTeC potrà visualizzare attraverso le sue schermate. L’unica controindicazione, come potete immaginare, è la dimensione del file che il DAMPlugin produrrà al termine di una sessione di allenamento: più di 50 mb per una decina di giri! Per questo motivo vi consigliamo di utilizzare un piccolo trucchetto: una volta entrati nell’abitacolo della vostra vettura e udito la voce di attivazione del plug-in, potete interrompere la registrazione utilizzando la combinazione di tasti CTRL+M. Questa, allo stesso modo, vi consentirà anche di riprendere l’acquisizione in qualsiasi momento, il che rappresenta sicuramente un vantaggio quando si tratta di analizzare alcuni hotlap piuttosto che stint lunghi voluti per trovare, per esempio, il passo gara. Per quest’ultimi è consigliabile tornare alle impostazioni di base, che ad ogni modo vi forniranno tutti i dati più importanti di cui avete bisogno. RFACTOR 2 E MoTeC: LE NOVITA’ DELLA NUOVA VERSIONE Una volta acquisiti i dati telemetrici della vostra sessione in pista, è il momento di passare sul MoTeC: rispetto alla versione utilizzata con Assetto Corsa, quella disponibile sul sito ufficiale è l’ultima rilasciata e presenta alcune novità davvero interessanti. La schermata generale, innanzitutto, è impostata di base in maniera differente (anche se modificabile in tutto e per tutto a seconda delle esigenze) e presenta delle schede inedite nella parte alta dello schermo. Quella che salta subito all’occhio è la numero 2 – Gauges, che fornisce due tachimetri virtuali per i giri motore e la velocità assieme a un volante per gli input dello sterzo e una barra verticale per la percentuale d’utilizzo dell’acceleratore. Delle chicche che è possibile ritrovare utilizzando la scheda “Driver”, che inserisce in un’unica schermata praticamente tutti i parametri e i valori che un simdriver amatoriale ha veramente bisogno quando utilizza per la prima volta il MoTeC. Tutto è a portata di mano: si spazia dall’analisi dell’altezza da terra della vostra vettura preferita alla valutazione del delta time in ogni singolo microsettore della pista, con tanto di previsione del tempo ideale che è possibile raggiungere affinando il proprio stile di guida. Ma le novità non finiscono qui: è stata inserita anche l’importantissima schermata di utilizzo degli ammortizzatori, che permette di differenziare l’escursione lenta e veloce degli stessi a seconda del loro funzionamento in compressione o estensione. La mappa del circuito con l’analisi di velocità, giri motore e utilizzo in percentuale dell’acceleratore, comparabili tra più giri, è la ciliegina sulla torta di una versione davvero completa e ben fatta. SETUP CON IL MoTeC: PRIMO CASO DI STUDIO Siamo arrivati al capitolo più importante di questa puntata: mentre nelle precedenti abbiamo analizzato punto per punto le differenze tra due hotlap per capire dove abbiamo perso e guadagnato a seconda del nostro stile di guida, ora è giunto il momento di capire quali sono le modifiche da apportare al setup della nostra vettura in base ai dati che abbiamo acquisito. Per fare ciò abbiamo definito due casi di studio: il primo consiste nell’analisi della temperatura della gomma anteriore sinistra della nostra GP3 in curva 1 del circuito di Oulton Park. Come potete osservare dall’immagine qua sotto, il MoTeC ci fornisce un quadro abbastanza chiaro della situazione: in questa parte del circuito l’anteriore sinistra è la gomma che va in appoggio, per cui sarà sottoposta a un degrado e a una temperatura particolarmente elevati in tutte le sue parti. Il picco raggiunto è di 221° nella zona esterna dello pneumatico, di 77° nella zona interna e di 185° nel suo Core. Ricordando la guida al setup sulle gomme che vi abbiamo proposto poco tempo fa, sappiamo che la temperatura centrale deve coincidere con la media della temperatura delle due parti laterali. I calcoli, tuttavia, non ci danno ragione: il valore risultante da questa operazione è di 149°, ben al di sotto di quello rilevato. Ciò significa che la gomma in questione è sottoposta a un carico termico eccessivo, che richiede un intervento deciso per limitare il degrado e massimizzare le sue prestazioni, soprattutto in termini di aderenza sull’asfalto. Cosa è possibile fare in questo caso? Una possibile soluzione utile a limitare l’innalzamento eccessivo delle temperature a carico dell’anteriore sinistra è quella di abbassare leggermente la sua pressione di esercizio. Ciò significa aumentare la superficie a contatto con il tarmac e quindi il grip, uniformare il più possibile il carico termico e diminuire sensibilmente la temperatura della parte centrale della gomma. A livello pratico, noi abbiamo abbassato di un 1 PSI la pressione delle gomme anteriori, ottenendo un risultato che ci ha permesso non solo di andare più veloci (un decimo e mezzo in meno rispetto al nostro primo giro lanciato), ma anche di limitare il pericolo che la nostra anteriore sinistra… potesse andare a fuoco da un momento all’altro! Guardate i dati rilevati dal MoTeC: la temperatura nella zona esterna nel nostro secondo tentativo è stata di 206°, quella interna di 75° e quella del Core pari a 173°. Anche la media delle temperature è calata: 140° contro i 149° dell’hotlap precedente, valori ben lontani da quelli ideali ma che sicuramente ci hanno aiutato ad ottenere un handling con più aderenza a terra, quindi più efficace, e con un minor degrado a carico delle gomme con il passare dei giri, quindi più efficiente. SETUP CON IL MoTeC: SECONDO CASO DI STUDIO Veloce e tecnico allo stesso tempo, il circuito di Oulton Park è sicuramente uno tra i più belli nel Regno Unito dove poter scaricare a terra i cavalli della propria vettura preferita. Il problema? I suoi avvallamenti, che condizionano il bilanciamento ottimale facendo fare gli straordinari alle sospensioni. Questo è quanto abbiamo sentito durante il primo giro lanciato con la nostra GP3, che in più di un’occasione ha “spanciato” sull’asfalto: il segnale che, probabilmente, gli ammortizzatori hanno raggiunto la loro massima escursione, con la conseguenza di non riuscire più a smorzare le vibrazioni con il tarmac poco uniforme della pista britannica. Queste considerazioni hanno trovato conferma con la telemetria acquisita dal DAMPlugin e poi analizzata con il MoTeC: benchè simmetrico in quasi tutte le sue parti, il funzionamento degli ammortizzatori ha rivelato che, all’anteriore, le molle interne hanno raggiunto valori molto vicini a quelli massimi sopportabili dalla loro struttura, il che ha limitato la loro efficienza sui “bumps” di Oulton Park. Un fatto particolarmente evidente nel loro lavoro “lento” sia in compressione che in estensione, rappresentato sul MoTeC dalla parte centrale colorata con una tinta più saturata rispetto a quelle circostanti, che invece indicano il lavoro “veloce” degli ammortizzatori. Per evitare l’accentuarsi di questo comportamento e, allo stesso tempo, per migliorare l’handling della nostra GP3, cosa è possibile fare? In questo caso possiamo affermare che gli ammortizzatori di base della monoposto che abbiamo guidato sono settati in maniera eccessivamente rigida per il circuito di Oulton Park, i cui avvallamenti limitano la loro escursione e il loro corretto assorbimento del nastro d’asfalto. Detto questo, abbiamo provveduto a diminuire di un paio di click i valori di compressione ed estensione lenta delle sospensioni all’avantreno: questo ha “liberato” le molle interne, che di conseguenza hanno potuto lavorare in maniera meno rigida aumentando il grip all’anteriore e copiando meglio i “bumps” della pista britannica. Il risultato ottenuto è stato davvero consistente: con un bilanciamento e un feeling di guida migliorati, i valori di utilizzo dei damper posizionati sull’anteriore sinistra e sull’anteriore destra sono diminuiti sensibilmente, il che significa che le molle hanno lavorato senza raggiungere valori di utilizzo troppo elevati e, quindi, in maniera più efficace ed efficiente. I tempi, inoltre, ci hanno dato ragione: mantenendo la pressione di un 1 PSI in meno del precedente caso di studio, il nostro laptime è sceso di un altro decimo abbondante, con un miglioramento finale di ben 270 millesimi rispetto al nostro primo giro lanciato. CONCLUSIONI Siamo arrivati alla fine del nostro percorso di scoperta e analisi della telemetria nel simracing: abbiamo cominciato spiegandovi i concetti di base dell’acquisizione dati, per poi proseguire con lo studio di due test in pista utilizzando il simulatore Assetto Corsa. Passando su rFactor 2, invece, vi abbiamo proposto due casi di studio attraverso i quali capire le possibili modifiche al setup della nostra GP3 in base ai dati raccolti sulla pista di Oulton Park. Gli esempi forniti, ovviamente, rappresentano esclusivamente una piccola parte delle potenzialità di un software di acquisizione dati come il MoTeC: in ogni caso, ciò che è importante capire è il fatto che l’analisi della telemetria è una scienza complicata quanto estremamente interessante per tutti coloro che hanno passione per il mondo delle corse, che tuttavia richiede le giuste conoscenze per poter essere apprezzata (e capita) al meglio. Nel nostro mondo, il simracing, possiamo sfruttare il MoTeC principalmente per studiare le differenze tra un nostro hotlap e un altro, per analizzare il nostro stile di guida e, in ultimo, per capire quali possano essere i problemi sulla nostra vettura preferita. Utilizzando i giusti canali, come la temperatura delle gomme, l’escursione degli ammortizzatori o i gradi di utilizzo dello sterzo nell’affrontare una curva in funzione del Delta time si può capire dove è possibile migliorare in una parte specifica della pista, agendo di conseguenza sul setup con le relative modifiche. Il consiglio che vi possiamo dare è questo: girate e allenatevi con il setup di base della vostra auto da corsa virtuale finché non sentite di aver tirato fuori il suo massimo potenziale, dopodichè passate sul MoTeC e analizzate il vostro stile di guida e il suo comportamento in pista. Osservate i canali più importanti e, se notate delle anomalie di funzionamento (come temperature troppo elevate, eccessivi input sullo sterzo, correzioni con il freno e l’acceleratore per contrastare i fenomeni di sottosterzo e sovrasterzo), utilizzate la nostra guida al setup per trovare la modifica più appropriata. Sfruttando in maniera corretta questi strumenti, il cronometro vi regalerà grandi soddisfazioni!

Se cominci adesso ad entrare nel mondo simracing, può essere difficile capire da dove cominciare. Ben Harrison di La Broca Sim Racing ci mostra alcuni buoni punti di partenza, per i diversi simulatori in circolazione. Come è possibile divertirsi senza soffrire e sudare troppo? Ben ci offre alcuni consigli preziosi, come ad esempio l'MX5 in iRacing, oppure la Lotus Evora GTC in Assetto Corsa, solo per citarne un paio.

Viperconcept è un simpatico youtuber che, partito con la passione per i giochi di guida, si sta orientando sempre di più verso il simracing più autentico ed appassionante. Nel video qui sotto, dal titolo "TOP 5 Reasons You Should Start SimRacing", ci racconta appunto quali sono secondo lui i primi 5 motivi per iniziare nel simracing ! E voi cosa ne pensate? Ditecelo qui sotto

Viperconcept è un simpatico youtuber che, partito con la passione per i giochi di guida, si sta orientando sempre di più verso il simracing più autentico ed appassionante. Nel video qui sotto, dal titolo "TOP 5 Things I Hate About Sim-Racers", ci racconta appunto quali sono secondo lui le prime 5 cose da odiare del mondo simracing! E voi cosa ne pensate? Ditecelo qui sotto

Il 2021 si è rivelato sicuramente un anno particolare… almeno per me: tante esperienze diverse, tanti cambiamenti ma pochi risultati… e anche tante delusioni. A inizio anno il mio fedele Logitech G29 mi aveva abbandonato e poi, per motivi di lavoro, non ho più potuto continuare in maniera costante la mia esperienza nel simracing: ci sono tornato per poco meno di un mese ad aprile, ma dopo ben tre volanti difettosi ho deciso di lasciar momentaneamente perdere. La passione, tuttavia, si è fatta sentire di nuovo. Ma prima di provare un’altra volta a comperare una periferica Logitech, ho deciso di sperimentare il mondo della guida simulata sotto un altro punto di vista. Visto che mi è “avanzato” il gamepad della mia ex-PS3, morta (anche lei purtroppo...) dopo dieci anni di onorato servizio… perché non provarlo sui simulatori più importanti oggi in commercio? Ebbene, il verdetto finale di questo esperimento mi ha regalato delle sensazioni molto differenti tra loro, che ora cercherò di spiegarvi meglio. SIMRACING CON IL GAMEPAD: SUI TITOLI ARCADE VA ALLA GRANDE Consapevole che un joystick di una consolle non può sostituire un volante con pedaliera, ho iniziato la mia esperienza partendo da titoli abbastanza semplici e poco impegnativi: sono partito da Forza Horizon 4 transitando per Ride 4, per poi approdare solo in un secondo momento ad Automobilista 2 e a tutto il resto della compagnia. Il fatto è questo: quando si tratta di giocare con un arcade, il gamepad della PlayStation (o dell’Xbox) è ancora un ottimo alleato per divertirsi senza troppe pretese. La presenza di una fisica di gioco molto permissiva permette di girare liberamente in circuito senza troppi problemi, e fortunatamente i grilletti posteriori aiutano molto a parzializzare l’utilizzo di acceleratore e freno durante la guida in pista. Con gli stick analogici sinistro e destro, invece, si è in grado di regolare con precisione ogni possibile movimento su volante virtuale di una vettura – così come le varie correzioni per contrastare i fenomeni di sotto e sovrasterzo (quando e se si verificano…). SIMRACING CON IL GAMEPAD: NELLA SIMULAZIONE SERVONO I TITOLI GIUSTI I problemi, tuttavia, iniziano a manifestarsi quando si passa a titoli di un altro spessore. Un esempio? Io ho provato Automobilista 2 e, per fortuna, ho trovato un prodotto molto versatile che è godibile anche con un joystick in mano. Il motore del gioco Reiza Studios è infatti in grado di trovare le impostazioni corrette per un’ottima esperienza di guida, che prevede una ridotta velocità di movimento degli stick analogici deputati allo sterzo (rispetto al volante virtuale della vettura) e una buona taratura dei grilletti riservati a gas e freno. Una volta tra i cordoli, quindi, il gamepad su un titolo come AMS2 è ancora in grado di dire la sua, tenendo presente però che in alcuni casi è difficile apprezzare le differenze tra un’auto di classe GT e, per esempio, una Formula. Le sensazioni, infatti, si appiattiscono spesso e volentieri e l’unica cosa da fare è “tirare a indovinare” per trovare il momento giusto in cui attaccarsi ai freni oppure per dare gas in uscita di curva. Personalmente, il vero problema che ho trovato su titoli di questo livello è la modulazione del pedale del freno: andare in trail braking è davvero un’impresa e questo fa capire che la tecnologia a potenziometri come quella di un gamepad è sicuramente la scelta peggiore per cominciare a praticare simracing come si deve. Certo, ci si può adattare e la sensazione di “flow” arriva anche con una periferica del genere… ma l’immersività non è sicuramente la stessa di quella che regala un volante anche basico come un G29. SIMRACING CON IL GAMEPAD: EVITATE I TITOLI “DURI E CRUDI” L’ultimo esperimento che ho fatto con il gamepad è stato anche il più difficile ma, allo stesso tempo, più rappresentativo per avere il vero valore di questa periferica nel simracing. Dopo Automobilista 2, infatti, sono passato rispettivamente ad Assetto Corsa, a Kartkraft e a rFactor 2: con il titolo Kunos Simulazioni ho subito notato l’eccessiva velocità e sensibilità degli analogici deputati allo sterzo, che di fatto rendono l’esperienza di gioco “pronti-via” assolutamente poco significativa. L’implementazione del joypad su questo simulatore è meno curata rispetto a quella di AMS2, serve passare più tempo a trafficare con le impostazioni ma anche procedendo così il risultato finale si è rivelato poco soddisfacente: troppa sensibilità e il volante virtuale ruota all’impazzata come un forsennato, troppo poca e sembra di essere alla guida di un camion e non di un’auto da corsa… Su Kartkraft la mia esperienza è forse stata ancora più traumatica: i go-kart, lo sapete benissimo, chiedono un grado di sensibilità sullo sterzo molto elevata, per cui la natura semplicistica di un gamepad fa sì che gran parte degli effetti e delle vibrazioni prodotti dal gioco vanno inevitabilmente persi e non processati. Cosa significa? Che al volante di un monomarcia o di un Kz a marce ogni input sui grilletti provoca dei movimenti da parte del kart che, con questa periferica, non è possibile correggere come si farebbe anche solo con un Logitech. Vuoi sterzare verso destra? La reazione del kart ti chiede contestualmente di gestire il controsterzo opposto quando si va in accelerazione, ma la fisica del gamepad non te lo permette e quindi ti ritrovi in balia di un “toro impazzito” sensibilissimo a ogni tua azione (anche quando si frena). L’ultima mia considerazione è stata fatta su rFactor 2 quando ho provato a partecipare alla T4 Esports Series promossa sui kart Tillotson quattro tempi: le sensazioni si sono rivelate molto, molto simili a quelle che ho riscontrato su Assetto Corsa, il che significa troppa sensibilità allo sterzo e sui grilletti di acceleratore e freno. La mia testardaggine nel riuscire a portare al limite il mezzo a mia disposizione mi ha però convinto a continuare l’esperienza, qualificandomi con un buon tempo alla finale di giornata. Ovviamente il risultato in gara non è stato positivo, ma questo mi ha fatto capire che si può essere veloci indipendentemente dalla periferica: prossimamente ve ne darò la dimostrazione!

Piloti virtuali e appassionati di DrivingItalia, bentornati nella nostra guida a puntate con la quale stiamo imparando ad utilizzare la telemetria, quel sistema di acquisizione dati con cui gli ingegneri di pista nella realtà… ma anche noi simdrivers possiamo capire dove e come migliorare quando scendiamo in pista con la nostra vettura preferita. Nella scorsa puntata vi abbiamo spiegato le basi principali di questo mondo fatto di grafici e parametri, utilizzando lo strumento fornito da Assetto Corsa. Oggi, invece, andremo ad utilizzare sempre il simulatore della Kunos assieme a un prodotto professionale, impiegato anche nel mondo del motorsport vero e proprio: il MoTeC. Per l’occasione abbiamo accettato la sfida lanciata dal simpatico Chris Haye su YouTube: su consiglio di un appassionato, il creatore di contenuti britannico ha proposto al mondo del simracing di effettuare una prova a tempo sul circuito americano di Road Atlanta con la ben conosciuta Ferrari F2004 di Michael Schumacher. Com’è andata a finire? Continuate a leggere! ASSETTO CORSA E MoTeC: COME INSTALLARLO? Prima di addentrarci nei dettagli di questa sfida e del MoTeC, dobbiamo capire come installarlo correttamente su Assetto Corsa. Per fare ciò dovremo scaricare un'applicazione speciale, chiamata Assetto Corsa Telemetry Interface (ACTI): il pacchetto completo si trova su RaceDepartment, al cui interno troveremo anche l’eseguibile del MoTeC stesso. La procedura di installazione del plug-in ACTI e di questo strumento professionale di acquisizione dati è piuttosto semplice, ma anziché spiegarvela a parole vi consigliamo di guardare questo video tutorial, che vi guiderà passo passo durante l’intero processo. In alternativa, nel pacchetto scaricato all’inizio troverete anche una guida (in inglese) che riporta tutti i passaggi già descritti nel video in questione. In ogni caso, una volta allestito Assetto Corsa con l’app ACTI e installato il MoTeC dovrete decidere se far partire in automatico l’acquisizione dati ogni volta che scenderete in pista, oppure procedere con l'attivazione manuale. Questa scelta la potrete fare la prima volta che avvierete una sessione di allenamento, semplicemente selezionando l’app Assetto Corsa Telemetry Interface Settings: qui, infatti, potrete spuntare l’auto-avvio della telemetria, oppure decidere di avviarla manualmente attraverso il programma ACTI estratto all’inizio dal pacchetto di RaceDepartment. Tenete presente che l’acquisizione dati, con le impostazioni di base, si avvierà (in automatico o tramite il vostro input manuale) una volta che inizierete a girare in pista e si fermerà solamente quando tornerete ai box. Se questo vi può dare fastidio, potete modificare il suo comportamento attraverso l’app dedicata. ASSETTO CORSA E MoTeC: LA SCHERMATA INIZIALE Dopo aver installato l’app ACTI e il programma di acquisizione dei dati, ci siamo preparati ad affrontare la sfida del difficile circuito di Road Atlanta: al volante della Ferrari F2004 è stato davvero complicato riuscire a mettere insieme un giro pulito e, allo stesso tempo, sufficientemente veloce da rendere la nostra prestazione di un certo valore. Guardando il video pubblicato da Chris Haye abbiamo seguito alla lettera le istruzioni per partecipare a questa competizione: rispetto a tanti altri, sulla nostra Rossa abbiamo utilizzato il setup di base, modificato esclusivamente togliendo la benzina in eccesso. Una volta ottenuta la nostra performance abbiamo spento il simulatore e, dopo alcuni instanti in cui è comparsa una finestra della console di comando di Windows necessaria per la conversione dei dati acquisiti in un file specifico, abbiamo avviato il MoTeC. Attraverso alcuni semplici passaggi, visualizzabili nel video tutorial che vi abbiamo riportato poco sopra, abbiamo ottenuto la schermata iniziale con i primi parametri del nostro giro lanciato che potete vedere qua sotto. ASSETTO CORSA E MoTeC: I PRIMI PASSI Utilizzando il progetto di base presente nel pacchetto scaricato da RaceDepartment possiamo innanzitutto notare che la schermata iniziale del MoTeC è divisa sostanzialmente in due parti: a sinistra sono visualizzati, dal basso verso l’alto, la velocità, i giri motore della nostra F2004 e le marce utilizzate sul circuito di Road Atlanta. A destra, invece, sono disponibili di default l’utilizzo di acceleratore e freno, l’utilizzo di acceleratore e frizione e i gradi di utilizzo dello sterzo durante il nostro hotlap. Attraverso il tasto destro è possibile massimizzare la visualizzazione di una parte o dell’altra, mentre con la rotellina del mouse si può zoomare avanti o indietro per concentrare la nostra attenzione su uno specifico settore della pista. La schermata principale, ovviamente, è altamente personalizzabile: se uno dei parametri non ci interessa, per esempio, possiamo eliminarlo portandoci sulla sua dicitura, cliccando con il tasto destro e selezionando la relativa opzione. Questo libererà spazio per inserire altri valori da visualizzare, i quali sono selezionabili cliccando la casella “Channel” dal menu verticale all’estrema sinistra dello schermo. La lista è davvero lunga e completa di tutto quello che un pilota (e il relativo ingegnere di pista nella realtà) può avere bisogno: oscillazione delle sospensioni, carico impresso sulle gomme, andamento della loro pressione e della loro temperatura nell’arco dell’intero giro lanciato, accelerazioni laterali e longitudinali, variazione degli angoli di imbardata, beccheggio e rollio del telaio e tanto, tanto altro. Dalla schermata principale, inoltre, è possibile visualizzare sulla destra anche la mappa del circuito sul quale abbiamo corso: a seconda del valore che stiamo studiando in una precisa parte della pista, questa funzione riporterà la posizione specifica della nostra vettura. Infine vale la pena menzionare anche la seconda, importante, scheda del MoTeC, chiamata “Electronics”: qui saranno visualizzati in cima alcuni parametri, seguiti da tutti i dati relativi all’intervento dei sistemi elettronici eventualmente presenti sulla nostra vettura da competizione. Nel nostro caso, come potete vedere, è riportato l’andamento del Traction Control (TC) e l’utilizzo dell’Auto Clutch, unico “aiuto” che abbiamo impiegato in questa sfida. ASSETTO CORSA E MoTeC: I PARAMETRI VISUALIZZABILI Ma torniamo nella schermata principale: come vi abbiamo appena detto, sulla parte sinistra dello schermo è possibile selezionare uno più parametri da una lista davvero completa. Noi ne abbiamo scelti alcuni che vi riportiamo qua sotto: qui potete vedere l’oscillazione delle sospensioni durante il nostro giro lanciato, opportunamente divise tra avantreno e retrotreno. Qua sotto, invece, vi proponiamo il carico associato alle gomme anteriori e posteriori. A seguire trovate la variazione della pressione degli pneumatici, così come il delta della temperatura sull’anteriore sinistra nel suo “Core” e nelle varie zone (Inner, Middle e Outer). Tra i parametri più importanti, invece, non possono mancare l’utilizzo dell’acceleratore, del freno, dello sterzo e della velocità. Li trovate qui di seguito. ASSETTO CORSA E MoTeC: ALLA RICERCA DELL’ULTIMO DECIMO L’ultima parte di questa puntata la dedichiamo a un’analisi veloce dei due migliori giri lanciati che abbiamo effettuato sul Road Atlanta. Una volta selezionato il file generato dall’app ACTI, il MoTeC visualizzerà in automatico la telemetria del nostro hotlap più veloce: da buon programma di acquisizione dati, esiste ovviamente la possibilità di comparare quest’ultimo con un altro dei giri percorsi durante la relativa sessione di allenamento. Per fare ciò basterà portarci nella parte sinistra dello schermo e cliccare sulla casella “Data”: questa ci proporrà tutti i giri che abbiamo effettuato e ci consentirà di scegliere quale tra questi paragonare con il nostro hotlap. Nel nostro caso il miglior tentativo di cui siamo stati capaci è stato un 57’’352, mentre il secondo miglior giro ha fermato il cronometro sul 57’’436. Una volta selezionati andiamo a studiare qual è stata la differenza di velocità mantenuta nell’arco dei 4.088 metri del circuito americano: tra le differenze più importanti dobbiamo sottolineare il delta che abbiamo accumulato subito dopo la prima curva, pari a 5,6 km/h (280,6 contro 275) a favore del nostro giro migliore. Subito dopo il terzo cambio di direzione, invece, possiamo notare che siamo usciti con 3,8 km/h in meno, segno che la traiettoria nel nostro hotlap non è stata così efficace rispetto a quella mantenuta nel secondo miglior tentativo. Molto diversa anche la velocità in uscita dalla doppia curva a destra del secondo settore: nel nostro secondo giro abbiamo esagerato con la velocità in ingresso (112,7 km/h contro 109,5 km/h), il che ci ha lanciato sul rettilineo successivo con un delta positivo a favore del nostro hotlap pari a 6,5 km/h. Grande differenza anche nell’ultima chicane: qui abbiamo decelerato bruscamente nel nostro hotlap, con un delta in ingresso curva pari a 11 km/h a favore del nostro secondo tentativo. Ciò che abbiamo visto nell’analisi appena effettuata trova un riscontro diretto quando andiamo a visualizzare l’utilizzo dell’acceleratore: il primo delta di 5,6 km/h è dato da un 57,1% di gas in più durante la percorrenza della prima curva. La differente traiettoria e la minor velocità in ingresso nella doppia curva del secondo settore ha avuto lo stesso effetto: questo ci ha permesso di tornare sull’acceleratore in anticipo, con uno scarto a favore del nostro miglior tentativo pari al 40,8%. L’ultima chicane, invece, ha premiato il nostro secondo hotlap: la minor pressione di frenata utilizzata in ingresso ci ha permesso di dare “full gas” in anticipo, con uno scarto del 23,4% a sfavore del nostro miglior giro lanciato. L’ultima analisi è dedicata al pedale del freno: nella prima “staccata”, relativa al primo cambio di direzione da effettuare subito dopo la prima curva, siamo stati più decisi, con un 47,5% di forza frenante contro il 44,2% di potenza mantenuta nel nostro secondo hotlap. Discorso inverso, invece, negli altri tre punti dove abbiamo utilizzato i freni: la minor aggressività sul pedale del freno ci ha permesso di lasciar scorrere con più efficacia la nostra F2004, soprattutto nella curva che poi prosegue nel lungo rettilineo del terzo settore. Qui lo scarto è davvero importante: 13,5% a sfavore del nostro hotlap, che però lo ha premiato per la miglior traiettoria mantenuta e per il ritorno in anticipo sull’acceleratore. Nell’ultima chicane, invece, avremmo potuto fare meglio: nella staccata del nostro miglior tentativo siamo stati troppo, troppo aggressivi, con una potenza frenante del 91,4% mantenuta per troppo tempo rispetto a quella del nostro secondo hotlap. La traiettoria nel cambio di direzione, tuttavia, ci ha permesso di uscire con efficacia, concretizzando l’ultimo decimo di secondo che ci mancava per ottenere una prestazione degna di nota. CONCLUSIONI Anche stavolta siamo giunti al termine di questa puntata sull’utilizzo della telemetria nel simracing: rispetto alla Parte 2 il salto di qualità è stato molto importante, perché vi abbiamo spiegato come preparare e utilizzare al meglio un software professionale per l’acquisizione dei dati come il MoTeC. Nel prossimo episodio, l’ultimo in programma per questa guida, faremo lo stesso ma con un altro simulatore e in una situazione differente: tenetevi pronti a scaldare i motori su rFactor 2 degli Studio 397! Nel frattempo, date un'occhiata al video onboard del nostro hotlap con la Ferrari F2004 sul Road Atlanta: come vi sembra?

Il simracing è ormai un vero e proprio terreno di sfida per gli appassionati della simulazione automobilistica, che negli ultimi anni hanno potuto contare su sistemi sempre più avanzati per il proprio divertimento. È proprio grazie all'innovazione tecnologica e alla diffusione dei giochi sul web che il simracing, così come gli eSports più in generale, è diventato un fenomeno di livello globale, presente sulle principali piattaforme di live streaming. L'aspetto competitivo reso possibile proprio dalla partecipazione in contemporanea sulle piattaforme di gioco ha portato gli eSports a essere sempre più paragonabili agli sport professionistici, tanto da comparire ormai in molti casi non soltanto sui canali dedicati ma anche su portali sportivi generalisti e siti scommesse non AAMS, nei quali è possibile puntare sugli atleti vincenti proprio come accade per le competizioni tradizionali. Il simracing sulle piattaforme streaming Oggi è possibile dunque guardare agli sport elettronici e ai giochi di simracing, più nello specifico, come a un mondo in continua evoluzione, in cui gli appassionati possono dare sfogo al proprio divertimento vivendo le emozioni di gare assolutamente realistiche. È proprio ciò che accade sulle piattaforme più in voga del momento, prima fra tutte Twitch, sulla quale i giochi in live streaming sono i veri protagonisti e danno vita a canali con migliaia di followers. Sulla piattaforma recentemente acquisita da Amazon, gli appassionati delle simulazioni di guida possono trovare numerosi contenuti, come video di corse sui principali circuiti mondiali ma anche gare live, da seguire sia come partecipanti che come semplici spettatori. Canali come simracingfi o Simracing Belgium vantano una notevole quantità di video archiviati e una programmazione settimanale per essere sempre aggiornati sul mondo delle simulazioni auto. I migliori simulatori di corse Navigando sui vari portali dedicati ai videogame, è possibile entrare in contatto con diverse realtà del simracing, delle quali i più appassionati probabilmente conoscono già tutte le peculiarità. Tra i videogame di questo tipo più utilizzati rientra sicuramente Assetto Corsa, che presenta una simulazione tra le più realistiche e un'ampia varietà di situazioni e scenari gestibili. Le auto vengono qui rappresentate fin nel minimo dettaglio e, dunque, possono essere modificate e personalizzate con estrema cura, fino a definire l'assetto migliore per eccellere in pista. A dare il senso di quanto questo simulatore sia di altissimo livello, basta pensare al fatto che gli stessi professionisti lo utilizzano per effettuare prove e test prima di entrare a bordo del loro vero abitacolo. Un altro titolo da non perdere per gli amanti del genere è poi Iracing, anch'esso un simulatore altamente professionale con il quale vengono organizzati tornei in multiplayer previo abbonamento al servizio. Come da natura stessa di questa tipologia di giochi, Iracing presenta un elevato livello di dettaglio e, quindi, richiede estrema cura nella gestione delle proprie partite, dalla fase di progettazione della vettura alla gara vera e propria. Altrettanto alti sono il livello competitivo complessivo e la bravura degli altri partecipanti, che rendono il videogioco un vero e proprio mondo parallelo a quello del racing in carne e ossa. Un titolo da non perdere per un'esperienza davvero totalizzante!

Cari Piloti virtuali e appassionati di DrivingItalia, bentornati nella nostra guida che ci porterà a scoprire come interpretare i vari parametri che costituiscono la telemetria di una vettura da corsa nel mondo del simracing. Nella scorsa puntata vi abbiamo dato un’infarinata generale su questo argomento, definendo cos’è la telemetria, come funziona nella realtà e prendendo come spunto il sistema attualmente utilizzato in Formula 1. Oggi, invece, scenderemo nei dettagli di quello che ci propone il “nostro” mondo: la tecnologia attuale ci permetterebbe di utilizzare fin da subito uno strumento professionale come il MoTec, che da anni è impiegato anche nelle serie reali del motorsport… Tuttavia, per iniziare a prendere la mano con i grafici che contraddistinguono la telemetria, abbiamo deciso di proporvi l’analisi di due giri lanciati sull’Autodromo Enzo e Dino Ferrari di Imola con la Ferrari F2004 su Assetto Corsa. Sul simulatore Kunos, infatti, è disponibile una versione “semplificata” dei grafici telemetrici che andremo ad analizzare prossimamente con il MoTec. Questo strumento, per quanto basico, ci permetterà di capire come interpretare i valori forniti dai parametri più importanti della nostra F2004, tra i quali la pressione da noi esercitata sul pedale del freno, l’utilizzo dell’acceleratore e la velocità che abbiamo tenuto tra le curve dello splendido circuito ubicato sulle rive del Santerno. TELEMETRIA: L’ANALISI DELLA VELOCITA’ Iniziamo la nostra analisi partendo dal parametro fondamentale che sta alla base dei sistemi telemetrici: la velocità che la nostra Ferrari ha raggiunto nei due giri lanciati effettuati sull’Autodromo di Imola, tenendo presente che la F2004 in questione è stata utilizzata con il setup di base modificato solamente nella settima marcia (più lunga di un punto), benzina al minimo e gomme Medie. Superato il rettilineo iniziale ci troviamo ad affrontare la prima sfida del circuito imolese: la variante del Tamburello. Qui il nostro riferimento è il cartello dei 100 metri, che ci impone una forte staccata in cui andremo a scalare quattro marce. La velocità massima raggiunta nel nostro miglior giro (in ROSSO) e in quello più lento (in BIANCO) è di 319 km/h, visibile posizionando il puntatore del mouse poco prima del momento in cui ci siamo attaccati ai freni. Osservando l’immagine qua sotto, in questo preciso punto Assetto Corsa genera una linea verticale gialla che ci fornisce il dato di cui stiamo parlando, che poi diminuisce drasticamente per poi risalire in prossimità della variante Villeneuve. In ingresso abbiamo raggiunto in ciascun hotlap i 293 km/h e, come si può vedere dal grafico, la nostra velocità si è mantenuta simile in entrambi i giri anche alla Tosa, il tornantino di Imola: in prossimità del suo punto di staccata si è verificato un leggero scarto di 3 km/h a favore del giro più lento, per il fatto che abbiamo frenato più dolcemente e con un’intensità minore rispetto a quanto fatto nel nostro fastest lap. La prima differenza importante che ha influenzato consistentemente il delta di 305 millesimi tra i due giri, però, la riscontriamo in uscita dalla Piratella, lo scollinamento che poi conduce verso le Acque Minerali. Nel nostro giro migliore abbiamo frenato con più decisione e abbiamo rilasciato i freni prima rispetto al secondo tentativo, il che ci ha permesso di proiettarci verso la successiva parte di pista con una velocità di 203 km/h. Nel giro segnato in bianco, invece, la velocità in uscita è di 193 km/h, ben dieci in meno: questo scarto ha condizionato significativamente la nostra prestazione alle Acque Minerali, dove in ingresso abbiamo raggiunto i 291 km/h contro i 288 del giro più lento. Differente anche l’uscita dalla seconda curva, 125 km/h contro 121, così come in staccata alla Variante Alta, dove il gap prestazionale tra i due giri si è concretizzato in 2 km/h. L’ultimo settore, invece, non ha mostrato particolari differenze, nonostante un utilizzo di acceleratore e freno ben diverso tra i due giri. TELEMETRIA: L’ANALISI DEL PEDALE DEL FRENO Passiamo ad analizzare l’utilizzo dei freni: osservando la schermata qua sotto, possiamo vedere che nel nostro giro migliore abbiamo massimizzato in prima curva il potenziale del pedale della nostra F2004, premendo forte per poi gradualmente rilasciare la pressione sfruttando la tecnica del “trail braking”. Nel giro più lento, invece, abbiamo avuto un’incertezza iniziale per poi raggiungere l’85% della forza frenante relativamente tardi: questo ha influenzato l’uscita dal Tamburello, perché se prestiamo attenzione possiamo notare che la linea rossa, relativa al nostro hotlap, arriva prima alla velocità di uscita (pari a 152 km/h) per poi riprendere in direzione della variante Villeneuve. Qui la nostra migliore prestazione è contraddistinta da una frenata al 30% in entrata (contro il 19% del secondo giro) e al 44% nel cambio di direzione (rispetto al 31% del secondo giro), che porta verso la Tosa. Al tornantino abbiamo sostanzialmente ripetuto lo stesso copione della prima variante: in ingresso abbiamo raggiunto il 70% della potenza frenante nel nostro hotlap migliore, che poi abbiamo gradualmente rilasciato sfruttando il “trail braking”. Nel secondo hotlap, invece, c’è uno scalino che passa dal 28% di potenza frenante al 67%, raggiunto in ritardo rispetto al primo giro: questo ha causato un delay quando è stato il momento di riprendere il gas in mano, con conseguente allargamento della traiettoria ideale nel rettifilo successivo verso la Piratella. È alle Acque Minerali, tuttavia, che si nota una decisa differenza nell’utilizzo del pedale del freno: nel nostro giro migliore siamo arrivati subito alla giusta pressione del 42%, mentre in quello più lento abbiamo “pasticciato” in ingresso per poi arrivare troppo gradualmente (e inevitabilmente tardi) a una pressione addirittura inferiore, pari al 36%, poi salita sensibilmente al 44% quando, nell’altro tentativo, stavamo già mollando i freni e lasciando scorrere la nostra Ferrari. Molto simile il comportamento tenuto alla staccata della Variante Alta: in entrambi i giri abbiamo premuto il pedale del freno al 70%, per poi gradualmente rilasciarlo in modo da inserire con decisione la monoposto nel cambio di direzione. In prossimità della Variante Bassa, al contrario, siamo arrivati sui freni in anticipo nel nostro hotlap peggiore, con una pressione del 70%. Nel nostro hotlap, invece, abbiamo staccato più tardi e con un’intensità leggermente più elevata, pari al 76%. TELEMETRIA: L’ANALISI DELL’ACCELERATORE Non ci rimane che passare in esame l’utilizzo del pedale del gas, principalmente in uscita dalle varie curve che contraddistinguono l’Autodromo di Imola. Al Tamburello, per via dell’errore commesso nel secondo giro lanciato, siamo tornati sull’acceleratore in ritardo, con un’intensità del 48%: in questo punto, invece, eravamo già al 66% del pedale nel nostro miglior tentativo. Alla staccata della Tosa, poi, si può notare un altro scarto: nel nostro giro migliore abbiamo rilasciato l’acceleratore in anticipo, con un’intensità del 26% contro il 64% del nostro tentativo peggiore. L’aver “pasticciato” con il freno, tuttavia, non ci ha aiutato ad uscire sufficientemente forte verso la Piratella, dove si nota un’altra grande differenza. La maggiore velocità mantenuta in questo settore di pista ci ha permesso di arrivare prima sul pedale del gas, con un 78% di pressione sull’acceleratore del nostro hotlap migliore rispetto al 26% di cui ci siamo resi protagonisti nel nostro secondo tentativo. Alle Acque Minerali notiamo un’altra differenza nell'utilizzo del gas: la linea rossa mostra un rilascio anticipato del relativo pedale, che poi abbiamo richiamato brevemente prima di attaccarci ai freni. Se guardiamo la linea bianca, invece, possiamo constatare che abbiamo “tenuto giù” più a lungo (anche se di poco) e abbiamo rilasciato il pedale con più decisione… per poi sbagliare nell’andare a cercare la giusta pressione del pedale del freno. Il comportamento che abbiamo tenuto nel nostro giro migliore, quindi, ci ha premiato: anche in uscita verso la Variante Alta, dove siamo riusciti ad accelerare con maggiore efficacia visto che eravamo sul gas già al 72% contro lo zero assoluto del nostro tentativo peggiore. Osservando ciò che è successo subito dopo, la differenza in questo punto è particolarmente importante: 80% di utilizzo dell’acceleratore contro il 53%. L’ultimo punto da sottolineare è quanto accaduto alla staccata della Variante Bassa: nel nostro hotlap migliore siamo arrivati sui freni più tardi, mantenendo il massimo dell’escursione dell’acceleratore per un tempo maggiore rispetto a quanto fatto nel nostro hotlap peggiore. Qui, infatti, abbiamo rilasciato prima il pedale (30% di intensità) per anticipare la frenata, ma questo non ci ha permesso di guadagnare nulla una volta transitati sotto la bandiera a scacchi. CONCLUSIONI Siamo giunti al termine di questa puntata sulla telemetria nel simracing: abbiamo visto ciò che offre il software presente su Assetto Corsa, che ci mette a disposizione un’analisi molto basica ma, allo stesso tempo, importante per capire i fondamentali dei sistemi telemetrici. In sostanza i grafici che abbiamo studiato riportano delle linee che oscillano verso l’alto e verso il basso e che possono essere osservate semplicemente passandoci sopra con il puntatore del mouse. In questo modo scopriamo il valore di un dato parametro in quel preciso punto di pista, che è possibile confrontare allo stesso tempo con un altro valore appartenente a un secondo giro preso come spunto per paragonare la nostra prestazione. La comparazione tra un hotlap e l’altro rappresenta lo scopo ultimo della telemetria in termini prestazionali: possiamo capire in che punto e con quale pressione di frenata è più opportuno staccare in entrata di curva, per poi individuare il momento e il livello di intensità migliori per tornare sul gas in uscita. Oltre a ciò, la telemetria ci mette a disposizione l’indispensabile grafico della velocità, con la quale si notano le differenze più importanti tra uno dei nostri giri lanciati e il nostro miglior tentativo in assoluto tra i cordoli. Mettendo insieme tutto ciò di buono che è stato fatto nei nostri due hotlap otterremmo il “giro perfetto” sull’Autodromo di Imola, sempre tenendo a mente le condizioni che abbiamo utilizzato per effettuare questo test. Perchè l’obiettivo della telemetria, in fin dei conti, è proprio questo: andare alla ricerca del miglior risultato possibile, prendendo in considerazione anche i singoli millesimi di secondo. Nella prossima puntata il lavoro che abbiamo svolto con Assetto Corsa prenderà una piega diversa e più professionale: è tempo di passare sul MoTec!

DomuSport e 4FunTV nascono dall’esperienza dell’agenzia Stile Libero, la quale è sul mercato della produzione televisiva da oltre 25 anni. 4FunTV racconta il mondo del gioco a 360°, spaziando dalle recensioni dei videogame a quelle dei giochi in scatola e portandovi nel mondo dei manga, anime e dei fumetti in generale. DomuSport nasce con l’esigenza di dar la giusta visibilità agli sport minori ed a tutti gli organizzatori di esports di un certo livello. Tutto ciò sarà visibile sia su diverse emittenti televisive del digitale terrestre, che su Incg Television, un web network visibile in ben 130 paesi del mondo. La sinergia con DrivingItalia.NET e Driving Simulation Center nasce con lo scopo di raccontare il mondo della simulazione e degli esports legato al mondo motori, partendo appunto dai brand italiani più prestigiosi del settore. La prima tappa di tale collaborazione sarà presenziare e realizzare un reportage dell’inaugurazione della sede del nuovo Driving Simulation Center all’interno del paddock dell’Autodromo “Piero Taruffi” di Vallelunga (18-19 settembre). In seguito verranno realizzati diversi format televisivi, come la “simracing Academy”, o “come diventare pilota virtuale”. Inoltre sarà realizzata una docuserie facendo tappa in ogni sede operativa. Verranno organizzate gare virtuali sul mondo motori e trasmesse in TV. DrivingItalia.NET portale leader nel settore dei giochi e simulatori di guida, attivo dal lontano 1999, con oltre 4 milioni di accessi al mese ed in costante crescita, punto di riferimento per tutti gli appassionati della guida virtuale, con notizie giornaliere, articoli, download gratuiti, un seguitissimo forum di discussione, dotato inoltre di una moderna infrastruttura di rete con servers dedicati per effettuare gare e tornei in modalità multiplayer, seguiti con servizio di diretta streaming e commento in stile televisivo. Driving Simulation Center prima catena di servizi, attivata nel 2018, per centri professionali di simulazione di guida, con simulatori dinamici, aperti a vari tipi di clientela: soddisfiamo il pilota professionista che necessita allenamento, l’appassionato in cerca di emozioni uniche, l’automobilista che vuole migliorarsi con lezioni di guida sicura e sportiva, i gruppi di amici che si sfidano in appassionanti gare. Diverse tipologie di abbonamento, contribuiscono a legare in modo ancor più evidente il motorsport/automotive virtuale con quello reale.

In una recente intervista rilasciata a Motorsport.com, Daniel Ricciardo ha confermato di aver cambiato idea sul mondo del simracing, che prima considerava semplicemente come “semplici giochi”. Il pilota McLaren ha riconosciuto infatti che l’avanzamento della tecnologia ha reso i cosidetti "racing games" sempre più avanzati, inoltre è cosa nota che già alcuni dei migliori piloti di Formula 1, come Verstappen e Norris, hanno tratto enormi benefici dall'allenamento al simulatore e relative gare online. Ricciardo ha poi evidenziato che proprio grazie al simracing è possibile aumentare il livello di concentrazione e preparazione mentale, fattori fondamentali nelle gare reali: “Una delle sfide più grandi che affrontiamo noi piloti di Formula 1 - ha detto Daniel - è il fatto che abbiamo poche possibilità di avere un nuovo set di gomme per fare il giro perfetto. Non solo, a volte abbiamo una gara dopo tre settimane dalla precedente ed è qualcosa di assurdo per uno sport che richiede così tanta precisione“. “Penso che sia davvero utile anche se non si usa la stessa identica auto, potrebbe essere anche una GT per esempio. - aggiunge il pilota McLaren - A volte basta darsi un obiettivo, un giro da compiere e portarlo a termine nel miglior modo possibile. Questo ti mette in una sorta di stato mentale diverso, così da metterti un po’ di pressione addosso“. Alla luce di questo ragionamento, il pilota McLaren ha deciso di aiutare Codemasters nello sviluppo di F1 2021, fornendo il suo feedback riguardo la sensazione che si ha quando si prende un cordolo con relativo sbilanciamento dell’auto. La domanda di Motorsport.com è stata quindi ovvia: F1 2021 può essere confrontato con i simulatori che usano i team di Formula 1? “Ci sono molto vicini. Alcune cose come il layout del tracciato, a volte viene sottovalutato, invece esistono simulatori che sono nettamente migliori da questo punto di vista, soprattutto perché i team possono fare delle misurazioni. Ma penso anche alla trazione dell’auto, ai freni e cose simili. Non è facile far capire in percentuali quanto ci si avvicinano, ma possiamo dire che i simulatori sono all’80%, mentre i normali titoli da simracing superano il 50%“. Considerando che un simulatore professionale F1 arriva a costare svariati milioni di euro, caro Daniel direi che noi possiamo accontentarci!

Il nostro amato simracing, se lo si vuole iniziare a praticare in modo un pochino più serio, non con un pad o tastiera, ma utilizzando un volante e pedaliera, presenta al pilota virtuale alle prime esperienze già una prima problematica: con quale volante e pedaliera cominciare? Quanto devo spendere? Mi conviene fare una scelta che comporti un investimento importante, oppure meglio spendere molto poco? Se stai leggendo questo articolo, molto probabilmente sei un simdriver novizio, o comunque un appassionato intenzionato a compiere il primo grande passo di dotarsi di un hardware per cominciare a "fare sul serio"... Come prima cosa quindi vogliamo darti alcuni consigli importanti: il simracing è un grande divertimento ed una grande emozione, ma richiede tanta passione, impegno, concentrazione, costanza, allenamento... sudore! Certo saprà ripagarti di tutte le fatiche, ma prima di cominciare devi ricordare che sopratutto da parte del pilota, bisogna darsi davvero tanto da fare. Se quindi non sei assolutamente certo della tua grande passione ed impegno, oppure non sai quanto tempo potrai dedicare attivamente a questo sport virtuale, meglio NON partire con spese iperboliche in hardware. anche se sei certo del fuoco per il motorsport virtuale che ti brucia dentro, comunque NON spendere troppo in prima battuta. Non ne vale la pena, perchè con scarsa esperienza, sfrutteresti un super volante forse al 10% delle sue potenzialità e quando finalmente sarai un pilota più completo, in grado di apprezzare le "sfumature" di un hardware più raffinato, il tuo volante e pedaliera risulteranno casomai essere già vecchi e superati ! comprare un volante da centro commerciale, quelli che si trova sugli scaffali in offerta vicino ai videogames, spesso a meno di 90 Euro, NON è una buona idea: si tratta sempre di prodotti di scarsissima qualità, con feedback nullo o fatto malissimo, rotazione sterzo sballata e pedaliera giocattolo... Insomma meglio continuare a guidare con la tastiera piuttosto. bisogna fare molta attenzione all'acquisto, perchè ormai oggi ci sono decine e decine di opzioni possibili sia sui volanti che sulle pedaliere, è facile comprare qualcosa che sia di fatto inutile, superfluo per un simdriver ai primi giri, oppure di non eccelsa qualità, pur avendo casomai un prezzo invitante da fascia media o medio alta. assolutamente lasciar perdere periferiche con "ammennicoli" estetici e di contorno, totalmente inutili all'inizio (e spesso anche in seguito!): bisogna concentrarsi su quello che serve veramente, un display colorato e 50 pulsanti non devono interessarci! è del tutto lecito - ed anzi è una ottima strada per cominciare - partire con il simracing su console, con una Playstation, utilizzando prima un Gran Turismo e poi un Assetto Corsa ad esempio, poi in un secondo momento dotarsi di un buon computer e trasferire li la propria passione, possibilmente utilizzando lo stesso volante usato con la console (cosi da non dover spendere ulteriori soldi), che però dovrebbe fornirci un feedback di livello ben più elevato sul PC. Cerchiamo quindi un volante - pedaliera che soddisfi tutte le richieste di cui sopra, con ottima qualità sia hardware che software, sia semplice e funzionale, privo di fronzoli, compatibile con Playstation e PC e non costi neppure una cifra eccessiva. Stai pensando che sia impossibile ? Invece no, questo prodotto esiste e si chiama Logitech G29 ! Che sia chiaro, ci sono anche modelli prodotti da altre case (come Thrustmaster o Fanatec) che potrebbero essere presi in considerazione nella fascia media, ma ognuno di loro risulta poi avere almeno una qualche piccola mancanza in un comparto: prezzo un pò più alto, caratteristica non adeguata, non semplice ed immediato e cosi via... Il Logitech G29 invece, a nostro avviso, è davvero l'hardware ideale per cominciare, anche perchè in primis ha un rapporto qualità - prezzo assolutamente imbattibile: da tempo ormai lo si può comprare scontato di quasi il 50%, ad oggi al costo di euro 230,00, davvero incredibile per un prodotto simile! Inoltre in periodi particolari, per esempio nei giorni dei Prime Day di Amazon, lo si trova ad un prezzo ancora più basso. Per un principiante o per chi ha un budget limitato, il costo ed ovviamente l'affidabilità sono due fattori da considerare in modo primario nella scelta di un volante e pedaliera. Passata la pandemia del 2020, nel corso della quale era diventato quasi impossibile comprare un volante online, perchè non se ne trovavano, oppure avevano raggiunto prezzi stellari, ora le cose sono tornate alla normalità, con gli scaffali regolarmente riforniti e prezzi molto interessanti. Inoltre negli ultimi mesi è assai più semplice trovare un buon Logitech G29 usato (occhio al nostro forum mercatino), ma in perfette condizioni, risparmiando cifre anche notevoli. Attenzione però perchè oggi i principali rivenditori (Amazon e non solo) hanno spesso stock di nuovi G29 che svendono a prezzi pazzeschi. Il Logitech G29 non offre chiaramente una tecnologia all'avanguardia come quella direct drive, basandosi ancora sul buon vecchio sistema a cinghia, ma è di sicuro universalmente noto ed apprezzato per una estrema affidabilità, fattore primario in realtà per un pilota alle prime armi, che casomai strapazzerà e non poco il suo hardware. Gli oltre 4200 voti superpositivi su Amazon Italia hanno una media di 4,7 stelle su 5 ! Questo successo è tra l'altro planetario, perchè anche nei siti Amazon esteri si replicano gli stessi commenti entusiastici, indicando non solo la qualità del prodotto, ma anche la sua estrema affidabilità. Le basi direct drive forniscono un livello più dettagliato di feedback rispetto a quello del sistema ad ingranaggi del Logitech, cosi come una pedaliera a cella di carico è superiore al potenziometro utilizzato dal G29, ma, oltre a quello che abbiamo già spiegato poco sopra, è bene ricordare che in realtà un hardware di fascia alta non porterà immediatamente a tempi sul giro migliori, proprio perchè un simdriver inesperto non avrà il feeling e l'esperienza necessari per sfruttare a dovere ed in modo completo un super volante e pedaliera. Un'altro aspetto molto importante bisogna evidenziare a favore del Logitech G29: è semplicissimo ed estremamente funzionale all'uso, nel senso che basta davvero collegare la sua USB e praticamente senza toccare o configurare nulla, è già pronto all'uso con ogni tipo di simulatore, fornendo prestazioni, qualità e feedback di ottimo livello ! Ben diversa la storia con un hardware di fascia alta: per configurare al meglio una base direct drive Simucube 2, universalmente riconosciuta come al top al momento sul mercato, serviranno ore ed ore (se non giorni!) di test, prove, modifiche, aggiustamenti, spesso diversi per ogni tipo di simulatore, cambiamenti che non solo richiedono tempo, ma sopratutto esperienza e competenza. E' impossibile procedere per tentativi e si rischia altrimenti di utilizzare un volante da 1500 Euro come se ne valesse 150... Il G29 può vantare infine caratteristiche sicuramente di spessore, come un force feedback pulito e comunicativo in ogni situazione, un sistema di bloccaggio alla scrivania molto valido, il pedale della frizione, la possibilità di aggiungere un cambio ad H, un ottimo pedale del freno progressivo, volante rivestito in pelle, fori filettati per il montaggio su un cockpit ed altro ancora. Il tutto, lo ricordiamo, a 200 Euro. Logitech ha sicuramente raggiunto un fondamentale equilibrio tra prezzo e qualità e siccome per i nuovi simdriver o per chi ha un budget limitato, è fondamentale massimizzare l'affidabilità e la qualità, riducendo al minimo i costi, il G29 di Logitech rappresenta senza dubbio la scelta migliore possibile per questo range di piloti. Del resto quasi 20 anni fa, il simracing partiva proprio dal leggendario Logitech Momo Force...

Come riportato oggi ufficialmente dal sito di ACI Sport, ripreso anche qui sotto, il nostro amato simracing viene finalmente inserito nel registro del CONI, riconosciuto a tutti gli effetti come disciplina sportiva automobilistica, di competenza, sul territorio nazionale, della federazione Automobile Club d’Italia. Per chi non si fosse reso conto della portata enorme di tale storica decisione, al di là di tutte le ovvie implicazioni economiche, basta pensare che, da oggi, un appassionato pilota virtuale può essere definito finalmente a tutti gli effetti uno SPORTIVO in ambito automobilistico, non più solo un giocatore con il "volantino attaccato alla scrivania", per citare mia moglie che cosi mi definì nel lontano 1998... A questo link trovate l'elenco completo di tutte le discipline sportive e fa senza dubbio un grande effetto leggere la parola "simracing" al fianco di automobilismo velocità o rally. Un plauso quindi al CONI per aver allargato i propri orizzonti e sopratutto ad ACI Sport ed alla commissione ACI ESport che da diversi mesi si impegnano con grandi energie - ed ho avuto modo di rendermene conto in prima persona - dimostrando nei fatti quanta fiducia pongono nel nostro settore simulato. Adesso è il momento per il simracing di dimostrare davvero di cosa è capace! “Nello stesso documento il C.O.N.I – afferma di Direttore Generale per lo Sport in ACI Marco Ferrari - nomina Automobile Club d’Italia come Federazione delle due discipline (simracing e radiomodellismo) che, a tutti gli effetti, riaffermando coì la loro appartenenza stretta al movimento sportivo automobilistico tricolore. In questo momento delicato, nella fase dell’uscita dalla crisi e della ripartenza, occorre fare chiarezza anche in relazione al alcuna affermazioni palesemente mirate a fare confusione tra i nostri licenziati appassionati e protagonisti del settore”.

Cosa significa nel concreto #FromvirtualToReal? Attraverso una competizione virtuale online con la Formula Predator's PC010 per Assetto Corsa, vengono selezionati due atleti che accedono ad una intensa giornata di preparazione professionale al Centro della Wave Italy, a Verona. Matteo Vecchioni e Filippo Zenna affrontano due prove sul simulatore Phoenix Pro, valutati dal Trainer Marco Zipoli. A raccontarci l'esperienza ci pensa il pilota Kevin Codenotti con la sua serie #BehindTheRace