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  1. DrivingItalia speciale: The Big Three (verdetto finale)

    Mi fa piacere che sia piaciuto :-) comunque proprio in questi giorni sto provando le ultime novità di Automobilista quindi a breve pubblicheremo un articolo a riguardo ;-) stay tuned! ;-)
  2. Nell’ultimo mese abbiamo verificato in che condizioni fossero i tre big della simulazione, attraverso tre articoli che hanno avuto un grande successo: dopo la prima parte dello speciale The Big Three, dedicato ad Assetto Corsa, il secondo articolo della serie focalizzato invece su rFactor 2 e l'ultima parte dedicata all'americano iRacing, ora è il momento più atteso, quello del verdetto finale. Continuate a leggere e lo scoprirete. In un mondo così ricco e variegato è sempre piuttosto difficile poter scegliere, in qualsiasi ambito, dagli smartphone ai videogiochi. Ebbene, anche nel più ristretto universo dei simulatori di auto, oggi ci troviamo di fronte agli stessi problemi e non è quasi mai facile venirne a capo, soprattutto quando gli interessi personali non sono ben definiti. Lo scopo di quest’ultimo articolo è proprio quello di riassumere con chiarezza e precisione le caratteristiche positive e negative dei tre big della simulazione e aiutarvi a capire quale possa essere il migliore per ciascun videogiocatore. Partiamo dall’ultimo analizzato, nonché il più longevo di tutti: l’inarrestabile iRacing. PRO: dalla sua sicuramente c'è il gran numero di auto e ancor più di circuiti ma la vera star di questo simulatore, quello che fa propendere migliaia di appassionati verso di esso è senza alcun dubbio la parte online. Decine di campionati, serie e leghe ufficiali, alcune di esse anche sponsorizzate da veri marchi dell’automotive e un sistema di ranking assodato e soprattutto ben bilanciato, che permette a chiunque di potersi addentrare nell’intricato ed esaltante mondo online. Questi sono i veri punti a favore di iRacing: un simulatore nato con lo scopo di regalare a tutti i fan di auto l’opportunità di gareggiare tra essi senza limitazioni alcune, facilitando il tutto, tenendo sotto controllo l’azione e garantendo in modo continuo aggiornamenti e novità. CONTRO: d’altro canto però c’è un grosso lato negativo ed è il prezzo: non stiamo parlando di un pagamento definitivo ma di un abbonamento che può essere nell’ordine dei mesi o anni (al massimo due), i cui costi non sono proprio accessibili a tutti. A ciò dobbiamo aggiungere il caro prezzo di auto e circuiti nuovi, qualora le quindici vetture e altrettanti circuiti compresi nell’abbonamento iniziale non fossero più di gradimento; insomma, c’è da pagare eccome, ma se si ama la sfida con altre persone, non c’è simulatore migliore da questo punto di vista. Il discorso cambia quando invece andiamo a scomodare un altro dei grandi di sempre, in altre parole il mitico rFactor, in particolare la seconda generazione. rFactor2, infatti, si pone come il titolo più simulativo di tutti e non vuole lasciare scampo a nessuno da questo punto di vista... e come dargli torto. PRO: ha il modello fisico più complesso e completo in circolazione, è il sim più ricco di features relative alle auto in sé e di conseguenza offre un grado d’immersione per gli appassionati più esigenti, senza paragoni. Si parla di un Tyre Model avanzatissimo, in grado di gestire temperature, condizioni atmosferiche e stress diversi; ci sono algoritmi complicati per le sospensioni e in generale per quello che riguarda l’handling delle vetture; senza tralasciare la possibilità di gestire contemporaneamente e liberamente auto con più di quattro ruote (vedesi Tyrrel P34). Tutto qui? Assolutamente no, perché non solo si tratta del sim più “fedele” alla realtà, almeno sulla carta, ma è anche quello più aperto al mondo delle mod, anima imprescindibile dell’esperienza ludica. Di fatti, rFactor2 permette di sbizzarrirsi nella creazione di vetture di ogni tipo, andando a colmare il gap dato dalla mancanza di contenuti ufficiali. CONTRO: sono proprio i contenuti uno dei fattori negativi che hanno allontanato gran parte della gente, insieme ad una grafica e UI non all’altezza dei rivali. Ne vale, quindi, la pena di spendere una trentina di euro per un simulatore povero di contenuti? La risposta paradossalmente è: sì. Perché da quando è sotto le redini della Studio-397, rFactor2 sta vivendo un lungo e grande processo di ringiovanimento che lo porterà, si spera, a essere di nuovo il chiodo fisso per tutti gli appassionati di sim di auto. Gli aggiornamenti sono continui e importanti, mai sottovalutati e pian piano stanno riuscendo nel compito di riportare in auge un titolo che merita di stare nell’Olimpo dei sim. Infine c’è il simulatore made in Kunos, vero e proprio orgoglio italiano, stiamo parlando di Assetto Corsa. A oggi è il più utilizzato dalla community di videogiocatori e nonostante sia ormai in pista da oltre quattro anni (da quando è giunto in early access su Steam) riesce ancora ad offrire un’esperienza valida e interessante. PRO: merito dei numerosi contenuti rilasciati nel tempo; ma soprattutto è grazie al modello fisico genuino e intuitivo che AC ha fatto breccia nel cuore di milioni di appassionati. Non siamo ai livelli di rFactor ma il livello simulativo resta comunque elevato e tramite un Force Feedback d’eccellenza il simulatore italiano permette di guidare decine di auto trasmettendo sensazioni uniche, appaganti e dirette. Si sente nettamente lo spostamento di peso del veicolo, la gestione delle trazioni è ottima, così come il comportamento degli pneumatici è credibile nella maggior parte delle situazioni. Con Assetto Corsa si percepiscono i comportamenti delle auto, in particolar modo quelle da corsa o quelle storiche, vero fiore all’occhiello della produzione italiana. Le piste inoltre sono riprodotte fedelmente e permettono di cimentarsi in lunghe sessioni on e offline soddisfacenti e divertenti, al termine delle quali si riesce a percepire la fatica di un vero pilota. CONTRO: purtroppo manca una componente multiplayer accattivante e ben gestita come su iRacing ma dopo numerosi aggiornamenti ora è tutto più stabile e notevolmente fruibile (anche su console). Sì, perché il sim italiano è l’unico, finora, a essere sbarcato anche su Playstation e Xbox, avvicinando così, un pubblico diverso che poco conosceva il mondo della simulazione. Assetto Corsa è, infatti, fra i tre big, quello più bilanciato, quello che non esalta drasticamente una caratteristica principale a discapito di altre ma cerca di accontentare più videogiocatori possibili; lima tutto ciò che è pensabile limare affinché si abbia tra le mani un prodotto soddisfacente sotto quasi ogni punto di vista. Grafica, sonoro e UI sono belli, appariscenti, intuitivi e immersivi; le mod sono tantissime (solo su PC) e i contenuti ufficiali anche (precisando che molte auto sono dei DLC a pagamento che non possono essere provati prima dell’acquisto); infine la fisica delle auto: “semplice” e appagante quando si guida, tosta ed emozionante quando si spinge al limite. VERDETTO FINALE: cosa dire in definitiva di questi tre grandi, immensi simulatori? Quale scegliere se si è indecisi? Beh, cari miei lettori, la risposta non è per niente semplice perché come già accennato più volte, dipende al 90% dagli interessi personali. Tuttavia ciò che mi sento di aggiungere è che ognuno di questi Big Three ha almeno un punto a suo favore e altrettanti punti negativi. Assetto Corsa è il più accessibile, diverte, emoziona... è semplicemente l’anticamera del paradiso per i petrolhead che amano la simulazione, in attesa di un futuro “sequel” che sconvolga nuovamente il mondo dei sim. rFactor2, d’altro canto, è un titolo serio, che richiede tempo per essere digerito completamente ma offre un livello di simulazione senza eguali ed è in continuo aggiornamento, cosa non di poco conto. Infine c’è iRacing, che con la sua maestosa galassia di eventi online e il suo quasi perfetto sistema di gare non delude chi vuole sfidare persone di tutto il mondo, seriamente e con la coscienza di dover impegnare tanto tempo e soldi. Alla luce di queste parole spetta a voi scegliere, ma sappiate che ognuno di questi tre Big non vi deluderà: basta semplicemente lasciarsi immergere totalmente dal loro essere unici e viverli come stimolano a essere vissuti. È un buon momento questo per essere appassionati di sim racing, meglio approfittarne finché si è in tempo! A cura di Mauro Stefanoni
  3. Abbiamo fatto quattro chiacchiere con il talentuoso pilota del TCR Italy, Raimondo Ricci, che tra una gara e l’altra non perde l’occasione di allenarsi tenacemente coi migliori simulatori in circolazione. Di seguito l’intervista esclusiva... da non perdere! Come ormai sappiamo, l’uso dei simulatori, non solo professionali ma anche commerciali, è sempre più in voga tra i piloti professionisti. I motivi sono dei più svariati ma di sicuro la possibilità di provare in tutta tranquillità, tra le mura di casa, auto e soprattutto piste sconosciute, fa sì che nessun pilota si perda più l’occasione di farsi decine di giri al volante di Assetto Corsa, piuttosto che rFactor, RaceRoom o iRacing che dir si voglia. È questo il caso di Raimondo Ricci, un promettente pilota, che dopo anni passati a correre nel mondo dei rally, è protagonista oggi in pista a bordo della ruggente Peugeot 308 Racing Cup e sta già ottenendo ottimi risultati. Merito del talento? Senza ombra di dubbio! Ma sotto c’è anche un piccolo segreto e questo è la passione senza tempo per i simulatori, con i quali si allena costantemente per ottenere i migliori riscontri nella vita reale. Oggetto di quest’intervista, che per il tono assunto, oserei definire piuttosto una piacevole chiacchierata, è proprio il binomio sim-realtà, con tutte quelle sfaccettature che solo un pilota “vero” sa cogliere e spiegare. Partendo da una serie di domande abbiamo quindi disquisito di una moltitudine di argomenti e parola dopo parola sono stato rapito dalla serie di argomentazioni e aneddoti da lui raccontatomi. Una vera fortuna. Ciao Raimondo, anzitutto vorrei chiederti da quanto tempo sfrutti i simulatori e in particolare Assetto Corsa per allenarti...quando hai iniziato? Te l’ha suggerito qualcuno? Assetto Corsa l’ho acquistato ad inizio anno, marzo circa... cercavo un simulatore che mi mettesse in grado di imparare un circuito da zero e AC, avendo le piste in laser scan, faceva al caso mio. Prima del simulatore Kunos, dal 2004, ho usato soprattutto Richard Burns Rally (perché facevo rally nel mondo reale) su PlayStation e poi su PC. Ho provato anche altri sim come RaceRoom e rFactor 1 e 2. Tutto però è iniziato nel 1996 quando mio zio mi fece una pseudo postazione in legno con il volante Mad Catz e giravo su PS1 a Destruction Derby 2; avevo il sedile di una Lancia Delta lx. Da lì l’evoluzione... Che spettacolo! E che onore avere il sedile di una Delta come postazione... privilegiata direi! Pensa che lo smontai ad uno sfasciacarrozze e per portarlo a casa lo misi sulla sella del mio scooter standoci seduto sopra fino a casa! [ride] È anche da queste esperienze che si capisce la passione verso le auto. Sempre parlando di Assetto Corsa, invece... ti sei trovato subito bene, avendo provato in passato altri sim validi? La sensazione che ho avuto a primo colpo, ma solo con le auto da corsa rispetto alle stradali (parlo delle vetture originali di serie e nei pack) è che “senti” l’auto, la sensazione dell’inserimento è ottima e non c’è quella fastidiosa sensazione dell’auto sul sapone come avevo invece su rF2. Prima di AC avevo trovato un buon feeling con RaceRoom ma non ancora quella sintonia che mi permettesse di dire: <<La sento come quella vera>> Ecco, hai detto “come quella vera”, quindi ne approfitto per farti subito la domanda più scomoda, quella da un milione di dollari e che si pongono in tanti: quanto è differente Assetto Corsa, ma in generale un sim, dalla realtà? Ci sono degli aspetti che lo allontanano e viceversa lo avvicinano di più alla controparte reale? Premetto che io ho una postazione statica, quindi per avere il confronto definitivo dovrei fare gli stessi test su una dinamica. Comunque AC a livello di piste è stata davvero una rivelazione; purtroppo, invece, le auto che propone sono quasi sempre molto potenti, dreamcars, non WTCC, TCR, Clio Cup (auto da corsa umane insomma, che vediamo nei week end o in TV per le serie tricolori). La sensazione che ti trasmette, comunque, è molto vicina a quella che provi guidando un’auto da corsa (non parlo di drift). Per i miei allenamenti, al momento, sto utilizzando una mod, la Honda Civic WTCC TC1, perché in lei ho ritrovato le sensazioni e i comportamenti che mi trasmette la 308 che guido. Interessante...la mod di cui parli, tra le altre cose, è molto apprezzata ed utilizzata dalla community di AC. [continua] Premetto che io e il PC siamo due mondi opposti, non conosco infatti gli aspetti che riguardano la creazione di mod, i 3D di auto ecc ecc.. C’è una cosa però che ho notato essere molto diversa dalla realtà ed è la pista “in sé”, mi spiego meglio: pur essendo uguale nei dislivelli, avvallamenti, pendenze ecc. non rispecchia la lunghezza di una curva, la lunghezza di un tratto rettilineo che separa le due curve, insomma, nella realtà alcuni punti sono “più distanti” tra loro o magari più veloci, mentre in AC sono più vicini o più lenti. Questo l’ho notato anche facendo un confronto tra replay vs realtà. Spero di essermi spiegato! [continua] Prima di trovare la mod giusta ho scaricato la Leon Cup, la BTCC e molte altre ma avevano sempre qualcosa che non andava; in questa, invece, ho ritrovato lo stile di guida che uso nella realtà, il modo di pensare e soprattutto di agire. Sento molto le variazioni del setup e questo mi aiuta anche per capire come poter consigliare al meglio il team nella realtà e non perdere tempo, visto che già è poco. Stavo proprio per chiederti se ti trovassi a tuo agio con i vari setup che AC propone e se avessi poi dei riscontri veritieri in pista. Ovviamente i valori non sono quelli della 308, che essendo una “Cup”, non ha molte regolazioni a disposizione come le nostre rivali TCR; tuttavia utilizzo termini del tipo “convergenza aperta o chiusa” “migliorare l’inserimento” ecc. a partire dal sim. Beh, sapere che comunque riesci a sfruttare in parte il lavoro sul setup “virtuale” per l’uso in pista è già di per sé un aspetto positivo. Si quello sì, e ho fatto anche il contrario: ho modificato il setup in AC in base alla realtà e ho migliorato i tempi, a riscontro che le modifiche si sentono davvero tanto. Ottimo direi! Prima hai detto che nel caso delle auto da corsa “senti l’auto” ma la cosa è diversa per quelle stradali; quindi, cosa ne pensi, da pilota, della fisica e della dinamica delle auto? Per esempio, per quanto riguarda la trazione: è coerente con la realtà? Sempre relativamente ad AC. Mio malgrado, su AC non c’è un’auto che abbia guidato nella realtà (non che abbia tutto questo curriculum di esperienza) [ride]; posso, però, dirti che la mod in uso attualmente (Honda WTCC appunto) sgomma scivolando in un noioso sottosterzo nelle curve lente. Nella realtà, quando la gomma è calda, l’auto ti porta subito al massimo dell’aderenza che una slick calda può dare; una cosa che invece amo e che ritrovo molto fedele alla realtà, sono le curve in media e alta velocità e anche il comportamento sui cordoli. In quel caso senti la gomma “che lavora” e la vera tenuta di un’auto da corsa. Un’altra cosa positiva è la frenata: quando fai la staccata e hai la sensazione di arrivare lungo ma invece continui a premere il freno e cominci la manovra di inserimento... a quel punto capisci che la manovra è riuscita e la staccata è degna di tale nome. Quest’ultimo aspetto è molto interessante! Così come lo è anche il discorso delle gomme. Infatti, vorrei approfondirlo ancora un poco: come ti sembra il Tyre Model di AC? Dicendo che senti la gomma che lavora, vuol dire che è alquanto credibile e fedele alla realtà? Ho esaminato più a fondo il Tyre Model con le auto GT3, in particolare con la BMW Z4, riscontrando che la gomma in curva si scalda o surriscalda a seconda del setup che fai e dalla mescola che usi; solo con un buon setup, però, fai lavorare adeguatamente la gomma in maniera che nei rettilinei si “riposa” per poi tornare a lavorare sin dalla curva successiva. Per le auto a trazione anteriore, invece, noto che le gomme posteriori non rimangono mai in temperatura (ti dico la verità, forse perché non ho lavorato moltissimo sul setup da questo punto di vista), ma so di per certo che nella realtà con la Clio Cup hai il “problema” di gomme fredde nei primi 2-3 giri, poi hai la resa massima e, salvo errori, spiattellamenti, shock termici, le gomme posteriori lavorano e anche bene! In effetti il discorso delle gomme sulle trazioni anteriori è delicato e un buon setup può fare la differenza. Ultima domanda relativa ad AC. Parliamo di force feedback, vero cavallo di battaglia del sim italiano: cosa ne pensi? Ti dà buone sensazioni? Il suo ffb penso sia molto valido. È vero anche che per alcune auto va ritoccato diminuendolo o aumentandolo, ma sullo sterzo senti chiaramente i cordoli, le escursioni in erba o ghiaia. Io uso un Fanatec BMW rim con base V2 e pedaliera con cella di carico da un anno e queste sono le sensazioni, almeno per me. Cavallo di battaglia secondo me, invece, è la “semplicità” nel guidare un auto. Tanti hanno da sempre attribuito “difficoltà=realismo”: SBAGLIATO! Con questo non voglio dire che guidare un’auto da corsa sia semplice e adesso cercherò di farti capire quello che ho in mente: la differenza tra guidare un’auto e portarla al limite è enorme; sui sim si parla quasi sempre di auto da corsa quindi la paragoniamo al limite in automatico... io invece penso che “correre al limite” sia girare su un circuito con setup stock e imparare a guidare l’auto, per poi modificarla così da spingerla al massimo, frenare sempre più tardi e curvare più velocemente. In poche parole, su AC le auto si guidano “facilmente” come quelle vere... ma andare forte è un’altra cosa! Spero di essere riuscito a far vedere la cosa dal mio punto di vista. Concordo assolutamente quando dici che difficoltà=realismo è sbagliato, così come anche per il discorso della semplicità di guida...infatti, una cosa è portare al limite le auto, un’altra è guidare. Felice di essermi spiegato [ride] Cambiando discorso, nel video che hai pubblicato si nota un set per la realtà virtuale, vicino al volante. Come ti trovi rispetto al classico schermo? Hai pareri positivi o negativi? Hai visto bene! Uso un Oculus Rift CV1 e la cosa positiva è che avendolo “sugli occhi” non hai distrazioni fuoricampo, come il muro dietro il monitor, qualcuno che entra in camera ecc. In generale mi trovo meglio col visore perché, oltre a guardare realmente i punti di corda, le uscite, i cordoli come farei nella realtà, mi da la profondità che viene a mancare in un monitor ,o 3, come avevo in precedenza. Inoltre, se pensi, ci sono migliaia di vibrazioni mentre sei in auto (cordoli, imperfezioni dell’asfalto ecc) eppure non te ne accorgi perché hai lo sguardo focalizzato su traiettorie, auto, linee, insomma... sei concentrato! Se ricordi, in rFactor più aumentava la velocità più vibrava tutto, ti veniva il mal di mare, eppure le vibrazioni sono quelle ma non le “vedi”, le senti. Ecco, tutto questo lo ritrovo con il visore: vibro, scordolo, controsterzo, ma guardo sempre al mio obiettivo. Spero di essere stato di nuovo chiaro! Certamente ed è bello sentire il linguaggio grezzo del pilota, senza mezzi fronzoli. Tornando a noi, pensi che in futuro continuerai ad usare i sim per allenarti? Beh sì, purtroppo il mio budget non permette di fare giornate di test reali, costano molto! Se in futuro trovassi sponsor o avrò la possibilità di farli, comunque, niente e nessuno mi vieterà di continuare ad usare i sim. L’allenamento mentale sta nel riuscire a fare tempi con costanza per un determinato tempo o numero di giri; questo ti aiuta per i riferimenti, le traiettorie e allena la mente a fare le stesse cose ad ogni giro, quindi sì, non penso che smetterei, cambierei soltanto il modo. Giusto! La cosa che aiuta molto dei sim è proprio la possibilità di fare decine e decine di giri con la stessa costanza che si mette nella vita reale. Senza spendere soldi in gomme e benzina! [ride] Inoltre, in base all’orario in cui giri hai le ombre, il sole che da fastidio, hai dei riferimenti niente male. Ti racconto un episodio che mi è capitato: ero al Mugello, in gara 2, e avevo il sole in faccia percorrendo l’Arrabbiata 2, ma per fortuna avevo già visto e vissuto quella sensazione anche su Assetto Corsa e questo mi ha aiutato. Fantastici questi aneddoti. Del fatto che ti ha aiutato molto, dovranno essere fieri anche Massarutto e soci per l’ottimo lavoro! Avevo in programma di ringraziarli ma solo a fine stagione con i numeri alla mano. [ride] Ultima domanda, anzi due, siamo quasi al termine della chiacchierata... Hai mai partecipato a gare o campionati online? E... usi AC “solo” per allenarti o trovi anche il tempo per divertirti con qualche auto scelta a piacimento dal roster ampio che offre? A “fine serata”, per staccare un po’ (quindi circa dopo l’una di notte), guardo tra i server online, possibilmente con la pista su cui dovrò correre e indipendentemente dall’auto, mi butto, faccio un setup rapido (tipo freni, camber, benzina) e corro. Ma il mio svago più grande è guidare al Nordschleife (pensa che l’ho pure tatuato sul braccio), con qualsiasi auto. Come darti torto... il Green Hell è inimitabile. Però se l’hai tatuato è segno che un giorno dovrai disputarci delle gare! Ci contiamo tutti e poi vogliamo dei feedback sul tracciato! A dire il vero ci sono già stato ma solo con auto stradali. Correrci sarebbe davvero un’emozione unica! Tra l’altro solo nella versione di AC l’ho riconosciuto alla perfezione. Allora io e altri appassionati di sim racing ci possiamo accontentare (per ora) di correre su AC e altri simulatori! Ma almeno una volta nella vita si deve andare al Nordschleife. Al termine di questa breve, ma davvero intensa chiacchierata, vorrei ringraziare di cuore Raimondo, in primis per la sua disponibilità (non è da tutti accettare di fare un’intervista alle ore 22, il 9 di agosto); ma soprattutto per aver condiviso con tutti noi la sua esperienza, che dalla postazione di casa, arriva fino alla griglia di partenza del campionato TCR Italy. Un’opportunità del genere non poteva essere assolutamente sprecata e quindi, augurandogli i migliori risultati in pista, vi saluto e spero di avervi tenuto compagnia in questa calda (o piovosa) giornata d’agosto. Per commenti e domande correte sul forum A cura di Mauro Stefanoni
  4. Dopo il successo della prima parte dello speciale The Big Three, dedicato ad Assetto Corsa, il secondo articolo della serie focalizzato invece su rFactor 2, è tempo di dedicarsi all’ultimo contendente, niente meno che iRacing. Pronti per scoprire quali sono pro e contro di questo gigante della simulazione? Allora non vi resta che continuare a leggere. È un’estate rovente per chi come noi è appassionato di racing games: i continui rumors riguardanti Forza, PCars e perché no, anche l’hype attorno al nuovo F1 2017 sembrano farla da padrona, tuttavia il mondo della simulazione non è da meno e quindi anche il famosissimo iRacing vuole farsi sentire urlando ad alta voce <<Presente!>>. Sì, perché nonostante sia un prodotto definibile “di nicchia” rispetto ad altri sim come Assetto, riesce lo stesso a fare capolino nei cuori e nelle menti di molti sim racers, in particolare quelli più votati all’online. So che dovrei lasciar questo giudizio alla fine, ma penso sia cosa nota affermare che iRacing sia il punto di riferimento più alto in termini di competizione online, seria e ragguardevole. Lo è sempre stato, è nato con quest’obiettivo e si è affermato come tale nonostante un aspetto rilevante quale il metodo di pagamento. Su questo però ci torneremo più avanti nell’articolo. Ora, è il momento, invece, di fare il punto della situazione sul suo sviluppo, perché alla iRacing.com Motorsport Simulation, non hanno pensato un attimo di adagiarsi sugli allori; al contrario, da quando è uscito nel lontano 2008 iRacing è stato capace di innovarsi, completarsi con svariate vetture e circuiti ma soprattutto migliorando quel sistema di competizione online per cui è invidiato in tutto il mondo. Senza addentrarci nei meandri della sua storia, iRacing ora offre una serie di campionati ufficiali nei quali partecipare, che vanno dall’IMSA al Blancpain GT Series, passando per Indycar e la NASCAR. Nell’ultimo periodo, in particolare, sono state aggiunte molte cose, dando una sterzata decisa al titolo, che per poco non rischiava di addormentarsi un po’ troppo. Ecco quindi l’arrivo a sorpresa della licenza per i campionati americani di World of Outlaws e USAC Racing, due serie poco famose nel vecchio continente ma che sono importanti perché hanno dato il benvenuto su iRacing al mondo delle quattro ruote su sterrato. Non solo più asfalto, quindi, ma anche gare per gli amanti del “dirt”. Continuando con quest’argomento come non citare l’arrivo prossimo della Volkswagen Beetle da RallyCross, che si porta dietro non solo qualche circuito ma soprattutto la licenza ufficiale per il campionato stesso (aspettiamoci quindi altre novità in futuro a riguardo). Se però delle gare online su sterrato non siete interessati ecco che il simulatore americano ha ufficializzato l’approdo delle sportivissime Porsche, per ora inserendo soltanto la 911 GT3 Cup 2017, un’auto potente, divertente ma non così semplice da portare al limite e che permette di affrontare campionati mozzafiato. Altra interessantissima novità è data da due ulteriori vetture da corsa, stiamo parlando della Ferrari 488 GTE (il cavallino rampante fa così il debutto su questo sim) e della sua acerrima rivale, la Ford GT LM 2016. Due bestie per la pista, pronte ad affrontarsi a suon di sportellate e giri al cardiopalma sui circuiti più famosi del mondo (La Sarthe compreso) che iRacing offre. Le novità, però, non sono finite qui: negli ultimi mesi sono stati fatti passi avanti con il Tyre Model, croce e delizia di questo pregiato simulatore; ora la sensazione di scivolamento che caratterizzava le auto in condizioni estreme è migliorata, lasciando spazio a un feeling decisamente più realistico. Per quanto riguarda le piste, dobbiamo per forza ricordare (soprattutto per gli appassionati di NASCAR) due nuovi ovali quali il Myrtle Beach Speedway e il Bullring di Las Vegas. Quello che però ha lasciato di stucco i giocatori, dopo anni di richieste, è l’annuncio ufficioso del ciclo giorno-notte, una feature dannatamente importante soprattutto per affrontare con quel pizzico di realismo in più, le gare di endurance proposte dal simulatore. Tuttavia c’è un “forse” grande come una casa, perché dal video pubblicato qualche giorno fa, non si vede chiaramente la transizione tra giorno e notte fonda, ma sembrerebbe piuttosto partire dall’alba e giungere fino alla sera. Bisognerà aspettare, quindi, altre notizie ma ad ogni modo, sarà divertente poter gareggiare finalmente con cambi d’illuminazione. Insomma, se vi eravate allontanati per qualche periodo dal simulatore in questione, sappiate che aggiornamenti, miglioramenti e novità ce ne sono ampiamente stati, per tutti i gusti. Ora è giunto il momento di addentrarci nella giungla dei pro e dei contro, anche se nel caso di iRacing, si tratta di aspetti concentrici, nel senso che un fattore negativo può nascondere un lato positivo e viceversa. Inizierei da una caratteristica che esprime al meglio il mio concetto ovvero il force feedback: se siete abituati a sim come Assetto Corsa piuttosto che rFactor vi troverete dinanzi ad un ritorno di forza diverso, che può far storcere il naso ma che dopo ore di abitudine non pregiudica in alcun modo il divertimento e l’immersione. Quest’aspetto è sempre stato un po’ critico per il simulatore americano: certi comportamenti della vettura, purché veritieri, non sono trasmessi con precisione come invece accade in altri casi. Il lato positivo si riscontra però nel fatto che, nonostante non sia un FF magistralmente definito, si ha comunque la percezione di ciò che accade perché il modello fisico e dinamico delle auto è realistico e non delude le attese. Un altro esempio del ragionamento è dato dai contenuti che come sappiamo, sono quelli che attraggono la maggior parte del pubblico. Nel caso di iRacing ci troviamo di fronte a decine di auto e tracciati diversi, ma che nella gran parte dei casi sono appartenenti a classi e campionati americani, con poca varietà di vetture europee (una dozzina o poco più). È questo un punto cruciale e molti appassionati potrebbero storcere il naso di fronte a tale caratteristica. Tuttavia il discorso cambia se si parla di circuiti, poiché iRacing è in assoluto il simulatore con più piste ufficiali laser scannerizzate in circolazione; un numero che si avvicina al centinaio, incredibile, senza contare le varie configurazioni, ma la cosa più importante è che ha alcune esclusive d’eccezione: fra tutte citerei La Sarthe, Suzuka, Bathurst, Sonoma, Watkins Glen, Montreal, Motegi e Donington. Ce n’è veramente per tutti i gusti ed è davvero piacevole poter svolgere gare entusiasmanti su circuiti così famosi e ben realizzati. Collegato a questo discorso, però ve n’è uno ancor più importante e che non è possibile saltare: il costo. Sì, cari lettori, iRacing vive di rendita, se così possiamo dire, perché non solo bisogna pagare una quota d’iscrizione mensile o annuale (meglio propendere per la seconda, più conveniente) ma fa pagare ogni auto o pista in più che si desidera provare. E il prezzo pro auto/circuito non è dei più bassi: si parla di circa 10/15 € per singolo pezzo e questo, ahimè, tiene ancora lontane molte persone che invece vorrebbero gustare il magnifico online e le stupende piste offerte. Da qui potrebbe nascere un dibattito infinito sui pro e contro della decisione di iRacing nel far pagare ogni contenuto aggiuntivo, ma la verità è che bisogna tenere sempre bene in mente qual è l’obiettivo di questo simulatore: prendere parte a uno o più campionati, in modo serio, come fosse un’impresa vera e non solo virtuale. Non è nel DNA del sim guidare in maniera superficiale o senza impegni, no: con iRacing ci si deve mettere in testa di spendere in primis soldi, ma poi soprattutto ore alla guida anche solo di una vettura, per ricevere in cambio soddisfazioni che derivano da vittorie certificate e premiate, in base al campionato e al livello di appartenenza. Si va quindi oltre il mero divertimento. iRacing è, infatti, il punto di congiunzione fra la stanza con pc e postazione guida e la pista vera e propria, è un mondo a se stante e per essere ciò che è, purtroppo fa pagare (a caro prezzo) i suoi contenuti esclusivi. Da qui, io introdurrei l’ultima caratteristica che però in questo caso è solo un unico e grande pro: il multiplayer. Che siano stanze private, pubbliche o campionati ufficiali, iRacing è in grado di donare ai suoi utenti un’esperienza pressoché perfetta nel mondo delle sfide online. Certo non mancano problemini vari, ma in generale ogni dettaglio è studiato per garantire più aspetti cruciali: anzitutto uniformità tra i giocatori (esiste, infatti, un sistema di ranking avanzato che suddivide in classi i piloti e man mano che si procede, senza ovviamente incappare in ban o sanzioni, si sale di livello); tutto questo per far sì che nei campionati più seri, non ci siano giocatori inesperti che potrebbero “rallentare” l’esperienza di chi invece è più che un semplice amatore. In realtà il sistema è un po’ più complicato di quanto non vi abbia spiegato, ma il succo è quello. Altro aspetto chiave è la possibilità di partecipare in eventi organizzati da brand o addirittura federazioni ufficiali, con premi in denaro che in base all’importanza vanno dalle centinaia fino alle migliaia di euro. Per garantire quest’aspetto gli sviluppatori hanno, nel tempo, evoluto il loro sistema di gestione dei server e hanno limato ogni dettaglio del simulatore: dalle qualifiche ai GP, dalle bandiere in pista ai pit stop, dalla possibilità di fare gare multi-classe a quelle endurance, dai telecronisti agli spettatori (quindi eventi live in streaming), fino all’implementazione di una delle VR più interessanti e meglio riuscite nel panorama dei simulatori; il tutto nel tentativo di creare un mondo unico nel suo genere. Quello di iRacing è appunto un mondo diverso, che attrae molti sim racer ma che allo stesso tempo non ne avvicina a sufficienza molti altri; è un simulatore ricco di tanti contenuti ma per usufruirne bisogna fare un piccolo grande investimento secondo ciò che si desidera provare. Il consiglio è di testarlo almeno una volta nella vita, e prima di buttarsi a capofitto, fare un lungo respiro, controllare la carta di credito e poi soprattutto ricavare del tempo per dedicare anima e corpo a uno dei simulatori più famosi, soddisfacenti e coinvolgenti presenti su pc. Anche in questo caso, il discorso finale è simile ai precedenti articoli: iRacing è un sim particolare, unico nel suo genere, votato all’online e basta, ma per questo non deve essere snobbato ma piuttosto va vissuto alla sua maniera e per farlo serve addentrarsi nella foresta variopinta dei campionati online che esso offre con raziocinio. Commenti e discussioni sul forum A cura di Mauro Stefanoni
  5. Dopo il successo della prima parte dello speciale The Big Three, dedicato ad Assetto Corsa, il secondo articolo della serie è dedicato interamente ad rFactor 2, simulatore di Studio 397, un titolo che nonostante gli anni non passa mai di moda. Ecco perché oggi cercheremo di vedere a che punto si trova del suo sviluppo e quali sono aspetti positivi e negativi che lo caratterizzano. Nello scorso articolo abbiamo parlato di quello che forse è il sim che a oggi va per la maggiore su pc, in altre parole Assetto Corsa. Quello italiano però, non è l’unico simulatore che gli appassionati di racing games hanno sui loro pc; infatti, c’è un certo rFactor 2, al suo quarto anno d’attività, che nonostante le mille peripezie e difficoltà, ancora oggi riesce a tenere incollati per ore allo schermo, garantendo una sana e buona dose di qualità. La storia di rFactor2 è di quelle travagliate: vide la luce nel 2013, per opera dell’ormai defunta ISI (in realtà gli ISI sono ancora attivi e stanno lavorando su di un nuovo titolo che NON sarà rFactor 3 ndUff), e avrebbe dovuto essere non solo il miglioramento del primo capitolo, ma anche la consacrazione definitiva nell’albo dei sim più apprezzati e ben realizzati di sempre. Tuttavia, nonostante le buonissime premesse (il motore fisico era ed è tuttora eccellente), non fece del tutto breccia tra la miriade di appassionati, per due motivi sostanzialmente: i pochi, pochissimi contenuti ufficiali e soprattutto il prezzo a dir poco eccessivo se si voleva avere il quasi imprescindibile mondo online. Questi due fardelli hanno rischiato di far cadere letteralmente nell’oblio un simulatore eccellente, ma per fortuna i ragazzi di Studio 397 sono entrati in gioco, hanno rilevato l’eredità di ISI e si sono rimboccati le maniche, nel tentativo di salvare un franchise che non meritava la fine che stava facendo. Mentre vi scrivo, rFactor2 è tornato a essere ciò che doveva essere in principio, un simulatore serio, efficace, capace di accontentare tutti quegli appassionati di sim che vogliono cimentarsi in qualcosa di più profondo e impegnativo. Il primo vero step fatto dalla software house olandese è stato quello di aggiornare il titolo alle ormai fondamentali Directx 11, con il risultato più evidente che è quello di aver svecchiato la grafica obsoleta che caratterizzava rFactor da sempre. Niente più colori piatti, sbiaditi o artificiali ma un generale e complessivo miglioramento della palette di colori e shaders; non ai livelli di altri titoli altrettanto blasonati, ma di sicuro è stato fatto un grande passo in avanti. Alla Studio 397 hanno lavorato sodo anche per aumentare i contenuti, inserendo auto come la Nissan GT500, un’auto della categoria SuperGT, che fa della precisione e inserimento curva il suo vero cavallo di battaglia. Sono state notevolmente migliorate le vetture di Formula Renault 3.5 e Formula Two, così come vecchie conoscenze quali i vari kart. L’ultima arrivata è invece la vivace e divertente Radical SR3 RSX, un vero gioiellino da portare a spasso per le piste più movimentate e old school in dotazione. A proposito di piste, molte di quelle ufficiali sono state riviste e migliorate e ha fatto la sua comparsa qualche mese fa una new entry americana: si tratta del NOLA, un circuito (con più configurazioni) ambientato in Lousiana, che diverte soprattutto per il layout amorfo e ricco di curve tondeggianti, nonostante l’asfalto sia in sostanza liscio e piatto. A questa è seguito un nuovo kartodromo, per la felicità degli appassionati di kart. È stata implementata anche la richiestissima VR, con la possibilità ora di immergersi letteralmente nel simulatore. Tra le tante novità in arrivo, invece, urge porre l’accento su una UI completamente rinnovata, con una grafica moderna e soprattutto più comprensibile e dalle immagini disponibili, i menù di navigazione sembrano davvero ben ideati e realizzati. Altra novità da tenere d’occhio è la pista di Zandvoort che è stata confermata in via ufficiosa, ma che con tutta probabilità arriverà presto o tardi sul simulatore; così come la meravigliosa McLaren 650S GT3, che farà il debutto all’interno della competizione per sim racers creata dal brand inglese stesso (fate clic qui per ulteriori info) ma che per tutti gli altri comuni mortali sarà, a quanto pare, a pagamento. Infine tra i tanti rumors che, oserei dire, finalmente circondano rFactor2, c’è anche la possibile implementazione in futuro della Formula E, un campionato che sta attirando sempre più attenzioni mediatiche. Insomma, di carne al fuoco ce n’è eccome, i progressi dal 2013 sono stati numerosi ed evidenti, non ci resta che aspettare e vedere come procede lo sviluppo di questo grande simulatore. Ora arriviamo alla parte cruciale dell’articolo, quella più pepata ed emozionante, dove cercherò di mettere in chiaro gli aspetti positivi e negativi di rFactor2; in vista di un gran finale che vedrà faccia a faccia i tre più grandi simulatori dei nostri giorni. Per farlo seguirò anche in questo caso la storia del franchise, perché è giusto che sia messo ben in evidenza il lavoro che è stato fatto ultimamente ma senza dimenticare chi e cosa c’è alla base. Nello scrivere mi rendo conto che è impossibile citare ogni caratteristica, quindi mi limiterò a definire gli aspetti più critici. Partiamo da quello che è il vero fiore all’occhiello del simulatore, partiamo dalla ciliegina che poi andremo a mettere sulla torta... il motore fisico. È l’ISI Engine 2, l’evoluzione del già acclamato ISI Engine di prima generazione; un motore in grado di esaltare decine di aspetti tecnici che altri sim di tutto rispetto non hanno. Questo motore permette, infatti, di realizzare auto precise e realistiche, aggiungendo alla simulazione quei piccoli dettagli che contribuiscono in maniera estrema a renderla ancor più coinvolgente e appunto, realistica. Da qui prende vita il simulatore, perché senza un motore fisico degno di nota, si possono avere tutti i contenuti del mondo, ma non si avrà mai quello che un sim racer cerca: la fedeltà di guida. Per farvi capire quanto sia stato programmato bene basta pensare al fatto che esso è utilizzato da piloti e scuderie professioniste (anche di NASCAR o F1) oppure alla possibilità di inserire auto con sei ruote, di cui quattro sterzanti. La bontà del motore si denota anche dalle innumerevoli possibilità che i modders hanno a disposizione per ricreare in game le loro vetture, dando vita a dei modelli veramente ottimi. Non c’è storia, quindi, il motore fisico è la base da cui parte tutto e le sensazioni che arrivano al volante, nascono da lì e da questo punto di vista rFactor2, non delude. Certo le sensazioni trasmesse sono diverse rispetto ad altri simulatori e forse è anche più complicato venirne a capo, ma il risultato è una fedeltà meravigliosa. Discorso simile vale per il Tyre Model, ossia l’algoritmo che determina le reazioni delle gomme a contatto con l’asfalto e ovviamente anch’esso nulla sarebbe senza un ottimo motore fisico alla base. Solo che il Tyre Model in questione merita di essere citato a parte perché difficilmente nel mondo dei sim su pc si riscontra una complessità, completezza e realizzazione, così ottimali a riguardo. Per fare un esempio semplice ma esaustivo, quest’algoritmo non solo calcola come la gomma si comporta in relazione all’asfalto asciutto, ma lo fa anche con asfalto bagnato, con temperature che vanno dal freddo al gran caldo, con un’accuratezza nel consumo e danneggiamento che non ha rivali. Insomma, è stato ideato bene e ora, grazie al lavoro degli Studio 397, è diventato uno dei cavalli di battaglia del simulatore, così che quando si pensa a rFactor2 venga subito in mente cosa lo contraddistingue e il Tyre Model è proprio una di queste cose. Questo simulatore, che stento a chiamare videogioco, ha però dei difetti che si porta dietro da anni, primo su tutti la mancanza di contenuti. Sì, è vero, ho precedentemente detto che la nuova casa è al lavoro per aumentare il parco auto e piste ma siamo ancora ben lontani dalla quantità di veicoli e soprattutto location originali (cioè pubblicate dalla software house) che la media di simulatori offre. A suo favore ritorna sempre la bontà del modello fisico delle vetture: ci si può fissare su una sola auto per molto tempo e non sentire quasi la mancanza di altro, ma questo succede soprattutto se si è impegnati online. Eppure l’obiettivo alla Studio 397 è quello di attirare sempre più sim racers, anche quelli che vogliono restare offline e guidare decine di auto, godendo delle sensazioni che rFactor2 sa offrire, quindi purtroppo resta questo difetto che può essere decisivo per alcune persone. Inoltre le piste non sono rappresentate con la tecnologia del laser scan, quindi non sono ultra fedeli come in AC o iRacing e questo può essere considerato un piccolo difetto, anche se sono comunque piste ben fatte. A correre incontro e salvare la situazione su questo duplice fronte ci sono le mod; rFactor2 è, infatti, uno dei sim più aperti in assoluto da questo punto di vista. Questo vale da sempre, infatti, se anche nel periodo più buio la gente ha continuato a sfruttare il sim in questione, è stato grazie alle numerose e valide mod in circolazione. E da quando è stato rilasciato su Steam, questa caratteristica ha acquisito un ulteriore vantaggio, cioè l’introduzione del workshop. Si tratta di un sistema che permette ai giocatori di scaricare in assoluta tranquillità e sicurezza e soprattutto comodità, le mod cui si è interessati. Difficile dire quanti siano i lavori di privati disponibili, ma molti, forse la maggior parte, sono davvero buoni e vorrei ricordare che tutti i più importanti gruppi di modding sono presenti. Altri punti positivi che caratterizzano il simulatore ex-ISI sono la presenza di pioggia, ciclo giorno/notte e il comparto online. La prima è una vera chicca, richiestissima da tanti giocatori anche su altri titoli e che qui è implementata bene, non tanto visivamente (poco importa) quanto fisicamente. Stessa cosa vale per la transizione da giorno a notte, ottima soprattutto per simulare gare endurance. Per quanto riguarda l’online invece, il discorso è simile ma non uguale, ad Assetto Corsa: simile perché non siamo ai livelli di iRacing, non ci sono sistemi di ranking così avanzati né campionati ufficiali, ma non del tutto uguale perché ciò che offre l’online di rFactor2 è una generale miglior possibilità di gareggiare senza problemi, sia di tipo tecnico sia dovuti alla presenza di giocatori scorretti. Certamente non è impossibile trovarli anche qui, ma il fatto che sia un simulatore più impegnativo, scoraggia in qualche modo chi tende a rovinare le gare. Lascio per ultimo un aspetto di cui ho già parlato nella prima parte dell’articolo ma che mi serve per agganciarmi a quello che a mio avviso è il vero “pro” di questo simulatore. Quest’aspetto è la grafica, non solo quella di auto e ambiente ma anche quella dell’interfaccia. Come detto in precedenza, la grafica in game ha subìto miglioramenti, non è più vecchia e fastidiosa, ma ancora non è alla pari con gli altri titoli e questo è un punto su cui i nuovi ragazzi stanno lavorando. Idem vale per la UI, che richiede un processo simile perché i menù sono piuttosto grezzi e poco accattivanti, oltre che poco intuitivi. Tuttavia c’è una cosa che deriva da quest’aspetto e cioè l’enorme sviluppo che sta vivendo il simulatore in questi ultimi tempi. Il vero “pro” è che alla Studio 397 stiano lavorando molto per sviluppare al meglio quello che può essere il miglior simulatore, almeno sulla carta. Si tratta di uno sviluppo costante, che riguarda e riguarderà ogni caratteristica del titolo e che permetterà (si spera) di far acquisire finalmente ad rFactor2 una sua vera e propria identità. In conclusione a quest’articolo, quindi, mi preme confermare la bontà di questo progetto; un progetto che se va tutto secondo i piani porterà rFactor2 a divenire un punto di riferimento nel mondo dei sim anche per chi lo vede ancora come un titolo non alla portata di tutti. Va ricordato però che rFactor2 richiede impegno e costanza, bisogna viverlo alla sua maniera, impegnandosi e mettendo in conto di spendere ore e ore, non tanto per divertirsi quanto per diventare un pilota migliore. Solo dopo arrivano le vere soddisfazioni, date dalla fisica eccellente e dalle sensazioni, volante tra le mani. Diciamo che quindi ora come ora rFactor2 è una sorta di investimento per il futuro, ma si deve essere convinti e soprattutto consci che non si è di fronte ad un titolo semplice, frivolo o banale. Commenti e discussioni sul forum A cura di Mauro Stefanoni
  6. Ho passato le ultime due settimane testando a fondo l’ultimo accattivante prodotto di Renovatio Development, un display di alta qualità per sim racers di tutti i tipi. Nell’articolo che segue, troverete non solo le mie opinioni ma anche le caratteristiche oggettive del prodotto. Parto subito con il dirvi che il display in questione, denominato SRD-9C, è un gran bel gioiellino, in grado di soddisfare le esigenze di ogni tipo di giocatore, dal sim racer più esigente a chi invece si pone davanti allo schermo poche ore la settimana, ma vuole lo stesso migliorarsi giro dopo giro. Non vanta di uno schermo vero e proprio ma di alcuni led e tre piccoli “schermi” su cui compaiono le informazioni più importanti; tuttavia questo non è il top del top, ma una via di mezzo, e ciò giustifica le scelte fatte dalla Renovatio in merito alla componentistica. Dopo ore e ore a farmi da “vigile” per la pista, su diversi simulatori, sono riuscito a trarne delle conclusioni definitive. Confezione: come su un sito di recensioni per smartphone, inizio anch’io con l’enunciarvi ciò che contiene la piccola scatola che arriva a casa propria (tramite corriere DHL molto veloce e affidabile). All’interno troviamo anzitutto il display, protetto da pellicole bianche adesive che evitano i graffi durante la fase di montaggio. Insieme ci sono due cavi micro-usb/usb (uno dei quali coiled ovvero a “bobina”) che permettono di collegare direttamente il display al pc, più un altro cavo che a un’estremità presenta l’adattatore per usb, utile se il vostro pc è lontano dal volante più di un metro e mezzo. Poi troviamo viti, bulloni e il supporto per il display, che può essere sia per Logitech g27 sia per Fanatech (csr-csw v1/v2/v2.5); inoltre c’è anche la base per chi volesse tenerlo appoggiato sul tavolo e non sul volante. Infine c’è una breve guida sul prodotto, facilmente comprensibile ma che non spiega come installare il display sul volante. Installazione: da una parte basterà scaricare dal sito web renovatio-dev.com il plugin e quindi il successivo programma per far partire il software; dall’altra si dovrà procedere con un po’ di fantasia e manualità per agganciare il display al volante. Dico così perché purtroppo non ci sono spiegazioni e l’unica cosa su cui si può fare affidamento è una serie d’immagini di repertorio che trovate sul sito nella pagina dello shopping. Ad ogni modo, vi garantisco che il lavoro è semplice e richiede poco tempo: nel caso dei volanti Fanatech basta staccare la corona intera del volante e fissare il display fra essa e la base con le viti in dotazione; esso resterà poi fermo dietro al volante. Mentre nel caso dei Logitech, si devono svitare i bulloni presenti al centro della corona, toglierla facendo attenzione ai cavi collegati, (staccare il piccolo display a led nel caso del g27) e fissare con le viti il supporto. Il display è così incastrato all’interno del volante e di conseguenza gira con esso. L’ultimo passaggio consta di agganciare con due piccole viti il display al supporto e qui purtroppo l’amara sorpresa: uno dei due buchi era filettato in malo modo e ostruiva il passaggio della vite. Fortunatamente ho risolto con un paio di rondelle di metallo fatte su misura in officina, ma se non fosse possibile recuperarle autonomamente, si dovrebbe richiedere la sostituzione. Un peccato vista la qualità generale del prodotto. Software: nome in codice SRD-M3. Il software in questione, mette molta carne al fuoco e ogni sua parte è ben sviluppata. Una volta aperto il programma ci si trova di fronte ad una schermata semplice, con le varie opzioni da poter svolgere: si può configurare agevolmente il display per ogni gioco (la cui lista è davvero numerosa e contiene i principali simulatori e videogiochi del momento); si può studiare attentamente la telemetria oppure si può scegliere di aprire una dashboard in stile retrò molto accattivante e dalle dimensioni non troppo fastidiose. Per quanto riguarda la configurazione ci sono davvero tante opzioni disponibili e ogni parte luminosa del display è configurabile a piacimento (ci torneremo più tardi quando parlerò dettagliatamente del display). Anche per quanto riguarda la telemetria essa è chiara, permette di salvare in diretta i dati di gioco ed è divisa in due parti: in alto abbiamo il grafico generale che avanza secondo la velocità impostata da noi; in basso invece possiamo scegliere il parametro che più ci interessa e che vogliamo migliorare. Insomma, è davvero un bel software, completo sotto tutti i punti di vista e ben comprensibile; ha molte funzioni e ha anche la possibilità di aprire il gioco direttamente dall’app (una vera comodità). Display: eccoci al punto clou dell’articolo, com’è questo display? E rispetto agli altri come si comporta? Sono queste le due domande che mi sono posto prima di testare il prodotto di Renovatio e ora che ho le risposte, cercherò di fare chiarezza su questi due punti fondamentali. Punto primo, il display, oggettivamente parlando, è davvero ben fatto, i materiali sono di ottima qualità, ben rifiniti e se non fosse stato per quel difetto di fabbrica, sarebbe stato da dieci su dieci, senza alcun dubbio. Entriamo ora nel dettaglio: nella parte superiore ci sono i classici led che indicano gli RPM, quindi sono d’aiuto nel cambiare marcia e si può scegliere con il configuratore fra diverse modalità, a proprio piacimento (per esempio dall’esterno all’interno o viceversa, ma anche a led alternati e così via). Sotto troviamo i tre piccoli schermi: a sinistra e destra ci sono quelli rettangolari in cui compaiono sia numeri sia simboli sia lettere ed è possibile impostare vari parametri come la velocità, il tempo sul giro, la temperatura dell’olio o dell’acqua, piuttosto che i giri completati o la posizione in gara. La cosa bella è la possibilità di scorrere fra un parametro e l’altro impostando nel menù di configurazione i tasti; comodo se si vuole tenere sott’occhio più informazioni in modo semplice e rapido. Nel centro abbiamo invece un normale rettangolino che indica esclusivamente le marce. Ognuno di questi tre schermi ha una qualità grafica ottima, sono perfettamente leggibili e la loro intensità luminosa può essere aumentata o diminuita in base alle necessità. Nella parte inferiore del display abbiamo invece quattro led di diversi colori (rosso, giallo, blu e verde); questi servono per indicare le bandiere durante una gara, si possono scegliere per indicare quando si è in riserva di carburante, oppure possono indicare l’attivazione del DRS o del TC. Anche in questo caso la personalizzazione è davvero elevata e per ogni gusto ed esigenza; così come la visibilità dei led è molto buona. Come si pone rispetto ad altri display presenti sul mercato o artigianali?: la risposta non è semplice perché in gioco entrano vari fattori, ma da un punto di vista prettamente oggettivo (quindi tralasciando il costo) il display SRD-9C è di qualità leggermente superiore alla media di display provati. Indubbiamente è semplice come impostazione generale e chiunque sappia lavorare un minimo con led e cavi è in grado di realizzare un prodotto buono e concorrente, tuttavia ciò che distingue veramente questo SRD-9C dagli altri è proprio la qualità dei materiali impiegati, solidi, robusti, leggeri e belli al tatto; inoltre ogni led funziona alla perfezione e non ha mai dato segni d’indecisione. Unico appunto è il delta del tempo sul giro che impiega un secondo o poco più per comparire sul display; non è molto ma rispetto alle app in game è un po’ lento e fastidioso e se si è nel bel mezzo di una gara o una qualifica sarebbe meglio avere le informazioni subito. Come si comporta con i vari simulatori?: nel corso delle due settimane di prova ho potuto testare a fondo il display su Assetto Corsa, rFactor2 e Automobilista. L’integrazione con il simulatore italiano è ottima: una volta ai pit il display lampeggia, finché non s’inserisce la marcia e si da gas; ogni luce o scritta compare al momento corretto (per esempio la spia della riserva di carburante s’illumina quando in game compare l’icona arancione) e come detto in precedenza solo il delta appare con leggero ritardo. Da notare la particolarità della spia per il controllo di trazione che è sempre attiva, sia che si guidino auto con o senza TC, ma che “lampeggia” quando si perde trazione. Utile per capire se si sta oltrepassando il limite in pista. Anche per quel che riguarda rFactor2, non ci sono problemi e ogni led fa il suo dovere e persino le temperature di olio e acqua sono coerenti col gioco, così come la velocità e le marce; quindi ci si può fidare quasi ciecamente del display, senza dover cercare le varie informazioni sullo schermo. Quello che non mi ha convinto molto è invece il simulatore Reiza: in questo caso ho impostato i led inferiori in modo tale che mi avvisassero delle bandiere esposte in pista, ma purtroppo non è mai comparsa alcuna luce quando invece in game c’era un incidente o ero doppiato. Molto probabilmente questo è da imputare a una non corretta implementazione del gioco nel software, ma come promesso dagli sviluppatori di Renovatio, verrà aggiornato il più brevemente possibile. Conclusioni: l’SRD-9C Series2 è un display semplice ma curato in ogni aspetto, che ha davvero pochi difetti; è evidente l’ottima qualità grafica e dei materiali e buona è l’integrazione con molti dei più recenti videogiochi e simulatori presenti su pc. Il prezzo base (senza supporto per il volante) è di 130€, un po’ alto se paragonato ad altri display della stessa fascia ma come spiegato in precedenza, l’esclusività dei materiali lo fa lievitare giustificatamente. In definitiva, siamo di fronte ad un display che ben si adatta a ogni utilizzo e a ogni giocatore, sia professionista che non; anche se probabilmente un sim racer incallito potrebbe volere qualcosa in più. Se oggettivamente parlando, quindi, l’SRD-9C è davvero un buon prodotto, dal punto di vista soggettivo dipende molto da ciò che si cerca, ma se ci si accontenta di poche, essenziali ma fondamentali informazioni, allora è il display che si stava cercando. Per commenti e discussioni fate riferimento a questo topic del forum dedicato. Un ringraziamento speciale va alla Renovatio Development per aver concesso di testare il loro prodotto. A cura di Mauro Stefanoni
  7. L’estate è arrivata ed è ora di tirare le somme per quanto riguarda i tre simulatori più in voga degli ultimi anni. Un’occasione per fare il punto della situazione, per paragonarli e vedere quanto sono diversi o uguali l'uno dall'altro. Che il 2017 sia un anno speciale per gli appassionati di racing games è ormai chiaro e quindi, in attesa di provare le novità che ci aspettano, mi è parso giusto fare un confronto fra quei tre titoli che a oggi primeggiano nella simulazione, vale a dire Assetto Corsa, rFactor 2 e iRacing. Ognuno di questi ha dei punti a suo favore, caratteristiche che lo portano a essere apprezzato dalla community di simracers e anche da chi invece della simulazione poco se ne intende. D’altro canto però, questi tre videogiochi hanno anche delle caratteristiche che possono far pendere la scelta sull’uno piuttosto che sull’altro. Conscio dei rischi del mestiere, in questa serie di articoli, scaverò a fondo per capire a che punto del loro sviluppo sono i Big Three e cercherò di descrivere con oggettività i pro e i contro che li caratterizzano. Iniziamo quindi dal prodotto made in Italy, più precisamente made in Vallelunga, in altre parole l’amatissimo Assetto Corsa. Giunto su pc alla versione 1.14.4 il simulatore Kunos è più florido e accattivante che mai, complice un parco auto degno di nota e tante piccole migliorie che l’hanno reso uno dei punti di riferimento tra gli appassionati d’auto e videogiochi. Procediamo ora con ordine: con quest’ultimo aggiornamento, infatti, AC ha ricevuto alcune novità interessanti tra cui spicca su tutte l’implementazione del vento. Se dal lato meteo dinamico e ciclo giorno/notte ci sarà da aspettare un futuro secondo capitolo, finalmente il simulatore italiano ha ricevuto una feature di grande interesse, quale appunto il bene amato vento. Esso può essere impostato in quattro differenti modalità: random, debole, medio e forte. Contemporaneamente è possibile stabilire la direzione secondo le coordinate oppure semplicemente lasciandolo casuale, che se vogliamo, è la scelta più realistica. In realtà sulle auto stradali questo effetto non è granché percepibile. È invece sulle vetture da competizione che l’effetto si fa sempre sentire e ciò avviene in maniera forte e anche improvvisa; in generale garantisce sicuramente maggior coinvolgimento e realismo. Altra novità, che è passata più in sordina, è il rinnovamento dell’algoritmo che gestisce la fisica e simulazione degli assi in una decina di auto: quindi se eravate abituati a guidare una vettura prima di quest’aggiornamento vi consiglio di farci un giro per carpire gli effetti della novità. Soprattutto sulle auto storiche che ora sono ancora più soddisfacenti da guidare. Anche il famigerato Tyre Model, ora alla versione 10, è molto migliorato ed è in continuo sviluppo come del resto l’intero gioco. Sul lato multiplayer invece, sono stati fatti passi avanti negli ultimi mesi: ora è, infatti, di solito possibile fare gare con la certezza di terminarle senza problemi di lag estremo o legati al netcode e siccome la maggior parte dei simracers ama guidare online, era assolutamente necessario che migliorassero questo fondamentale aspetto del gioco. Anche il numero delle auto è cresciuto ulteriormente: nel mese di marzo sono state aggiunte gratuitamente la Mazda MX5 NA e la famosissima 787B; ma soprattutto non possiamo dimenticare la serie di circuiti denominata Highlands, che ha fatto il debutto su pc a Febbraio, insieme ad un mostro sacro del rally quale l’Audi Sport Quattro S1. Per chi avesse già acquistato lo scorso anno il terzo e ultimo Porsche Pack, è stata introdotta nel mese di Marzo la nuovissima 911 RSR 2017. Questo è Assetto Corsa oggi su pc: un simulatore che nonostante gli anni sulle spalle continua a evolversi e lo fa in meglio, apportando non solo numerose auto e qualche circuito, ma introducendo migliorie varie che rendono la simulazione ancora più coinvolgente. Diversa è invece la sorte del franchise su console dove gli aggiornamenti procedono più a rilento; se su PS4 il simulatore italiano è quasi al passo della controparte per pc, lo stesso non si può dire della versione Xbox One che è a oggi ancora in attesa di ricevere l’aggiornamento 1.14. Un vero peccato per i fan di questo gioco sulla piattaforma di Microsoft, perché ormai da un mese su PS4 è già possibile correre online nelle lobby private, che finalmente hanno fatto il loro debutto. E come si suol dire... meglio tardi che mai! Infatti, nonostante molti fan si siano spazientiti (cosa per altro comprensibile) ora possono usufruire di una delle feature più richieste da sempre e possono mettersi alla guida delle stesse auto e degli stessi circuiti presenti su pc; fatta eccezione per il "Ready to race" DLC che dovrebbe arrivare su PS4 e si spera anche su Xbox, quest’estate. Per finire la carrellata di notizie non resta che citare l’annuncio di qualche giorno fa del futuro “Ferrari 70th Anniversary Celebration Pack”, che conterrà sette auto del cavallino rampante, di cui una scelta dalla community stessa. E se non lo aveste ancora fatto, potete cliccare qui per votare la Ferrari che volete sia aggiunta nel gioco quest’autunno. Passiamo ora al fulcro di quest’articolo ovvero gli aspetti positivi e negativi che caratterizzano il simulatore Kunos. Di sicuro la cosa che fa più piacere ad un videogiocatore è il fatto che un titolo non venga abbandonato a se stesso e in questo Assetto Corsa non delude mai; da quando è uscito nell’ormai lontano 2013 ha ricevuto tantissimi update, è migliorato e continuerà ad essere così anche quando l’attenzione andrà a cadere su un suo eventuale successore, parola di Massarutto. Come detto in precedenza, il numero di auto presenti nel gioco è aumentato parecchio dall’inizio (si parla di 162 auto compreso l’ultimo DLC) il che, per tutti i petrolhead e amanti delle auto, non può che essere un pro, pensando soprattutto al fatto che ogni auto è assolutamente riprodotta con fedeltà dal punto di vista fisico e dinamico. Se a questo poi aggiungiamo che su pc esistono le cosiddette mod, beh, potete solo immaginare quanto sia ipoteticamente infinito questo aspetto chiave del gioco. Proprio le mod sono un altro punto importantissimo: esse sono, infatti, il centro di AC. L’anima buona e cattiva del gioco; sì perché alcune sono davvero ben fatte, dei piccoli gioiellini quasi al pari dei prodotti originali Kunos, tuttavia molte auto, forse la maggior parte di esse, sono semplici copia e incolla di vetture di altri giochi, con una fisica abbozzata e niente più. Ciò non toglie che molte persone vogliano lo stesso provare la loro auto dei sogni oppure quel circuito nel quale hanno guidato nella realtà e quindi avere a disposizione letteralmente migliaia di mod (sia auto che circuiti, ma anche livree e interi campionati), è senza dubbio una caratteristica più che positiva. Cambiando discorso, sul lato tecnico Assetto Corsa è diventato di gran lunga uno dei migliori sulla piazza: visivamente è accattivante e gradevole agli occhi, complice un ottimo motore grafico ma anche una buona scalabilità che lo rende fruibile per pc di qualsiasi fascia. Inoltre l’implementazione definitiva della VR (leggesi virtual reality o realtà virtuale) è stata accolta positivamente e nonostante non l’abbia ancora provata con i miei occhi, sembra veramente essere una bellissima esperienza aggiuntiva. Il vero e proprio capolavoro che ha fatto la Kunos è però il modo in cui è stato reso veritiero e realistico e coinvolgente il Force Feedback: con qualsiasi volante si guidi è una gioia per le mani e per il cervello; le sensazioni che passano attraverso la periferica di gioco sono eccezionali, ogni asperità del tracciato si fa sentire, l’auto è viva e non è un semplice mezzo da spostare a destra e a manca. Da questo punto di vista AC è e rimane un piccolo grande capolavoro, nel mondo dei racing games. Come ci siano riusciti a me non è noto ma oggettivamente bisogna fare i complimenti ai ragazzi Kunos perché questo è davvero ciò che contraddistingue Assetto da tutti gli altri sim in circolazione. Il punto di svolta tra pro e contro lo abbiamo con i circuiti. Perché se da una parte sono quasi tutti riprodotti con l’uso della tecnica del laser scan (fatta eccezione per Zandvoort, Trento-Bondone e ovviamente le piste antiche), la quale permette di riportare in game ogni piccola imperfezione dell’asfalto, dall’altra il loro numero è piuttosto inferiore rispetto alla media e manca di alcune chicche come il Circuit de LaSarthe o Suzuka o Bathurst, giusto per citarne alcuni. Certamente nel corso del tempo sono stati aggiunti e perfezionati parecchi circuiti famosi e leggendari (vedesi Nordschleife e Spa) e in futuro è certo che vedremo approdare il mitico cavatappi di Laguna seca ma resta comunque il fatto che alla lunga, se non fosse per le già citate mod, la mancanza di una varietà di tracciati si fa sentire. Altro punto in parte dolente del simulatore italiano è il comparto sonoro e qui il discorso è simile a quello dei circuiti: molte auto hanno un audio ottimo, a volte eccezionale (penso alla Porsche 919 LMP1 2016) ma per altre vetture non è così purtroppo. Pesa soprattutto il fatto che in certi casi il rumore è artificioso, soprattutto per quanto riguarda il campionamento dall’abitacolo, nonostante gli aggiornamenti abbiano migliorato la situazione rispetto ai primi tempi. Volendo essere pignoli mancano inoltre la temperatura dell’acqua e dell’olio e su alcune auto da corsa si può intervenire su dei parametri generali mentre ne mancano degli altri e alcuni sono fissi e non possono essere cambiati; insomma, piccole cose che su altri titoli (rFactor2 su tutti) troviamo ma che, seguendo la filosofia della Kunos, verranno certamente implementati in futuro, qui o su un eventuale AC 2.0. Gli ultimi tre grandi aspetti di cui voglio parlare sono rispettivamente la mancanza di pioggia e notte, una gestione dei danni non sempre efficiente e un sistema di gare online non proprio perfetto. Per quanto riguarda il primo punto, esso è una semplice e totale mancanza e come specificato più e più volte da Massarutto, dipende dal motore grafico e fisico adottato, che non è in grado di reggere queste due importanti features. Lo stesso potrebbe valere per i danni, i quali esteticamente sono irrisori mentre meccanicamente esistono ma alle volte tendono ad essere troppo leggeri o troppo esagerati, insomma, sono ancora squilibrati e dovranno di certo essere migliorati col tempo. Diverso è il discorso multiplayer: tutti vorremmo un sistema come quello di iRacing, ma non sarà mai possibile semplicemente perché iRacing è nato per quello, ospitare gare ufficiali fra giocatori di tutto il mondo, punto e stop. Da un lato quindi Assetto Corsa offre tutt’ora, dopo anni di sforzi, dei server privati ottimi e ben regolamentati, dall’altro invece abbiamo però dei server pubblici in cui per la maggior parte del tempo si è speronati o peggio ancora spinti fuori pista. Del resto, Assetto Corsa nasce come simulatore individuale, un mezzo col quale poter guidare auto meravigliose e provare sensazioni estreme nel farlo; poi fortunatamente ha risolto problemi concernenti il mondo online ma ancora ad oggi se si cerca un titolo con cui gareggiare seriamente, non è proprio il punto di riferimento. Assetto corsa è, in definitiva, un bellissimo videogioco, un fantastico simulatore che ci permette di essere fieri del made in Italy, che nel corso di pochi anni ha saputo conquistare milioni e milioni di giocatori e appassionati di auto di tutto il pianeta, me compreso. È in grado di regalare sensazioni ed emozioni impareggiabili, volante alla mano ma anche tramite pad o mouse; è un titolo per tutti ma necessita impegno e dedizione se si vogliono ottenere risultati e se si vuole godere appieno delle sue potenzialità. Potenzialità che risiedono nel motore fisico, nell’ampio parco auto, degno di accontentare chiunque ma soprattutto nel force feedback praticamente perfetto. È vero, ha dei difetti, alcuni più rilevanti di altri; tuttavia grazie alla sua intuitività, grazie ai suoi continui e costanti aggiornamenti mai scontati, grazie all’essere molto aperto alle mod, grazie alle emozioni che sa regalare, grazie alla mentalità dei ragazzi che lavorano e lo rendono quell’ottimo prodotto che è, AC ora è diventato un caposaldo nel panorama dei simulatori di auto e diventerà, se non l’ha già fatto, un vero e proprio must have, come lo sono stati in passato altri titoli blasonati. Grazie per la lettura e alla prossima puntata, dove si parlerà nel dettaglio del boss dei simulatori, ovvero rFactor2, che finalmente, dopo anni di travaglio, sta risorgendo dalle ceneri grazie alla dedizione del team Studio-397. Commenti e discussioni sul forum A cura di Mauro Stefanoni
  8. Pochi giorni fa il team di ACFL, in collaborazione con i talentuosi modders del gruppo Apex, ha rilasciato in esclusiva l’ultimo lavoro per Assetto Corsa: la Porsche 997 GT3. Si tratta di una mod ex-novo che va ad ampliare il già ampio parco di auto, di categoria GT3, presente sul simulatore italiano. Non potevo far altro che provarla per voi ed ecco di seguito le mie impressioni. Se non siete nuovi ai ragazzi di ACFL, saprete oramai che mettono molta passione nel realizzare le loro auto, le quali sono ben fatte e valide, aldilà di piccoli difetti giustificabili. Quest'ultima mod rilasciata, in particolare, ci permette di guidare una vettura differente rispetto quelle cui ci hanno abituati e, di fatti, il lavoro è stato condotto in collaborazione con un altro gruppo di modders molto bravi, il team Apex (che molti di voi conosceranno per delle ottime mod su rFactor2). L'auto di cui vi sto per parlare nell'articolo è, infatti, la vincente Porsche 997 GT3. Se vi steste chiedendo:<<Ma non è identica alla vettura ufficiale rilasciata da Kunos con il terzo Porsche Pack?>> sappiate che state prendendo un bel granchio, ma comprensibilmente. Questa vettura è, infatti, derivata dalla Porsche 911 997 stradale che è andata in pensione nel 2011 ed ha partecipato al campionato Blancpain Gt Series fino al 2015. Si tratta quindi di un’auto non recentissima ma che è in grado lo stesso di competere con i modelli più moderni, tra cui la sorella GT3 R del 2016. Dopo alcune ore alla guida, su diversi circuiti tecnici e completi (Mugello e Silverstone più di tutti), ecco il verdetto. GRAFICA: uno degli aspetti che salta per primo all’occhio quando si sceglie un’auto nello showroom e in seguito quando si scende in pista è di sicuro l’estetica. Sotto questo punto di vista, la mod è stata ben realizzata e soprattutto ben curata: le texture sono buone, rendono un bell’effetto e sono ben levigate, tranne che in alcuni piccoli punti. Ancora meglio l’ambiente interno dell’auto che non solo è stato riprodotto fedelmente, ma è di una qualità ottima, paragonabile quasi a quella dei modelli ufficiali Kunos. Unico appunto riguarda l’inquadratura priva del volante: sul cruscotto, vicino al parabrezza, è presente, infatti, un piccolo display digitale che indica quando cambiare le marce; purtroppo, utilizzando questa inquadratura, è piuttosto fastidioso a mio avviso e sempre che non lo si sfrutti come “mirino” per le curve, c’è il rischio di dover usare forzatamente le altre soggettive. Ultima caratteristica ma non da poco, è la presenza di ben tredici skin, con aerografie belle e dettagliate, ottime quindi per campionati online. Inoltre, con la mod si ottiene anche il file PSD che permette di creare le skin a proprio piacimento, un fattore non da poco, che in certe mod viene trascurato. SOUND: se la grafica di questa mod ha dato riscontri più che positivi, per quanto concerne il sound che esce dai doppi scarichi della Porsche, il discorso è leggermente diverso. Dall’esterno è buono e in linea con i campionamenti Kunos e nei replay, soprattutto, si ode arrivare in lontananza un eco piuttosto credibile. Purtroppo però dall’interno il sound è sì sufficiente, ma non così coinvolgente: sia chiaro, non è orribile ma manca di vigore, pienezza e la trasmissione (elemento chiave del sound di queste vetture da corsa) è poco udibile. Peccato perché il flat six posto dietro l’abitacolo meriterebbe qualcosina in più, ma siamo certi che con i prossimi update sarà migliorato. FISICA E IMPRESSIONI: eccoci arrivati al punto clou del discorso, quello che in fin dei conti fa la differenza: com’è da guidare questa 997 GT3? In una parola: soddisfacente. Sceso in pista la prima volta, metto da parte ogni possibile paragone con la sorella più recente, e cerco di carpire nel profondo come si comporti su pista la presente mod. Da subito sento che il force feedback è potente e restituisce delle ottime sensazioni: si sentono per bene le sconnessioni dell’asfalto, si percepisce perfettamente la dinamica dell’auto, la quale è, così facendo, più facile da spingere e inserire in curva. Niente da dire quindi sul lato puramente tecnico; la 997 GT3, da questo punto di vista è davvero un gioiellino. Col passare dei giri, noto poi una caratteristica positiva non da poco ed è il differente comportamento della vettura, a tratti sostanziale, a seconda delle gomme che si utilizzano (che per inciso sono soft, medium e hard). Se con le mescole più dure, quindi Hard e Medium, la Porsche è più stabile e gira attorno alle curve con maggior sicurezza, con le Soft equipaggiate, la situazione, paradossalmente, cambia. Le gomme, infatti, tendono a surriscaldarsi e l’auto diventa più complicata da gestire, soprattutto in uscita di curva, dove è vittima di un sovrasterzo quasi eccessivo. Provando a cambiare setup, si viene a capo di questo comportamento: lasciato di default, esso è, infatti, ottimo soprattutto per le Medium, che si corra al Mugello, piuttosto che a Barcellona; ma se si vuole passare alle gomme Soft, si deve intervenire sull’assetto, spostare il brake bias, aggiustare le sospensioni e via dicendo. Il tutto per cercare quell’equilibrio che si tende a perdere in curva. Ovviamente si tratta di accorgimenti molto soggettivi ma nel momento in cui non si interviene sul setup, le sensazioni sono quelle descritte precedentemente. Come ci tengo spesso a sottolineare, se una mod richiede miglioramenti ai box (che per altro sono efficaci e i settaggi su cui si può intervenire sono numerosi), significa che è stato fatto un buon lavoro, che permette a ogni pilota di realizzare su misura una macchina che lo rispecchi. Ricordiamoci poi, che il motore a sbalzo, posto sulle Porsche, è sempre l’ago della bilancia: garantisce stabilità e prestazioni eccezionali, ma solo se l’auto è regolata per bene, nei minimi dettagli. È quindi normale trovarsi un po’ in difficoltà nel gestire certe situazioni all'inizio (lo stesso accade con le Porsche di Kunos), ma trovata la chiave di volta, si può godere di un’auto aggressiva, che mangia l’asfalto, e che soprattutto tiene incollati al volante. Sotto quest’aspetto, la mod di ACFL e Apex non delude, affatto: diverte e... soddisfa. 991 GT3 R VS 997 GT3: come ultimo capitolo ho lasciato l’affronto fra le due sorelle per farvi capire ancora una volta la bontà di questo progetto. Da una parte abbiamo la più recente GT3 R, che si dimostra essere una belva, caparbia e nervosa; ci vuole costanza e dedizione per portarla al limite ma poi si è ripagati con una velocità ed esplosività fantastiche. Dall’altra parte c’è invece la più vecchietta 997 GT3, la mod in questione, che complessivamente è più composta, ma è comunque tosta se si vuole spingerla al massimo, e sfruttare tutta la sua cattiveria non è sempre cosa facile; anche in questo caso però, una volta fatto il callo, regala emozioni e soddisfazioni. Leggermente diverse sono le due Porsche per quanto riguarda due caratteristiche: la GT3 R di Kunos scalda un po’ più velocemente le gomme, qualsiasi esse siano, mentre la 997 richiede uno o due giri in più. Inoltre di default, il brake bias è spostato più verso l’anteriore nella 997 GT3, e questo fa sì che l’auto sia più bilanciata soprattutto con gomme medium. Tornando alle similitudini, entrambe hanno a disposizione ben undici valori di traction control diversi, per ogni gusto e piede; inoltre anche le varie opzioni su cui si può intervenire ai box sono numerose e incisive. Se si prova a fare una sorta di sfida diretta, la nuova GT3 R ha la meglio, ma del resto ha dalla sua un’aerodinamica evoluta e tante piccole migliorie che la rendono estremamente competitiva. La 997 però non è così scarsa nel confronto e si presta, al contrario, a delle belle gare con altre vetture della classe GT3, oltre che a delle gare monomarca spumeggianti. In definitiva, se non aveste preso il Porsche Pack ma foste interessati a qualche Porsche da corsa, questa potrebbe tranquillamente fare al caso vostro. CONCLUSIONI: con questa mod il team ACFL ha sicuramente fatto un balzo in avanti con la qualità dei suoi lavori, grazie soprattutto alla collaborazione con i ragazzi di Apex, che a loro volta hanno così debuttato alla grande nel mondo di Assetto Corsa. La Porsche 997 GT3 è una gran bella vettura da guidare e con la quale è piacevole inanellare serie lunghissime di giri, su qualunque pista. Ha un solo difetto, il sound, ma l’ottimo feeling che restituisce attraverso il volante, le emozioni con cui ripaga e le belle sfide che ne escono con le altre vetture, valgono il prezzo della mod e se siete appassionati di auto da corsa, questa Porsche non vi deluderà. Commenti e discussioni sul forum DOWNLOAD PREVIA DONAZIONE DI 2,50€ A cura di Mauro Stefanoni
  9. Il “Ready To Race” pack uscito pochi giorni fa è balzato subito in vetta alla classifica dei DLC più venduti su Steam e come descritto nella prima parte, offre una buona dose di emozioni. Sarà così anche per le restanti cinque auto? Non vi resta che proseguire nella lettura. Se siete rimasti piacevolmente colpiti dalle prime cinque vetture del DLC, resterete con l’acquolina in bocca dopo aver scoperto le prossime che vi sto per descrivere. La prima parte si è concentrata, infatti, sulle vetture di casa Audi e ha visto l’irruzione della scattante Lotus, tutte auto che condividono un DNA prettamente corsaiolo. Il pacchetto però prevede anche un paio di auto “anomale”, una stradale e una da rally. Avanziamo come sempre con calma e iniziamo con una vettura da competizione la cui fama la precede di chilometri. È lei, signore e signori: è la mitica, bellissima, sfarzosa, Maserati MC12 GT1. Molti di voi la ricorderanno come protagonista assoluta di un “vecchio” simulatore dal nome GTR2, altri la riconosceranno perché vincitrice di un campionato FIA GT combattutissimo, al pari della cugina 575 Maranello (che speriamo venga aggiunta anch’essa su AC). Questa belva da oltre 750cv ha un sound epico, urla, sprizza esagerazione da tutti i pori e scarichi; il motore deriva dal V12 Ferrari presente sulla Enzo e ha tanta, tanta coppia che lì per lì è piuttosto difficile domare. Serve concentrazione, pazienza e ancor di più ci si deve immergere completamente in quell’atmosfera idilliaca che circonda questa vettura così desiderata. È proprio vero, non è facilissima da guidare, di default bisogna essere delicati su acceleratore, sterzo e freni; questi ultimi non sono potentissimi a dire il vero e richiedono staccate leggermente anticipate per non finire nella sabbia o sull’erba. Man mano che ci si fa l’abitudine, diventa però sempre più emozionante e nonostante siano di annate differenti, è divertente proporre la sfida con la Porsche 911 GT1. Anche solo per le emozioni che suscita, quest’auto varrebbe l’intero pacchetto, perché è riprodotta egregiamente, dentro e fuori; e il boato che sprigiona mette i brividi. Passiamo ora al vaglio una delle due auto definite in precedenza “anomale”: è tempo quindi di parlare della versatile McLaren 570S. Versatile perché non è solo una supercar con centinaia di cavalli dietro l’abitacolo, ma è anche una granturismo comoda e in pista sa trasformarsi in una vera e propria macchina da traversi. Il telaio è davvero buono: grazie all’ottima fisica di AC possiamo sentire lo spostamento di pesi e inserire con precisione in curva la Macca. Con i controlli attivati è piuttosto neutra nello stile di guida, anche se con il TC impostato a 2, tende al sovrasterzo; niente di fastidioso o impossibile da gestire però: al contrario, l’ottimo bilanciamento della vettura fa sì che anche durante le derapate più aggressive si possa riprendere il controllo con facilità. Peccato per il sound poco convincente, dovuto di sicuro al turbo poco vivace ma anche a un campionamento che in questo caso mette in luce ahimè, i suoi difetti. Tutto sommato siamo di fronte ad una vettura molto bella da guidare, quasi sorprendente, che è sicuramente tra le stradali più interessanti presenti sul simulatore di casa Kunos. L’ottava vettura del pacchetto è una delle più spettacolari e intriganti, è la fenomenale McLaren P1 GTR. Questa vettura nasce sulla base della P1 stradale (già presente in AC) ma viene poi drammaticamente rivisitata per migliorarne aderenza, aerodinamica, peso e maneggevolezza. La P1 GTR, infatti, della versione stradale eredita solo le forme e l’impianto di propulsione: una vera e propria “power unit” che sprigiona, in questa versione “track only”, quasi mille cavalli. Di fatti la bestia di Woking in questione è diretta rivale della FXXK di Maranello. Che cosa ha di speciale questa vettura? Beh, anzitutto il suono che esce dagli scarichi sputa fiamme in titanio è fantastico, e rispetto alla 570S è molto più definito e gradevole; però la differenza la fanno potenza e trazione. La prima è spaventosa, la seconda permette di gestire con tranquillità l’esuberanza della McLaren, fermo restando che si scelga di mantenere il TC su 1. Perché nel momento in cui si va a eliminare ogni sorta di aiuto, bisogna domarla questa bestia, in un modo o nell’altro. E a SPA, dove l’ho testata a dovere, è davvero emozionante; non riesce a percorrere in pieno la mitica Eau-Rouge, però le velocità di percorrenza in generale non sono proprio basse, per usare un eufemismo. Merita, eccome, ed è tra le auto del DLC più riuscite in generale. Sperando che sia utilizzata a dovere anche online e non finisca nel dimenticatoio come capitato ad altre vetture simili. Ci spostiamo ora nella terra del Sol Levante, in casa Toyota per la precisione. La prima delle due auto aggiunte è, come nel caso della 570S, “anomala”: si tratta, infatti, della Celica ST185 Turbo, colei che vinse per due anni consecutivi (nel ’93 e nel ’94) il campionato mondiale di rally. Ebbene, questa è la seconda vettura ufficiale Kunos facente parte del mondo sterrato e che bomba che è. Ha uno dei sound più eccezionali fra tutte: è dettagliato, pieno, cattivo, esaltante; sia dall’interno dell’abitacolo (dove regna il “wooosh” del turbocompressore) sia dall’esterno, dal cui scarico esce quella voce acuta e frastagliata tipica delle auto da rally. Per non parlare di quei “pop & bang” quando si rilascia l’acceleratore. E per quanto riguarda la guida? È divertente, ve lo garantisco e per di più ha il freno a mano, quindi si appresta ad affrontare tornanti e curve di traverso. È una goduria. L’unico difetto è il motore che non è molto vigoroso, ma le marce corte la rendono perfetta per circuiti o tracciati angusti e tortuosi. Nonostante Assetto Corsa sia prevalentemente un simulatore di auto da corsa e stradali, la Celica (così come l’Audi S1) trova assolutamente spazio e sa il fatto suo. Sono sicuro che in molti server sarà proposta per divertirsi in gruppo. Ultima vettura del DLC è la diretta avversaria della già citata astronave Audi R18, sto parlando ovviamente della Toyota TS040 Hybrid. Come suggerisce il nome, anch’essa è una LMP1 ibrida, mossa rispetto alla rivale tedesca, da un V8 aspirato che emette un suono alquanto più piacevole e frizzante. Insieme alla parte termica è affiancata una doppia componente elettrica, posta sia all’anteriore sia al posteriore della vettura. La TS040 scatta così con una velocità folle e mantiene tale andatura SEMPRE. Si distingue dalla R18 non solo per il suono e per il motore, ma anche per la natura più vivace: il suo retrotreno è più ballerino e in uscita dalle curve è fondamentale prestare attenzione e sfruttare sapientemente il surplus di potenza scaturito dal sistema elettrico, che dà un vero e proprio calcio nel posteriore. Al pari dell’altro prototipo del pacchetto, anche questa Toyota è in grado di sbalordire e va a completare la line-up di monoposto LMP1 che ora permette di cimentarsi in gare di endurance più complete, affollate e realistiche. Che dire... questo ennesimo bel DLC di Assetto Corsa ha fatto centro, grazie alla varietà di vetture e nonostante la mancanza di una vera e propria chicca, come lo era stata, per esempio, la Ferrari SF-15T del Red Pack. Oggettivamente è un pacchetto di auto solido e di alta qualità, anche se poi il discorso è sempre molto soggettivo per la presenza di macchine che possono o no piacere a pelle. Se si è appassionati di auto, non si può che essere contenti di queste aggiunte; il punto fondamentale è che ogni auto sia riprodotta in modo tale da saper trasferire delle emozioni vere e pure al pilota virtuale. E in questo “Ready To Race” pack ci sono molte sorprese e le auto son certamente degne di essere guidate. Commenti e discussioni sul forum A cura di Mauro Stefanoni
  10. Contemporaneamente all’aggiornamento 1.14 per Assetto Corsa (PC) è stato rilasciato anche il nuovo e attesissimo DLC “Ready To Race”, che ci permette di guidare ben dieci vetture di ogni tipo e categoria. Se non siete ancora decisi sull’acquisto di questo pacchetto, o se semplicemente volete confrontare le vostre impressioni, leggete qui la prima di due intense e corpose parti. Nel corso degli ultimi quattro anni, da quando il simulatore italiano è sbarcato su Steam, i Kunos ci hanno abituato a degli standard piuttosto elevati per quanto riguarda i contenuti aggiuntivi, gratis o a pagamento che fossero. E se l’ultimo DLC a memoria risale al dicembre scorso (era il terzo Porsche Pack), di addizioni gratis ne abbiamo ricevute alcune tra Febbraio e Marzo (Highlands, Audi Quattro S1 e la Mazda 787 su tutte). Questo di cui stiamo parlando ora, è quindi il primo DLC a pagamento da parecchi mesi e introduce ben dieci spettacolari vetture; un bel bottino di auto insomma, che coincide col ritorno alla tanto amata formula di una vettura al costo di 75cent circa. Economicamente parlando quindi, è piuttosto interessante. Ciò che ci interessa (e che soprattutto interessa voi che state leggendo), è però il succo di questo pacchetto; allora non mi resta che iniziare a raccontarvi, macchina dopo macchina, le caratteristiche del nuovo “Ready to race” DLC. Andiamo in ordine alfabetico per quanto riguarda i costruttori interessati, e partiamo quindi dall’Audi R8 LMS 2016, una vettura appartenente alla classe GT3, che è pronta a scomodare altre grandi come la McLaren 650S o la Ferrari 488 GT3, giusto per citarne un paio. Il vero fardello che si deve togliere di dosso quest’auto, però, è l’essere migliore della sua “antenata”, l’ormai pensionata R8 LMS Ultra. Bastano pochi istanti alla guida per rendersi conto che siamo di fronte ad una vettura notevolmente migliore sotto ogni aspetto: a partire dal sound convincente e graffiante. Ovviamente sia esterni che interni sono riprodotti fedelmente ma la caratteristica più lampante è l’handling, in altre parole la guidabilità. Questa R8 nuova di pacca è molto più bilanciata e precisa del vecchio modello ed ha un’aerodinamica raffinata che la rende non solo bella e appagante da guidare ma una vera arma in pista. Tuttavia quest’aerodinamica esasperata comporta uno “svantaggio”, se così possiamo definirlo: essa è, infatti, più impegnativa e tosta da portare al limite, ma proprio per questo motivo sarà molto apprezzata dai simracers più incalliti e dagli appassionati di auto da corsa GT. Restando in casa Audi, spostiamo l’attenzione su un modello largamente anticipato da Massarutto mesi or sono e richiestissimo dalla community: la stratosferica R18 e-tron quattro. Si tratta della vettura che nel 2014 vinse la 24 ore di LeMans e si classificò seconda generale nel WEC. La caratteristica principale di questo mostro a quattro ruote è l’abbinamento di un motore termico alimentato a diesel e un’unità elettrica; queste due insieme sono in grado di generare una potenza e una coppia spaventose, esagerate, e subito in uscita dai box, in piena accelerazione, si percepisce tutta la sua cattiveria. Oltre a ciò, il bello di questa vettura, la vera emozione diciamo, è il percorrere le curve (in particolar modo le più veloci) a velocità da curvatura; perché questa R18 è un’astronave in tutto e per tutto: dall’abitacolo claustrofobico e tecnologico, al suono ovattato del motore diesel e al fischio della trasmissione. Oltretutto non è complicata da guidare e si può scegliere di settare il TC in base alle proprie esigenze, anche se è consigliabile per chi è alle prime armi di partire con calma, dosando l’acceleratore e lasciando i controlli di default. Col passare dei chilometri sarà poi un’esperienza grandiosa ed è bello che abbiano finalmente aggiunto altre vetture LMP1 al roster che finora comprendeva solo le due Porsche 919. Altra Audi altro spasso mi vien da dire, perché in questo DLC sono ben quattro le vetture di Ingoldstadt e la prossima è una delle più belle e interessanti del lotto: è la TT Cup 2016. Un gioiellino docile e alla portata di tutti che fa dell’equilibrio e della sobrietà il punto forte, senza però rinunciare al divertimento. Dotata di un 2.0L 4 cilindri in linea capace di erogare oltre 310 cavalli (più altri 30 utilizzando il sistema del push-to-pass), questa bestiolina colpisce immediatamente per l’intuitività alla guida e per il fatto di non essere assai pretenziosa. Il sound non è di quelli da far accapponare la pelle ma è pur sempre buono, soprattutto dall’interno dell’abitacolo (questa volta più arieggiato rispetto alla R18 di prima). Spicca su tutte l’estrema semplicità di manovra, cosa che permette di avere un ottimo feeling fin da subito e ripeto: nonostante queste premesse, è davvero ottima per delle gare ad armi pari e avvincenti. L’ultima vettura dei quattro anelli è forse la meno amata del gruppone: sto parlando della TT RS (VLN). Dove per VLN ci si riferisce all’omonimo campionato organizzato dall’ADAC che si disputa solo ed esclusivamente sul circuito del Nordschleife in configurazione Endurance Cup. Ne deriva quindi il fatto che il Green Hell sia il suo habitat perfetto e così è, per davvero. Il motore spinge forte e bene, salta sui cordoli con decisione, anche se, in verità, richiede vari accorgimenti al setup, giacché di default soffre spesso le sconnessioni dell’asfalto e istiga troppo al sottosterzo. Altro punto a sfavore ma col quale ci si può fare l’abitudine (o si può decidere di cambiare radicalmente) è la lunghezza delle marce: soprattutto risulta noioso il passaggio breve tra terza e quarta marcia; utile in alcuni casi, in altri meno. In definitiva questa vettura dopo qualche giro “infernale” inizia a essere in parte coinvolgente, ma non è di certo fra le migliori del DLC e pecca certamente di entusiasmo e carattere. Cambiamo ora aria e ci trasferiamo, almeno virtualmente, in Inghilterra, per metterci al volante dell’ultima “scoperta” di casa Lotus, la nuovissima e portentosa 3-Eleven (Race).V6 turbocompresso, 450 hp, 890 Kg a secco, power to weight ratio di 517hp per tonnellata. Basterebbero questi dati come prova delle emozioni che garantisce, ma poiché sono qui, cercherò brevemente di descrivervi cosa significhi guidare questa stupenda auto, tra le migliori del pacchetto, senza ombra di dubbio. Ebbene, la 3-Eleven si distingue dalle altre nove vetture per la sua guida tagliente, precisa ed elettrizzante. Il muso entra affilato in curva come la katana di Goemon, il cambio è rapido e nonostante serva un po’ di manico per estrapolarne ogni suo cavallo, restituisce sensazioni eccellenti. Che si guidi con il TC attivato, il quale taglia non di poco la potenza in uscita di curva, che si guidi senza aiuti alcuni, resta sempre fedele allo spirito che contraddistingue le Lotus: è agile, veloce e diverte, eccome se diverte! Al termine di queste prime prove ciò che balza all’occhio è la volontà dei Kunos di cercare di accontentare un po’ tutti i fan, ma il fatto che cinque auto su cinque siano “da corsa” rimanda ovviamente al titolo e all'obiettivo del DLC e indica anche il non voler mai abbandonare le radici che hanno reso il simulatore italiano quello che è ora. Il che non è per nulla negativo, perché ogni auto sa il fatto suo e ha delle caratteristiche intrinseche che la differenziano dalle altre, nonostante appunto siano principalmente devote alla pista. Nella prossima parte toccherà a McLaren, Maserati e Toyota e son sicuro che ne leggerete delle belle. Commenti e discussioni sul forum A cura di Mauro Stefanoni
  11. Quando scarichi una mod gratuita e inizi ad adorarla, non basta una semplice recensione ma serve uno speciale dedicato, per raccontare le sensazioni provate al volante. Ed ecco perché mi trovo qui a parlare della brutale Ford Mustang Boss, un’auto insolita per il mondo del sim racing, ma che grazie all’ottimo lavoro di tre ragazzi è sbarcata su Assetto Corsa con prepotenza e merita di essere guidata. Con parole lucide, cercherò quindi di farvi capire cosa significhi guidare una Boss. Non vi resta che leggere. The Boss è uno solo, come ben saprete. La sua musica inconfondibile aleggia per le strade di tutti gli States e del mondo, accompagnando da decenni, generazioni di giovani e adulti. Se vi dicessi, però, che esiste un altro, o meglio un’altra, “Boss” che gira per le strade americane, più arrembante che mai, da molto prima che il cantautore del New Jersey scalò le classifiche di tutto il mondo? Ebbene sì, è così. E oggi, vi narrerò dell’erede ultima, di quella Ford Mustang Boss che scalpitava per le strade negli anni ’60. Questa vettura che vi sto per presentare, è, infatti, uscita nel 2013: è la Ford Mustang Boss 302, in una versione speciale, denominata “LS” (che sta per Laguna Seca). Come detto in precedenza si tratta di una mod molto recente, che mi ha sorpreso per la sua accuratezza e quindi ho pensato meritasse di essere raccontata e non solo descritta oggettivamente. Oltre alla suddetta versione ce n’è un’altra disponibile, una Boss realizzata dal tuner americano Hennessey, la HPE650 Supercharger e ve lo dico subito... è un mostro! Ma andiamo per gradi. Per cominciare prendo la versione “normale” e scelgo livrea e destinazione. Niente di più semplice: un arancione fiammante con strisce nere (Competition Orange) e il panorama della West Coast. Ciò che contraddistingue la Mustang che è andata recentemente in pensione da quella nuova (già presente in Assetto Corsa) è lo sguardo che incute timore, non appena la osservi, anche non attentamente. È feroce solo a guardarla, con i fari nascosti nell’ombra della griglia nera, pronti ad abbagliarti d’immenso furore. Ogni dettaglio, ogni caratteristica però, a dire il vero, rendono questa Mustang aggressiva e allo stesso tempo attraente: il cofano bombato che racchiude il possente V8, lo spoiler anteriore maggiorato e collegato al paraurti da due ganci di alluminio, l’aerografia sulle porte e per finire l’alettone posteriore, grosso e mascolino. Già esteticamente ha carattere da vendere, quindi immagino che una volta in moto questa Mustang sappia il fatto suo; allora cambio inquadratura ed entro nell’abitacolo, metto in folle e premo sull’acceleratore, dando qualche sgasata decisa. Ricordandovi che è una mod indipendente, il ruggito che arriva dal cofano motore è semplicemente fantastico, è il classico ma intramontabile rock & roll del 5.0 L V8 di casa Ford, che in questa versione è capace di erogare ben 450 cavalli. È musica per le mie orecchie, è old school come piace a me e non smetto quasi più di sgasare tanto resto stupefatto dalla bontà del campionamento. Anche dall’esterno è vigoroso e quando si rilascia il gas, si sentono i borbottii finali, prima che il motore torni a bassi regimi. Dopo questa introduzione inserisco la marcia e m’immetto in strada, sulla Pacific Coast (anche in questo caso, una mod ben realizzata). Le prime impressioni alla guida sono positive: anzitutto è davvero potente, è scattante e non sembra patire, almeno in accelerazione, il peso non proprio contenuto di oltre 1.647 Kg. Questo è dovuto in parte alla coppia brutale di 515 Nm ma soprattutto a un fatto subdolo: ti fa sembrare di andare più veloce grazie al rombo del motore e alle prime tre marce piuttosto corte. Su queste strade californiane si trova assolutamente a suo agio ma non appena provo a spingere di più, ecco che vengono a galla immediatamente i difetti, uno su tutti: odia i cambi di direzione bruschi. Il peso ma ancor di più le sospensioni non indipendenti penalizzano questa Ford, che invece predilige essere condotta a velocità da crociera su queste strade ben asfaltate ma ondulate. Si può guidare tranquillamente a oltre 100-120 km/h ma quando s’incontra una serie di curve, la Mustang fatica ad adattarsi. Devo quindi calarmi nella mentalità americana e pensare che a causa dei loro limiti di velocità, le auto vadano godute ad andamenti più tranquilli. La cosa che mi sorprende di più è che col passare dei chilometri, nonostante non stia per nulla forzando, il piacere di guida non diminuisce, semmai aumenta. Forse ho sbagliato a tirarle il collo così presto, avrei dovuto attendere, ma si sa che quando un’auto è così aggressiva, si tende a esagerare. Durante tutto il percorso lascio le impostazioni su “factory”, e questo aiuta non poco quando tra una curva e l’altra, affondo con decisione il piede sul gas e la Mustang non sbanda né accenna a impazzire; come se i controlli attivati riuscissero a domare, in parte, il cavallo impazzito che c’è in lei. Trattandola come vuole essere trattata lei, questa Boss LS non è niente male, anche se dovrò aspettare di guidarla in pista per conoscerla ancor più a fondo. Uscito nel menù principale, cambio auto e scenario e mi metto al volante della cattivissima Hennessey HPE650. Non è un’auto completamente diversa ma un upgrade sostanziale ad opera del famoso tuner statunitense, conosciuto soprattutto per la velocissima Venom. Se con la Boss standard avevo scelto un colore sgargiante, con questa bestia opto per un nero con dettagli rosso fuoco; perché un’auto così demonica non può che calzare alla perfezione due colori infernali. E se la versione normale m’incuteva timore, questa fa davvero paura; quando nei replay sbuca da dietro una curva sembra un temporale estivo che si avvicina tenebroso e incalzante. Tutti aggettivi che rendono l’idea perché la Hennessey in questione è veramente folle e paurosa. Esteticamente non ci sono cambiamenti e purtroppo il sound è simile alla Mustang precedente tuttavia salendo di giri più velocemente, sembra urlare all’impazzata invece che rombare solamente. Quello che colpisce più di tutto però è la prepotenza scatenata dagli oltre 650 cavalli: la HPE650 scatta con una mostruosità pazzesca, lasciando sull’asfalto lunghe strisce nere di pneumatico. Percorro i primi chilometri con calma,però, lasciando sfogare ogni tanto sui brevi rettilinei tutta la potenza del motore, che per la cronaca, non ha remore in nessun momento: è pronto a ogni mia sollecitazione, che sia in quinta a 3000 giri o che sia in terza a 5000; spinge come un forsennato e il tempo fra una curva e l’altra, è davvero breve. Dopo aver compreso il carattere della Hennessey, che se non l’aveste ancora capito è a dir poco vivace, cambio il TC e lo imposto su 2. Il controllo di trazione diventa meno invasivo e improvvisamente inizio a vedere le curve più di traverso di quanto mi aspettassi. Tuttavia l’auto non si comporta male, mi sorprende invece come sia più prevedibile della Boss; paradossalmente il suo voler andare di traverso a tutti i costi fa si che io capisca in anticipo quando sta per andare in sovrasterzo. Da ciò deriva che complessivamente questa versione pompata sia più sfruttabile e alle medio - basse velocità si comporti addirittura più diligentemente. Fin qui sembrerebbe tutto fantastico se non fosse che il problema dello spostamento dei carichi è presente anche su questo modello e che una volta disattivati gli aiuti, guidarla in strada sia un’impresa non proprio facile. Diventa una belva quasi indomabile e non basta parzializzare, bisogna controsterzare ripetutamente e giocare di delicatezza con l’acceleratore. Cosa mi significa tutto questo? Che è mooolto più coinvolgente della Boss 302 LS, senza alcun dubbio. Tuttavia la Mustang Boss LS non è un’auto fatta per la strada. Certo, è road legal ma ogni accorgimento tecnico preso dalla Ford Performance è fatto per renderla efficiente in pista, poiché si sa, le muscle car americane non godono sempre di grande rispetto tra i cordoli. Allora cambio di nuovo e torno al volante della spumeggiante Boss e scendo in pista dall’altra parte degli USA, sul Virginia International Raceway (una delle piste scratch built più belle fatte dalla community di AC). Per chi non lo sapesse, è un circuito permanente molto ostico e pieno di curve cieche, e ciò lo rende perfetto per mettere alla prova le due auto americane. Scendo in pista prima con la 302 LS, subito con il TC impostato su 2, per vedere come se la cava quando spinta al limite in quello che dovrebbe essere il suo campo di battaglia. Ebbene, si trasforma completamente: i difetti che ho citato prima restano ma sono meno marcati; quello che cambia è il comportamento generale dell’auto che sembra digerire più facilmente il circuito. Entra in curva decisa, senza sbandare, subisce addirittura del sottosterzo in percorrenza e dosando per bene l’acceleratore si può uscire da qualsiasi luogo in maniera pressoché perfetta. Ripeto un concetto però: si DEVE prestare attenzione e dosare correttamente il gas, altrimenti l’auto sbanda, e fa venire quasi il mal di mare da quanto ondeggi, cosa che accade soprattutto in uscita da curva 1 e prima di immettersi sul traguardo. Nei primi giri in cui forzo la mano, infatti, non gradisco molto il suo atteggiamento irruento, ma trovata la chiave di volta cambia tutto e all’improvviso mi ritrovo a macinare giri su giri, migliorando costantemente il tempo. Poi tolgo del tutto il TC e lascio che la Mustang si sfoghi tra le curve strette del VIR: cavoli com’è divertente senza aiuti! E’ sovrasterzante ma non capita quasi mai di fare testacoda, si può condurre una serie di quattro curve consecutive senza mai perdere totalmente il controllo. Da quando la guido in pista, ha cambiato notevolmente volto e mi piace, molto. Come si comporterà invece la Hennessey, che fa della potenza straripante il suo cavallo di battaglia? Bene, ma non benissimo in verità. Con il controllo di trazione attivato e impostato a 1 è bella da portare a spasso, si può spingere ed è quasi esaltante condurla in ogni curva, basta approcciarsi bene e non buttarsi a capofitto. Diverso il discorso quando sposto il valore a 2, che significa meno controlli e qui, la coppia del motore la fa da padrona: è davvero tanta, eccessiva alle volte e risulta difficile completare un giro senza sbavature. Cerco allora di modificare il setup, intervenendo su antirollio, estensione della molla e anche pressione delle gomme; è un altro punto a favore della mod e fortunatamente qualcosa migliora ma niente di stupefacente. Capisco quindi che non è il suo habitat, perché se è vero che dopo alcuni giri riesco a domarla e a ottenere un tempo migliore rispetto alla Boss 302, la HPE650 desidera ardentemente sprigionare tutti i suoi cavalli, in un modo o nell’altro. In pratica è inutile costringerla a prendere i cordoli per limare le traiettorie, bisogna lasciarla sfogare, come un cavallo mustang dovrebbe; e cosa le piace fare in pista? Sgommare, mettersi di traverso e fare powerslides a velocità folli. È questa l’anima, in realtà per nulla nascosta, della Hennessey: è un diavolo a quattro ruote che meccanicamente riesce a trasferire per terra ogni singolo cavallo a disposizione. Se fosse per lei, farebbe tutta la pista in derapata, continuando a sgommare; tant’è che senza controlli, quando premo del tutto l’acceleratore, che sia in seconda, terza, quarta e addirittura in quinta, le gomme slittano e il grip è minimo. È una bestia ed è folle ma allo stesso tempo divertente e riesce nel suo intento di esagerare. Perché è così: quest’auto è esagerata e non fa nulla per dimostrare il contrario, è tipicamente made in USA e questa sua caratteristica mi piace. Per finire la prova mi calo di nuovo nello spirito corsaiolo americano e penso: cosa c’è di meglio per una muscle car, se non fare una sfida sulla drag strip da un quarto di miglio? Per farla breve, mi cronometro mentre affronto i 400 metri della pista originale Kunos e cerco di stabilire il miglior tempo possibile, con entrambe le auto. Ne esce che (con alcuni accorgimenti al setup) la Ford Mustang Boss 302 LS fa segnare un rispettabilissimo tempo di 12,9 sec. Per quanto riguarda la Hennessey, le mie aspettative sono alte, tuttavia non riesco a fare meglio di 12,5 sec, solo quattro decimi migliore della normale Boss. Imputo questo alla minor trazione della HPE650, e forse è proprio così. Termino questo racconto con le mie ultime riflessioni, facendo notare anzitutto come questo lavoro sia davvero ottimo, preciso e pieno di passione. Entrambe le auto mi hanno colpito ed è stato piacevole guidarle: certo hanno i loro difetti e non saranno mai sportive come una Porsche 911 ma hanno un loro determinato carattere, che emerge in ogni situazione. Amo quando un’auto “parla” attraverso il volante e il motore, senza nascondere la propria anima e queste due belve rappresentano per me quello che ogni muscle car dovrebbe essere: spregiudicatezza a gogò, sempre oltre ogni limite. A cura di Mauro Stefanoni DOWNLOAD FORD MUSTANG BOSS
  12. Ogni volta che il team di modding ASR Formula rilascia una vettura a ruote scoperte, c’è sempre entusiasmo e nonostante siano mod a pagamento, la voglia di salire in macchina è molto alta. Questa volta però non hanno lavorato su una vettura di F1 famosissima, bensì hanno creato da zero una versione che s’ispira chiaramente alle monoposto della categoria GP3, denominata ASR3 Series. Questo ha suscitato in me ancor più curiosità, paradossalmente. Avranno fatto un ottimo lavoro anche a distanza di parecchi cavalli dalle più blasonate Formula Uno? Sì. Leggere per credere. Per chi non lo sapesse, ASR Formula è un team di ragazzi che lavora sodo e che sforna periodicamente delle vere chicche per tutti gli appassionati di auto, soprattutto per gli amanti di monoposto di F1. In questo nuovo progetto per Assetto Corsa, però, si sono concentrati nel ricreare una vettura diversa, più “umana”, ma sempre a ruote scoperte: si tratta dell’ASR3 Series. È una vettura che non ha controparte nella realtà, ma che riprende concetto e caratteristiche dalle vere monoposto che hanno corso le stagioni 2013-2015 nel suddetto campionato, in altre parole la GP3 Series. La peculiarità di questa mod è la presenza di ben 23 vetture con i relativi 13 piloti, ottimo per chiunque voglia cimentarsi in campionati. Solitamente inizierei la recensione partendo piano, utilizzando parole caute e cercando di descrivere il più oggettivamente possibile le prodezze della vettura in questione. Così non farò questa volta però. Stavolta leggerete in primis le conclusioni, ciò che ho provato dopo ore di guida. Perché bastano pochi minuti, spesi a guidare questa vettura per capire di essere di fronte a un lavoro eccellente, nonostante sia solo la prima versione (l’1.0, per precisione). Ebbene sì, l’ASR3 Series è davvero una mod stupenda, che merita chiaramente di essere provata. Ha tutte le carte in tavola per diventare una fra le più amate nel genere e su Assetto Corsa in particolare. Il motivo? Semplicemente perché è di qualità, diverte ed è più accessibile a tutti, anche per chi, come me, preferisce le ruote coperte all’aria aperta. È dettagliata sotto tutti gli aspetti, non è trascurata in nessun comparto e permette di cimentarsi in campionati mozzafiato e per nulla sconclusionati. È grezza, ma non nel senso negativo del termine; piuttosto lo è poiché priva di qualsiasi tecnologia impedente, che ne filtra le emozioni. Mi ha colpito e sono sicuro sappia fare lo stesso con tutti voi. Ora, dopo una dozzina di ore, un campionato offline di sette tappe (Imola, Barcellona, Monza, Nurburgring, RedBull Ring, Silverstone e Spa-Francorchamps) sono pronto a descrivervi nel dettaglio la bontà di questa mod, made in ASR Formula. Grafica: come potrete notare nelle immagini scattate in game dal sottoscritto, la componente grafica dell’ASR3 è più che soddisfacente. L’utilizzo di shaders efficaci e texture di prim’ordine rende questa monoposto bella da vedere, in ciascuna delle colorazioni disponibili. I colori sgargianti poi sono da preferirsi giacché si addicono al carisma dell’auto e le danno un tocco di aggressività che non guasta mai. Un ottimo lavoro è stato fatto anche per quanto concerne l’interno dell’abitacolo, la “casa” del sim racer: il volante è curato nei minimi dettagli, funziona alla perfezione ed è veramente bello da vedere. L’unica differenza rispetto ai modelli originali Kunos sono le ombre, che qui sembrano un filo troppo piatte, ma l’effetto è comunque gradevole. Se poi, come me, utilizzate la visuale senza volante, resterete assolutamente soddisfatti dal lavoro svolto: questa è, infatti, probabilmente la visuale più comoda, soprattutto se si tiene il proprio volante a pochi centimetri dallo schermo. La caratteristica predominante è la lontananza dal corpo dell’abitacolo, rispetto alle altre mod; ciò significa che è più regolabile a proprio piacimento e inoltre, si riesce a vedere un particolare che di solito non si nota con quest’inquadratura: il mozzo del volante! E queste cose superflue ma carine ci piacciono sempre, ammettiamolo. Sound: il motore aspirato equipaggiato su queste vetture è un V6 3.4 L che fa molto casino. Nei box rimbomba ai bassi regimi, mentre l’auto è ferma; con l’impianto 5.1 fa tremare le pareti e l’immedesimazione è assicurata già in queste primissime fasi. Quando s’inserisce la marcia e si schiaccia a fondo sull’acceleratore sale di giri con cattiveria e il volume alto fa intorpidire i timpani. Bene. Durante tutte le sessioni ho notato che è molto ben curato, si tratta di un sound aggressivo e acuto, vibrante e pieno. Non è per niente scialbo e quando si corre con altre vetture, si assiste a quel caos che solo stando a bordo pista si può provare. Manca solo uno scricchiolio, quel rumore d’ingranaggi tipico di quando si cambia marcia. Una caratteristica però, che nemmeno la maggior parte delle auto ufficiali Kunos hanno. E’ implementato bene anche lo scoppio dovuto allo scalare marcia, udibile ovviamente solo dalla visuale più esterna. Tutto, però, concorre a rendere l’esperienza più viva e mai noiosa, questo è certo. Fisica di guida: eccoci al punto cruciale della recensione, perché è vero che occhio e orecchie vogliono la loro parte, ma sul simulatore italiano le sensazioni, volante alla mano, sono il fiore all’occhiello dell’intera produzione. Se nei paragrafi precedenti ho parlato bene della mod ASR, qui il livello si alza ulteriormente: non siamo di fronte a un lavoro banale, al contrario, ogni aspetto della fisica è stato riprodotto egregiamente. Ci sono numerosi settaggi da modificare per ogni gusto e stile di guida; la possibilità di smanettare sul set up e passare ore alla ricerca del bilanciamento perfetto non manca, anche se in realtà, su circuiti pianeggianti, la vettura si comporta benissimo senza accorgimenti vari. Al contrario, su piste come Imola o Spa, trovare il set up perfetto è più ostico e richiede pazienza e tanti giri. Questo però è uno dei lati positivi della mod, che convince soprattutto per l’impegno che si deve mettere affinché sia possibile guidare senza commettere continui errori. Per quanto riguarda il force feedback bisognerebbe aprire un capitolo a parte: è semplicemente grandioso, godurioso. Non solo con volanti di fascia alta, ma persino con un vecchio Logitech G27. Solo che con quest’ultimo si deve quasi obbligatoriamente diminuire il valore del FFB, che di default è davvero troppo forte per il prodotto svizzero. Una volta trovato il valore ideale si sente perfettamente il terreno sotto le ruote e diventa più facile inserirsi in curva e mantenere in pista l’auto. L’aspetto su cui però vorrei porre maggiormente l’attenzione è il feeling che s’instaura fra pilota e monoposto dopo decine di giri. All’inizio, non essendo dotata di aiuti, l’ASR3 scoda parecchio e se ci si fida troppo, l’errore fatale è dietro l’angolo. Col passare del tempo, però, si iniziano a conoscere le varie sfumature e sfaccettature che caratterizzano la vettura. È veloce, ma non esageratamente da far impazzire i riflessi; è agile, scattante e precisa negli inserimenti come una formula maggiore, ma la mancanza di un’aerodinamica evoluta fa sì che si debba lavorare parecchio col volante nei lunghi curvoni. È un’esperienza diversa e questo ha fatto colpo su di me fin dal principio. Perché non siamo al volante di una monoposto che viaggia su dei binari, viceversa tocca al pilota sfoderare le capacità che servono per portarla al limite. Ed è proprio il “limite” che fa la differenza: oltre quella soglia impercettibile si commettono errori, si va in sovrasterzo se si accelera una frazione di secondo in anticipo oppure si finisce in sottosterzo e si deve correggere la traiettoria perdendo decimi importanti. È una specie di scuola guida per aspiranti sim racers di F1, parallelamente a come una vera GP3 sia un banco di prova per giovani talenti. In tutto questo la fisica non è scontata, abbozzata; è parte fondamentale della mod, di sicuro la parte più riuscita. Infatti, dopo anni di mod provate, si capisce quando una di queste è valida se per raggiungere l’apice, il feeling perfetto, servono ore di guida e continui miglioramenti. Il che denota due cose principalmente: da un lato il fatto che la mod diverte e coinvolge, dall’altro che non è semplificata ma serve impegno costante per sfruttare a pieno ogni sua caratteristica. In conclusione, il lavoro fatto dal team ASR Formula ha catturato la mia attenzione e si è dimostrato essere all’altezza delle precedenti vetture più blasonate. Sia che la si guidi in pratica offline, sia che si corra un campionato intero online o contro la IA, resta sempre una mod fantastica, che trasmette quelle emozioni pure e genuine che solo vetture a ruote scoperte, senza controlli alcuni, sanno garantire. Raccoglie l’essenza della categoria cui s’ispira: è giovane e fresca, spensierata ma con quel giusto apporto di serietà e difficoltà. In attesa della nuova mod in lavorazione che riprende la GP2, questa piccola ma vivace ASR3 Series è promossa, e a pieni voti. Per dettagli, commenti e discussioni, fate riferimento al forum dedicato. A cura di Mauro Stefanoni DOWNLOAD: (Previa donazione di 1,99€)
  13. Rilasciato poco più di un mese fa, il nuovo DLC di Automobilista ci permette di guidare numerosi bolidi su una delle piste australiane più famose di sempre. Non una ma ben due versioni sono state realizzate: quella odierna (con inclusa la variante Supertruck) e la variante del 1988. Dopo il successo del primo Legendary Tracks e in attesa del terzo pacchetto in arrivo a fine Aprile, è giunto il momento di scendere in pista per constatare da vicino l’ultimo lavoro targato Reiza Studios. Adelaide. Un nome antico, ormai in disuso; non per chi è appassionato di motor sport però. Esso è, infatti, celebre per memorabili gare disputatesi a cavallo degli anni ‘80 e ’90; è stato teatro di battaglie indelebili (come quella fra Michael Schumacher e Damon Hill), mentre a oggi è ai più conosciuto per essere protagonista della Clipsal 500, una delle sfide più emozionanti del campionato australiano Super V8. Io, come molti altri giovani, lo abbiamo sentito nominare la prima volta giocando ai vecchi Toca di Codemasters ed è, infatti, da allora che non mi cimento personalmente in qualche gara su questo circuito, il che mi trasmette una certa nostalgia. Ora però, grazie al lavoro, come sempre certosino, da parte del team Reiza, posso finalmente riprovare le emozioni di sfiorare quei muretti ad alte velocità e prestare attenzione alla famosissima staccata della Duquetteville Hairpin. Impressioni generali: scelgo di iniziare dalla variante contemporanea perché quella che ricordo meglio, salvo poi tuffarmi letteralmente nel passato una volta scandagliata per bene questa pista. Si parte, quindi, col rombo cavalleresco dei V8 australiani, perché è giusto che siano loro a fare gli onori di casa. Acceso il motore, l’abitacolo è pervaso da un ruggito cattivo, che sprigiona forza e tutta quella tenacia che solo i bolidi made in Australia hanno sotto pelle. Esco quindi dai box con calma ma allo stesso tempo sono eccitato: subito mi trovo di fronte a uno dei punti più famosi dell’intero circuito, proprio lì, poco dopo l’uscita della pit lane. È la mitica chicane “Senna”, intitolata al leggendario campione di F1 brasiliano che qui vinse due volte a bordo della Mclaren. Si tratta di una chicane veloce, che con queste vetture si può percorrere in terza o quarta marcia (secondo la rapportatura adottata); ma la caratteristica più rilevante è la presenza dei cordoli, alti e aggressivi. Nonostante ciò devono essere presi, anzi, divorati, direi; infatti, se da una parte incutono quasi timore, dall’altra sono levigati per bene, sono smussati nella parte esterna e ciò permette di saltare letteralmente su di essi. Queste auto australiane sanno il fatto loro da questo punto di vista e fin dalle prime battute mi trovo a mio agio saltando da un cordolo all’altro a velocità impensabili se fossi a bordo di un’altra vettura. Superata la Senna Chicane si percorre una rapida curva a sinistra da fare assolutamente in pieno, per poi staccare a fondo e affrontare la prima di quattro curve ad angolo retto. È questa una delle caratteristiche dominanti della pista di Adelaide: nella parte cittadina non ci sono curve originali o pazzesche, ma quasi esclusivamente degli angoli a 90° da superare indenni. Il fatto è che a bordo di una vettura così audace e potente, capace di sprigionare ben oltre 590 cavalli, queste curve non rallentano l’azione e non abbassano i livelli di adrenalina. Al contrario, bisogna sempre essere in allerta, pronti a sfruttare ogni centimetro di asfalto per perdere meno tempo e spazio possibili. Adelaide in questo è un circuito cittadino classico, che sfrutta l’intersezione di varie strade e basta, tutto lì. La distanza tra le varie curve ad angolo retto, però, non è troppa (il che renderebbe l’esperienza alla guida noiosa) né troppo poca; da Wakefield in poi (la quarta curva in totale per intenderci) è un continuo accelerare, cambiare una marcia, scalare e premere di nuovo il gas. Non da tregua, non lascia tempo per respirare e come dicevo prima, si deve mantenere un certo livello di concentrazione perché è un attimo finire contro le barriere... e allora bye bye. Quello che provo dopo numerosi giri è una voglia smisurata di migliorarmi, quella voglia che su un circuito cittadino è difficile trovare se non è più che coinvolgente. Adelaide però lo è, soprattutto la curva atipica e velocissima che immette sul Brabham Straight. Questa curva è emozione allo stato puro, è follia, è gioia e, infatti, ancora adesso mentre ci ripenso, non posso fare a meno di sorridere come un ebete. Perché poche curve in un tracciato cittadino riescono a farti sussultare dall’emozione, ma questa ci riesce eccome. Al primo tentativo vado tranquillo, poi man mano azzardo sempre più a percorrerla in pieno ma purtroppo la verità è che è quasi impossibile farlo, a meno di trovare un assetto bilanciatissimo. Se devo essere sincero, non ho nemmeno lavorato così tanto in garage per migliorare il feeling che fin da subito ho trovato; solo qualche accorgimento per non derapare continuamente fra una curva e l’altra in accelerazione. Il bello della curva 8 è proprio quello di dover dosare sapientemente il gas, far scodare leggermente il posteriore e accarezzare con delicatezza e spregiudicatezza allo stesso tempo, il guard rail. È fantastico. Come fantastico è il resto della pista che entra nel parco; lì diventa più un circuito normale che un cittadino, con curve rotonde, doppie curve e l’erba oltre i cordoli esterni che t’impedisce di esagerare. Con la Super V8 completo una ventina di giri, uno più bello e soddisfacente dell’altro. Prima di tuffarmi nel passato decido di guidare un altro po’ su questa variante moderna e lo faccio a bordo di un camion. Sì, avete capito bene, sto parlando dei giganti da 1000 e più cavalli della Formula Truck. Persino con questi pazzoidi a quattro ruote, il Circuito di Adelaide è divertente e seppur in modo completamente diverso, riesce a coinvolgere. Se nelle anguste curve di città il mio Volvo soffre un poco di claustrofobia, dal rettilineo Brabham in poi è determinato e con esso riesco a sfruttare i cordoli con precisione. La parte più emozionante però resta curva 8 e mettersi leggermente di traverso con questi bestioni è semplicemente strabiliante. Anche in questo caso sono soddisfatto. È tempo quindi di testare l’altra variante, quella classica, del 1988. E lo faccio a bordo di una monoposto (made in Reiza): la poderosa e scalpitante Formula V12. Sembrerà una scelta quasi azzardata ma non c’è nulla che possa eguagliare il sound mostruoso del V12 di questa vettura echeggiare fra i muretti di acciaio del circuito australiano. Ebbene, dopo alcuni giri di conoscenza, nei quali scaldo le gomme e imparo le curve differenti rispetto alla variante moderna, sono pronto a lanciarmi sul breve rettilineo a tutta birra. E vi assicuro che staccare prepotentemente per poi far baciare, anzi, combaciare le ruote anteriori con i cordoli della prima Chicane, è semplicemente elettrizzante. La configurazione della doppia curva in realtà è pressoché identica, salvo non essere più così aggressiva: lascia poco più spazio di manovra e così si può evitare di saltare sui cordoli. Menomale. Per il resto si vede che il tracciato nel corso degli anni non è cambiato fino a che non si arriva alla curva 7, che non è verso destra, ma verso sinistra ed è collegata direttamente alla 8. È una “S” medio veloce da percorrere in terza con il pedale dell’acceleratore lievemente alzato, onde finire in sovrasterzo e girarsi. Dal basso della Formula V12 il cordolo interno mi sembra piuttosto alto, così cerco di evitarlo il più possibile e faccio bene, perché quando capita di toccarlo son guai. Superata Hutt Street e curva 9, ci si immette in un rettilineo breve, la Rundle Road, in una porzione di tracciato che è speculare alla versione odierna. Tuttavia non c’è quella curva pazzesca a destra bensì una sottospecie di chicane che costringe a rallentare, per poi affondare il piede destro sul pedale e raggiungere i 300 orari in un trionfo di suoni acuti. Dalla Duquetteville Hairpin in poi, noto che anche in questo caso il circuito non è cambiato molto: di diverso rispetto a oggi ci sono i cordoli (più permissivi) e le vie di fuga (ancor più restrittive). Vorrei fare altri giri ma decido di provare un’ultima auto prima di terminare la sessione: è la Formula Retro. Una vettura sempre ideata dal mago della fisica Niels Heusinkveld, che omaggia e riprende le caratteristiche delle vetture di F1 anni ‘70/’80. Ho pensato quindi che non ci fosse auto migliore per questa variante classica di Adelaide. E così è, davvero. È come se la monoposto sapesse che questo circuito è suo contemporaneo, perché le curve sembrano meno ostiche tutto a un tratto, contrariamente a quanto mi aspettassi. Le sospensioni più morbide mi permettono di aggredire maggiormente i cordoli e la pista si trasforma: da emozionante e adrenalinica diventa divertente. Tanto che continuo a girare per molti giri, finché non ammaestro per bene la vettura e riesco a non commettere quelle piccole sbavature che alle volte non mi permettono di terminare i giri alla grande. È una sensazione diversa e ne sono sorprendentemente compiaciuto. In seguito a queste prove devo ammettere che in generale apprezzo di più la variante classica, che trovo più completa e originale, anche se la curva 8, la “pazza”, del circuito odierno, manca ed è inimitabile. Dettagli tecnici: passiamo ora a quello che è il lato puramente tecnico della pista e del DLC in generale. Non voglio dare voti ma oggettivamente il circuito australiano è stato riprodotto egregiamente, in entrambe le versioni. Sapendo quali fossero le sue caratteristiche principali, temevo soprattutto per i cordoli, sia quelli interni sia quelli esterni (tipici di Adelaide): fortunatamente ai Reiza Studios hanno lavorato per bene e il risultato è soddisfacente. Non siamo di fronte a dei muri, che spaccano le sospensioni o fanno decollare le auto; si vede che hanno posto cura in questo dettaglio, che poi è fondamentale, in particolare nella parte più cittadina del tracciato. Superato lo scoglio dei cordoli, che secondo me è già una gran cosa, i ragazzi del team brasiliano hanno fatto un gran bel lavoro anche a livello delle superfici. L’asfalto, come ormai da qualche tempo, è dinamico e l’effetto visivo, oltre che fisico, dei marbles è davvero ottimo. Il grip non è eccezionale e in questo caso è un bene perché si tratta di un circuito cittadino, che nella sua quasi interezza è trafficato da auto normali durante l’anno. Ho avuto un buon feedback anche dall’erba: quando si esagera un pochino e si va oltre i cordoli, nella zona del parco, si ha quel minimo di grip che ti fa sbandare ma che ti permette di riprendere la vettura all’ultimo. Quest’ultima caratteristica vale sia per la versione moderna sia per quella classica. Dal punto di vista grafico non ci sono stati grossi miglioramenti rispetto alle altre piste, quindi sì, è godibile ma lontano da altri titoli più blasonati. Sembra quasi che la variante moderna sia più rifinita ma ciò potrebbe essere dovuto al fatto che i colori presenti sono più accesi (per esempio i cordoli rossi, blu e gialli, che migliorano il contrasto visivo). Fortunatamente nelle ore di guida non ho riscontrato alcun bug; l’unico difettuccio (che potrebbe essere dovuto alla configurazione del mio PC) è stato un leggero stuttering all’entrata del parco, nella variante moderna, gareggiando con altre tredici vetture SuperV8. Conclusioni: siamo di fronte ad un lavoro di alto livello, i dettagli sono curati ed entrambe le piste sono coinvolgenti, per nulla frustranti e al contrario, molto divertenti. Per chi fosse indeciso nell’acquisto, quindi, il mio consiglio è di farci un pensierino; non ne rimarrete delusi e potrete passare ore e ore guidando come dei forsennati tra cordoli alti e guard rail oppure immersi in un’aura nostalgica, rivivendo virtualmente le strade percorse da grandi campioni del passato. A cura di Mauro Stefanoni
  14. Altro giorno, altri circuiti e altre emozioni. Protagoniste dello speciale di oggi sono le due varianti più veloci e classiche delle Highlands; a bordo di nuove e spumeggianti vetture cercheremo di capire se effettivamente i ragazzi alla Kunos sono riusciti a creare da zero il più bel circuito al mondo. Sarà davvero all’altezza delle aspettative? Per scoprirlo non vi resta che proseguire nella lettura. Esplorare la Scozia (anche se fittizia) non è mai stato così piacevole e non capita tutti i giorni di avere a disposizione decine di auto, tutte riprodotte fedelmente e belle da guidare, con cui macinare chilometri su piste originali e ben ideate. Bisogna ammettere che in casa Kunos sono bravi a tenere sempre alto l’hype, sia per le auto sia, come in questo caso, per le piste ed è risaputo che credono molto in questo progetto. Per questo motivo io, e molte altre persone, abbiamo grandi aspettative. Le varianti che esaminerò oggi sono le due sulle quali Massarutto e company hanno puntato maggiormente; la prima, quella che attribuisce il nome a tutte e quattro le piste è la Highlands, che misura ben 8 Km e poco più di lunghezza. La seconda invece, denominata “Long”, supera i 12 Km, con saliscendi e asfalto perennemente sconnesso; è una pista da “Braveheart”, giusto per restare in tema scozzese. Curioso di assaggiare l’asfalto di Highlands, senza indugi scelgo la Porsche 911R ed entro in pista, più carico che mai. Fin da subito capisco che sono di fronte a un circuito veloce, dove superare i 200 Km/h, è davvero un gioco da ragazzi, tanto incita a schiacciare sull’acceleratore, qualunque auto stia guidando. Dopo poche curve il binomio Highlands/911R sembra già perfetto: il sussultare dell’asfalto sconnesso non impaurisce la mia Porsche che invece si adatta e percorre con fermezza e tenacia ogni chilometro. E’ senza ombra di dubbio un’auto da manuale, pura, che non tradisce né gioca brutti scherzi, nemmeno su un asfalto tortuoso come questo. Ha 500 cavalli, derivanti da un 4.0L aspirato che canta come una meraviglia; spinge fino al limite, vicino agli 8500 giri e non c’è mai mancanza di potenza. Cosa potrei volere di più su un circuito d’altri tempi come questo. Ebbene sì, amici miei, alla Kunos, sono riusciti a trasportare in game, l’essenza di quei circuiti spericolati sui quali correvano le auto di Formula Uno (e non solo) negli anni più remoti. Ci sono istanti in cui è possibile fiondarsi a tavoletta, con l’auto che saltella di qua e di là, per poi frenare aggressivamente prima di affrontare curve rotonde e veloci, ma anche più lente e tecniche. Non mancano neppure tratti ostici, dove persino la stabilità del cavallino di Stoccarda è messa a dura prova; nonostante ciò le sospensioni lavorano benissimo ed è davvero intuitivo mantenere o, talvolta, riprendere il controllo. Secondo me, però, il punto più importante è il seguente: Highlands è circondata da un’atmosfera vintage, quasi eroica, con tutti quei prati cosparsi di sassi e mura diroccate. Prima ancora di essere una pista bella dal punto di vista meramente tecnico, è un concentrato di emozioni che sul 90% dei circuiti odierni mancano; questo è il bello, trasuda emozioni. Solo dopo-e non è un fattore negativo in questo caso- è anche un tracciato bello, che combina sapientemente alta velocità e curve più lente. A essere pignoli, l’unica caratteristica che mi ha fatto storcere il naso fin dall’inizio è la larghezza della strada, che risulta un po’ troppo dispersiva in alcuni frangenti. Le cose cambiano quando abbandono la Porsche per “salire a bordo” della super competitiva McLaren 650S GT3, e partecipare a una gara offline, con avversari settati al 100% di difficoltà. Qui capisco le motivazioni che stanno dietro la scelta di creare una pista così larga in alcuni punti: si evitano ingorghi caotici, ci si può affiancare anche in terza fila e i sorpassi all’esterno, più spettacolari, sono garantiti. Questa scelta è a maggior ragione azzeccata se si fa un asfalto così sconnesso. Se non si presta attenzione, è facile perdere il controllo con delle vetture rigide quali le GT3, e basta una sbandata per mandare in fumo anche la gara di qualche avversario innocente. Con un tracciato largo, però, il rischio di venire a contatto è minore (se si rispettano le distanze ovviamente) e il fatto che le barriere siano messe subito oltre il bordo pista aiuta ancora di più. In definitiva questa versione, chiamiamola, “originale” di Highlands ha centrato il suo scopo: diverte, sia in gara sia in pratica, e stupisce. Attenti ai sobbalzi però, soprattutto nel lungo rettilineo “Cabhag” in discesa. Ultima variante, ultima sfida. È il momento di testare la versione definitiva di questo pacchetto di circuiti, la tremenda Highlands Long. Per farlo mi affido a due vetture che non vedranno mai l’asfalto nero di una strada trafficata: la scellerata Mercedes Sauber C9 e la “iper”, non servono altri aggettivi, Ferrari FXXK. La prima è un concentrato di follia a quattro ruote, e su questo terreno movimentato è un vero portento da domare. A differenza di ciò che temevo, però, non è ingestibile, serve prudenza in alcune occasioni e quel pizzico di sana, decerebrata pazzia sui curvoni veloci, che mi permette di tenere affondato il pedale del gas. Passare, o meglio, sfiorare le rocce a oltre 260 chilometri orari è spettacolare e delirante allo stesso tempo, basta un millisecondo ed è fatto il patatrac. Sui due rettilinei scoscesi è ancora più rischioso: serve quel mix di leggerezza sull’acceleratore e caparbietà, ma una volta raggiunti i 355 Km/h e mantenuto il controllo è come essere sulle montagne russe più squilibrate del mondo. Con la FXXK, invece, è più semplice il compito. Certo, sui dossi è instabile anche lei alle alte velocità, ma le curve cieche e lunghe che prima trovavo ingannevoli, ora sono più digeribili. Forse per via della maggior conoscenza del circuito stesso o forse perché la Ferrari è composta e sia nelle curve medio - veloci, sia in quelle lente è letteralmente incollata a terra. Non dimentichiamoci poi del V12 da 1000 e più cavalli che urla all’impazzata e fa da colonna sonora hard rock, e che col suo vigore riempie i silenzi della natura incontaminata. Ora, dopo aver guidato due macchine velocissime ma diverse, sento che la pista mi ha trasmesso sempre le stesse emozioni... e che emozioni! Lo stare in bilico sull’asfalto impervio e lo sfrecciare ad andature folli rendono questa esperienza fantastica. Il bello è che si può percorrere questo e gli altri tre circuiti in modo tranquillo, fingendo di essere nelle vere Highlands; impostando l’ora del giorno verso il tramonto si gode di alcuni scenari davvero spettacolari e la pista ritorna allo stesso modo sensazioni impagabili. Oppure si può fare alla maniera più consona, quella cioè che la pista stessa suggerisce, in modo quasi subdolo; se l’asfalto potesse parlare, sussurrerebbe di andare veloce, di spingere sempre più, perché questo è il modo migliore affinché si possa godere appieno dell’essenza del circuito in questione. L’unica pecca, se così vogliamo definirla, è la mancanza di una curva indimenticabile: infatti, se da un lato emotivo Highlands Long è un esperimento riuscito alla perfezione, da un lato più squisitamente oggettivo manca qualcosa. Manca un’Eau Rouge o un Cavatappi che l’avrebbero resa davvero unica, perfetta. Lo è quasi, questo è vero. Kudos ai Kunos, quindi, perché le sensazioni al volante sono ottime ed è una pista molto esaltante, però questa mancanza un po’ si sente. Una cosa è certa, tuttavia: alla lunga non stanca mai, anzi, più si guida più si colgono quelle sfumature che rendono Highlands Long coinvolgente, ma soprattutto si coglie quello che è lo scopo del tracciato, emozionare. Al termine di queste giornate di prova, mi sento notevolmente soddisfatto e credo che oltre il risultato su schermo ci sia dietro un lavoro enorme e pieno di passione; un lavoro che ha portato ad avere su uno dei migliori simulatori di guida in circolazione, un mix di circuiti fantastici e adrenalinici, cosa che - ripeto - alla maggior parte dei circuiti “Tilkiani” odierni manca. E' stato all'altezza delle mie attese? Assolutamente sì, e non vedo l'ora di provare altre auto e macinare migliaia di chilometri "virtuali". A cura di Mauro Stefanoni
  15. Circa tre settimane fa, è stato rilasciato per Assetto Corsa un pacchetto di circuiti originali, fatti su misura dalla Kunos, ambientati nell'affascinante territorio scozzese. Oggi, andremo alla scoperta di due dei quattro nuovi tracciati, per vedere se, e come, sono riusciti i ragazzi capitanati da Stefano Casillo e Marco Massarutto, nell'impresa di regalare ai fan sempre più numerosi un mix di emozioni di alto livello, in grado di eguagliare anche i circuiti storici più amati. Alzi la mano chi ha pensato almeno una volta che la Scozia si potesse riassumere con due colori: grigio e verde. Il grigio del cielo e delle rovine diroccate, il verde della natura, dei prati e dei muschi. Ebbene, è veramente così, salvo qualche eccezione, sia chiaro. Vi assicuro però, che nonostante tutti i pregiudizi sul clima, la Scozia offre scenari affascinanti, avvolti da un alone di mistero; è una nazione dalla grande tradizione motoristica ma soprattutto... ha strade emozionanti. Un susseguirsi di curve strette, sinuose, poi larghe e di nuovo strette; è il posto ideale da cui prendere spunto per creare da zero circuiti e così hanno pensato i ragazzi alla Kunos, che dopo numerose anticipazioni hanno finalmente rilasciato la nuova serie di tracciati dal nome: Highlands. Quattro varianti, ognuna per soddisfare gusti diversi: si va dalla pista cittadina, molto breve e baldanzosa; poi si passa alla versione da drift e infine ci sono due varianti simili ma differenti in lunghezza, la Higlands “normale” e quella più lunga. Insomma, le premesse per divertirsi ci sono tutte e in salse differenti, quindi non mi resta altro che salire a bordo di una vettura e buttarmi in pista, per fare la conoscenza di queste strade simil-scozzesi. Inizio dalla più breve e teoricamente più semplice da imparare, ma anche quella che m’incuriosisce di più, perché è la prima volta che i Kunos inseriscono nel loro simulatore una pista cittadina. Bene, ora devo solo decidere con che auto aggredire il circuito ed ecco, questo verbo che ho utilizzato mi da l’idea perfetta. Guiderò l’ultima arrivata, spaventosa, Audi Quattro S1 E2 del 1984; un’auto da rally, appartenente all’era delle Gruppo B, che fa della sua potenza esagerata il cavallo di battaglia. Vi starete forse chiedendo perché abbia scelto una vettura così pazza per un circuito che è inversamente proporzionale al suo ego: beh, perché una volta, quando Blomqvist e Röhrl sedevano al volante di questo mito a quattro ruote, lo facevano sfrecciando attraverso boschi, sfiorando dirupi ma anche facendo carezze a muretti di abitazioni ed è esattamente quello che voglio fare io. La prima cosa che noto una volta nell’abitacolo di questo “mostro” è la presenza di una quantità spropositata di pulsanti, tutti in posizioni precise e ci mancherebbe altro, è pur sempre una vettura teutonica. Inserisco la prima e il volume da dentro l’abitacolo è già alto, l’Audi borbotta senza aver minimamente sfiorato l’acceleratore e quindi mi è lecito pensare a qualcosa di strabiliante una volta sgasato per bene. La verità però è che rimango un po’ deluso dall’urlo del cinque cilindri in linea tedesco, che sembra, infatti, manchi di dettagli; fortunatamente è solo un’impressione che si ha mentre si è fermi, perché una volta partiti (con una leggere scodata) la belva si sveglia dal sonno e lo fa con voce feroce, aggressiva e scalpitante. Si sente il fischio dei freni (ormai implementato su tutte le vetture storiche), si sentono i cigolii della scocca e degli interni di plastica che vibrano, suscitati dalle scosse inflitte dal pavé della pista. Appunto, torniamo alla pista: come anticipato è molto breve, misura, infatti, poco meno di due chilometri, ma nonostante ciò non manca di tratti esaltanti e interessanti. Di sicuro la cosa che colpisce più di tutte è la differenza in termini di feeling che si ha quando si passa dall’asfalto vero e proprio ai san pietrini che compongono il pavé. Fare delle staccate impiccate su questo tipo di terreno significa trovarsi inesorabilmente contro il muro esterno; inoltre i freni della Quattro S1 sono sì potenti, ma pur sempre mancano di ABS. Al di là di questa caratteristica, che per altro non pregiudica il divertimento, ma anzi, innalza il livello di coinvolgimento e realismo, la versione cittadina di Highlands è ben riuscita e lo dimostra il fatto che ogni giro che passa ne voglia fare un altro e così via, come una ciliegina tira l’altra. Alla lunga è un circuito divertentissimo, esaltante a tratti, grazie soprattutto all’attitudine della pazza Audi, che devo ammettere, oltre ad essere potente è veramente un osso duro da guidare. La caratteristica predominante è la tendenza ad avere un sottosterzo marcato, in particolar modo quando accelero troppo presto a metà curva; lì, si sente che l’auto va dritta e c’è poco da fare. Si deve quindi optare per due vie: la prima, più conscia, suggerisce di affrontare con calma le curve spigolose del tracciato e giocare d’anticipo; l’altra via, più rischiosa ma appagante, consiste nello sfruttare l’effetto pendolo in entrata di curva, mettersi di traverso e via, controsterzare con tutte le forze, facendo fili vertiginosi ai muretti, che poi muri non sono ma piuttosto si tratta di barriere colorate. Così facendo il mio ego interiore risulta più che soddisfatto e quando sento i muscoli delle braccia irrigidirsi vuol dire che la guida sta avendo effetto sul mio corpo, e va molto, molto bene. Tuttavia, volendo fare una prova completa sotto ogni aspetto, cambio auto e scelgo una vettura più terra terra, tipo... la Lotus Elise SC. Ovviamente è tutto un altro mondo: al volante dell’inglesina sembra di passeggiare sul lungo mare d’estate, mentre a bordo dell’Audi si è nel bel mezzo di una tempesta tropicale. Purtroppo anche le sensazioni che mi dà la pista sono differenti, la quale mi sembra essere meno eccitante; quindi, a scanso di equivoci provo l’Elise SC Step 2, che è più aggressiva e si sente e così, infatti, va già meglio. La miglior responsività della Step 2, abbinata alla sua compostezza fanno sì che anche le curve più veloci e le staccate siano avvincenti. Anzi, questi giri in compagnia della Lotus sono stati utili per affinare le traiettorie, soprattutto quelle della curva più ostica a mio avviso, la numero 7. Questo piccolo circuito di Highlands, inoltre, è adatto a delle belle e avvincenti gare, come dimostra l’evento speciale alla guida della portentosa BMW M3 E30. Come detto in precedenza però, per godere appieno delle potenzialità insite in questo tracciato, bisogna scegliere un’auto con carattere, non per forza potentissima ma che abbia l’innata voglia di esagerare (mi viene in mente la Ford Escort MKI per esempio). In sostanza, i ragazzi della Kunos hanno di sicuro fatto un ottimo lavoro, perché questa pista sa essere molto divertente, anche dopo decine di giri e il cambio di superficie trasmette delle emozioni diverse dal solito asfalto quasi perfetto. Soddisfatto dalla Highlands Short, è tempo ora di cimentarsi con la variante più modaiola, tanto è sempre più in voga la disciplina del drift. Questa volta mi metto al volante di un’esuberante Toyota Supra MKIV in versione- non ci vuole molta fantasia per capirlo- da drift. Questo vuol dire che sotto il cofano ho un fischiettante motore sovralimentato che sprigiona una potenza pazzesca, ben 620 hp. Senza dimenticare che sospensioni, campanatura e altri elementi sono modificati per rendere la Supra, un mostro da traversi. E la pista? È perfetta per il suo scopo: si parte sempre dai box in città, si salta sui cordoli e poi si esce all’aperto, tra colline e castelli diroccati. A parte quindi le prime tre curve, il resto del tracciato sprona a mettersi di traverso e questa è, diciamocelo, la cosa più importante. C’è una parte, però, di questo circuito, che peraltro è compresa anche nella versione cittadina, che mi fa sorridere: è la piccola piazzetta circolare posta poco dopo la partenza. Mi fa sorridere perché sono sicuro che non sia stata messa lì a caso ma evidentemente è stata pensata per far sfogare i drifters più incalliti prima di lanciarsi sul resto del tracciato. È qualcosa di sicuramente originale e al secondo giro mi cimento in qualche derapata sul posto, una serie di burnout che sono favoriti dalla verve impressionante della Toyota. La vera caratteristica di questa variante, però, è il fatto di avere la maggior parte delle curve ad ampio raggio, rotonde e collegate l’una all’altra come un serpente che striscia sul terreno. La Supra dall’alto dei suoi 720Nm di coppia, mi lascia sbizzarrire in questo circuito che sembra quasi fatto su misura per lei; mi basta mettere in terza e dare gas prepotentemente per trovarmi con il muso arancione tigrato, rivolto verso l’apice della curva. Ammetto che ci sono un paio di tratti ingannevoli, come quello in discesa verso sinistra, nel primo settore: se non si rallenta il giusto e se non ci si mette in posizione, il rischio è di finire inesorabilmente contro le barriere e non fare una bellissima figura soprattutto se si sta correndo online. Se invece si supera alla grande questa curva ostica, si può affrontare la curva più scenografica di tutta la pista: i ragazzi alla Kunos hanno pensato, infatti, di disporre all’interno della curva un bel torrione semi-distrutto,definito "Tower Lùb", e nonostante ci siano le solite barriere a delimitare il tracciato, fa davvero un bell’effetto e si presta molto bene a delle foto mozzafiato. Il resto della pista è molto movimentato ma molto, molto veloce. È perfetto per fare incredibili power slide: di fatti le curve sono lunghe e per rimanere di traverso si deve dosare per bene l’acceleratore, azzeccando le traiettorie. La mia amata Supra in queste occasioni è micidiale: allungando di poco le marce entra in questa serpentina a oltre 150 orari e vi assicuro che stare con la macchina intraversata a queste velocità è davvero entusiasmante, sia per chi è abituato sia per chi come me predilige le curve pulite e pennellate. È una pista fatta principalmente per far sfogare la gente, quindi sarà amata sia dai puristi del drift, sia da quelle persone che ogni tanto prendono la M3 E30 e si divertono a far esplodere le gomme dopo innumerevoli traversi. Al termine di una sessione sicuramente soddisfacente, per pura curiosità, esco nel menù principale e inizio a far scorrere la lista di auto, alla ricerca di una vettura stradale con la quale percorrere la Highlands Drift fingendo che sia una normale pista, senza pretese alcune. Dopo qualche minuto la mia scelta cade su di un’auto che non guido da parecchio tempo, la frizzantissima Lamborghini Gallardo Superleggera, rigorosamente color Verde Ithaca. Lascio tutte le impostazioni su factory ed esco dai box, in parte già assuefatto dal meraviglioso suono del V10. Dopo aver passato più di un’ora e mezza al volante della Supra, conosco un po’ meglio il layout e quindi inizio subito col piede pesante. Al termine di una manciata di giri ho due considerazioni da fare: la prima è che la pista è molto bella anche se percorsa come un normale cittadino, tuttavia sprona assolutamente a mettersi di traverso e controsterzare come se non ci fosse un domani. L’altra è che la Gallardo è stupenda e grazie a questa prova ho riscoperto una vettura che avevo ahimè quasi dimenticato di avere in garage. Ha tanta potenza e la scarica a terra senza indugi, le sospensioni filtrano eccellentemente le asperità del terreno e nei lunghi curvoni azzerano quasi completamente il rollio. Quello che è successo però, è che dopo qualche giro pulito ho deciso di togliere il TCS e allora anche la trazione integrale della Lambo ha dovuto cedere alla voglia intrinseca di sbandare violentemente. Dopo quasi due ore di puro divertimento mi sento di ringraziare chi ha progettato questo circuito perché raccoglie in sé l’anima del drift; non mancano tratti veloci, curve lente (anche se qualcuna in più non avrebbe stonato) e tutto sommato quello che si riceve è un pacco pieno di grandi sorrisi ed emozioni. E se anche voi come me, non siete amanti al 100% della disciplina nata in Giappone, vi consiglio lo stesso e vivamente di prendere una qualsiasi auto a trazione posteriore e farvi qualche traverso su questa variante; ne resterete sorprendentemente compiaciuti e rallegrati. A cura di Mauro Stefanoni
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