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  3. rFactor 2 official GT3 Pack by Studio 397

    Droso sei nella mia stessa situazione in cui pensavo di non clippare e aumentavo il ffb. Su rF2 il clipping funziona in modo un pò diverso rispetto altri sim come AC o IR. Su IR addirittura non è neanche un problema così grave se si presenta ogni tanto. Il fatto che "senti poco" molto probabilmente è colpa del setup. Su rF2, in genere, le campanature sono troppo pronunciate. Al punto che quando entri in curva, la parte più esterna della carcassa, non tocca affatto l'asfalto...questo si tramuta, come potenza di force feedback, come nel avere una gomma più stretta. Meno impronta = meno feedback. Se metti tutta l'impronta della gomma a terra è difficile non sentire una bella forza al volante anche con 0.5 di forza del FFB. Con la McLaren sei relativamente a posto con le campanature di default. Ma se già provi una AMG o una Bentley ti sembrerà di avere le ruote del "carretto" dietro. Piccolo appunto riguardo l'AMG. Stupidamente non l'avevo ancora provata con il TCS attivato. Evidentemente funge anche da ESP perchè i problemi in ingresso curva sono completamente spariti. Usando i set che mi ero fatto adesso vien voglia di riaumentare qualcosina. Però, il lavoro fatto con aiuti spenti, per me, porta più velocemente a capire e a settare la vettura. Ora dovrei rimettermi a riprovarle tutte con TCS e ABS attivato.
  4. rFactor 2 official GT3 Pack by Studio 397

    @drosofilamelanogast Se il Tx è come il T300, per sentire meglio i dettagli di quando si perde aderenza, devi modificare una stringa nel file Controller.json che trovi nella cartella rFactor 2\UserData\player cambia da "Steering torque sensitivity":1, a "Steering torque sensitivity":0.275, L'aspetto negativo è che perdi un po di forza al centro. E comunque, come diceva @Lu ManiaK, su molte auto devi abbassare il valore FFB dal pannello di controllo nel garage.
  5. rFactor 2 official GT3 Pack by Studio 397

    Ti ringrazio molto. Conosco il fenomeno del clipping e nonostante sia in dx11 (senza plugin) sono certo di non clippare (ho fatto diversi test con tanti altri sim), anzi direi che il FFB è poco presente, leggero e non trasmette il trasferimento di carico, come se l'auto non avesse ammortizzatori ma fosse un kart. Non c'è picco di FFB, non so se riesco a spiegarmi. Ho verificato nel pannello di windows ed avevo spring e dumper al 100%, quindi ho provveduto a metterle a 0% ma è tutto uguale. Provo gli assetti come mi hai suggerito, ma sembra più un problema di FFB che di setup. In ogni caso, ancora grazie, gentilissimo! Giusto
  6. Logitech G25 + cambio

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  7. Visore Samsung Odissey mixed reality

    Posto una veloce recensione trovata in rete e tradotta alla meno peggio del nuovo visore acer. Rispetto a vive ed oculus i miglioramenti sembrano tangibili È l' offerta meno costosa nella linea di Windows VR a $ 400 (con i controller in dotazione), il primo auricolare VR di Acer conferma un display con una risoluzione di 1.440 × 1.440 a occhio e un campo visivo di ~ 100 gradi. C'è un notevole aumento della nitidezza rispetto alla risoluzione di 1,080 × 1,200 per gli occhi di Rift e Vive. L'effetto screen door è ridotto ma ancora visibile, forse in parte dovuto al display LCD che in qualche modo ha una struttura di schermo più uniforme rispetto al layout subpixel PenTile del Rift e Vive. Se combinato con l'eccellente correzione , però, l'effetto netto è un ragionevole aumento della chiarezza, ma non qualcosa che molti chiamerebbero "next-gen". I display LCD non sono esattamente conosciuti per tempi di commutazione rapidi dei pixel, il che rende più difficile utilizzare la bassa persistenza per ridurre i ghoost nei movimenti veloci della testa, ma non è così male. E probabilmente lo noterai molto poco, a meno che tu non lo stia cercando. Quando si tratta delle lenti, sono delle Fresnel con grana media (tra Rift {fine} e Vive {spessa}); si aspettano di vedere gli artefatti ( raggi di dio) in scene ad alto contrasto. L'auricolare è molto vicino agli occhi, e ha come conseguenza un campo visivo che rientra nella stessa classe di Rift & Vive
  8. Il grande Sergio Loro ci ha sempre viziati con mod di alto livello e questa non è da meno, tanto da meritarsi uno speciale tutto per sé. Si tratta di Zandvoort in versione anni ‘60, un circuito per uomini coraggiosi e per auto spericolate. Nell’articolo che segue, sarete catapultati indietro nel tempo e scoprirete pregi e difetti di questa interessantissima mod per Assetto Corsa. Siamo nel 1967 e da anni, ormai, l’Autodromo di Zandvoort è conosciuto come uno dei più tosti e impegnativi tracciati d’Europa. Viene sfruttato principalmente per le gare di F1 e F3, dove piloti esperti e aspiranti campioni lottano strenuamente per una vittoria, per un posto d’onore nella storia del motor sport. Come molti altri circuiti dell’epoca, quello olandese è caratterizzato da saliscendi, scollinate improvvise, un susseguirsi estenuante di curve cieche, il tutto circondato, nel vero senso della parola, da erba, sabbia e muretti. Non tutti sanno, però, che la cittadina di Zandvoort, che ospita ancora oggi l’omonimo circuito, nel lontanissimo 1100 era denominata Sandevoerde, da “Sand” cioè sabbia, e “Voerde” cioè verde, per il semplice fatto di trovarsi a ridosso del mare ma circondata da prati e boschi. Questo è il motivo del titolo dell’articolo ma soprattutto del nome dato da Sergio Loro alla sua ultima opera. Chiusa questa piccola parentesi esplicativa, è tempo di addentrarci nel bel mezzo dell’avventura e salire a bordo di qualche bolide dell’epoca per conoscere più da vicino l’antica Zandvoort. E quale miglior vettura della mitica, prorompente Ferrari 312 F1 del ’67, per solcare l’asfalto imperfetto e sporco della pista olandese. Ai box, all’interno del minuscolo abitacolo rosso, già si respira quell’aria di passione ma anche di sfida, quell’atmosfera frizzante e genuina che solo i circuiti storici sono in grado di trasmettere. Soffermiamoci un attimo qui, nei pressi del garage, e guardiamoci intorno: dall’altra parte del rettilineo ci sono le tribune, non affollatissime ma stranamente belle da vedere per l'epoca in cui siamo; vicino a noi, invece, i box, quasi miseri se pensiamo allo sfarzo dei corrispettivi moderni ma allo stesso tempo pieni di energia e appunto, quella passione, che nonostante siano vuoti, riescono a far trasparire. A separarli dalla pista vera e propria c’è un misero muretto, alto non più di un metro e mezzo, in cemento, forse in grado di contenere un impatto, ma non di certo la voglia di un pilota di scendere in pista. Ecco che allora il motore della Ferrari si accende, tentenna un attimo e poi borbotta, impaziente come il sottoscritto di correre, impazzita, su questo circuito che la riporta esattamente dov’era cinquant’anni or sono. Qualche sgasata più tardi, giusto per fare le rispettive conoscenze, sono pronto per scoprire più da vicino cosa significhi correre a Zandvoort... la vera, originale Zandvoort. Prima, seconda e anche terza ma ancora subito seconda, perché dall’uscita dei box alla prima curva c’è tempo solo per un breve allungo, poi si frena e si va a destra. Qui, nei primissimi metri, le differenze rispetto alla versione odierna sono poche, quasi tutte da ricercarsi nell’ambiente che circonda la pista, perché per il resto le prime curve sono identiche. Il famoso e traballante sinistra-destra-sinistra che segue fa da incipit a quello che è uno dei più esaltanti circuiti dell’epoca e la 312 ne è protagonista d’eccellenza, perché con i suoi quasi 400cv è difficile da domare. Basta un colpo troppo deciso sull’acceleratore per finire in testacoda; basta un centimetro di troppo sugli altissimi cordoli del circuito per essere sbalzati via e dover controsterzare all’impazzata per salvare la situazione. In questo, Sandevoerde non mente, non fa sconti, è perfetta: ogni dosso si sente, non è un macigno ma un ostacolo da superare con fermezza e convinzione; ogni cordolo è lì per essere sfiorato appena, per essere baciato dalle ruote anteriori della monoposto che così mantiene la traiettoria migliore. Sandevoerde fin dalle primissime battute non perdona gli errori, al contrario, uno sbaglio si concretizza in un’uscita sull’erba incolta (per altro rappresentata egregiamente) e poi contro le barriere, poste vicine al tracciato. È come dovrebbe essere, una sfida, e lo si capisce fin dal primo settore. Superata di traverso, con continue parzializzazioni, la Hugenholtzboch, ci si butta verso la seconda tremenda esse in salita, che va verso la parte “vecchia”. Qui, a differenza della versione moderna, il saliscendi è meno marcato e non si va in discesa dopo lo scollinamento ma si continua a salire leggermente; difficile percorrere questo breve tratto in pieno, giacché l’asfalto è alquanto imperfetto, si sobbalza in continuazione e mentre a destra c’è un fossato, a sinistra troviamo una collinetta. È quindi fondamentale rimanere concentrati e andare leggeri sul gas, sfiorando l’erba da entrambe le parti, prima, e il basso ma ostico muretto sulla destra, poi. Questo è uno dei punti cruciali della pista: se si riesce a imboccare la curva con decisione e precisione, facendo il filo al muro, si porta fuori molta velocità e si mette addirittura la quinta... ma ci vuole fegato. Il pregio di questa pista è di farti sentire attraverso il volante ogni buca e dosso che passa sotto le ruote della vettura e con la Ferrari 312, che è nervosa di suo, lo sappiamo, su questa montagna russa che è Zandvoort, si percepisce ancor di più quel suo essere scorbutica, ma allo stesso tempo elettrizzante. Successivamente a questo tratto ci si avvicina alla parte antica ma poco prima di addentrarcisi bisogna superare con caparbietà due delle curve più ingannevoli del circuito: la Scheivlak e la Hondenvlak. La prima è una curva tondeggiante e lunga verso destra, che in uscita chiude verso l’interno ed è difficile per due motivi principalmente: la velocità con cui si arriva è alta, e la sua conformazione, tondeggiante appunto, fa credere di poterla percorrere più velocemente di quello che in realtà si deve fare. Giungendo alla curva a oltre 240 km/h si è convinti di poter frenare poco e lasciare il pedale prima dell’apice, ma questo è un errore perché la curva si chiude leggermente e così facendo, è inevitabile arrivare lunghi, con la ruota posteriore sinistra che in accelerazione assaggia lo sporco che c’è fuori pista. Allora si deve scalare marcia, mettere in seconda, dare una sgasata e ripartire arrembanti, verso la seconda delle “vlak”, quella a sinistra, più veloce ma sempre ingannevole. Perché? Beh, semplicemente perché si acquisisce di nuovo velocità, per terra non ci sono segni che suggeriscono la traiettoria ideale e quindi si è propensi a credere di poterla affrontare in pieno stando spostati verso sinistra. Questo tuttavia è un grosso errore e lo si paga finendo nell’erba mista a sabbia, del dirupo opposto alla curva. Vi ricordate quando poco fa dicevo che Sandevoerde non perdona? Ecco, questo è un piccolo ma sostanziale esempio. Quello che segue è, invece, il settore più entusiasmante e veloce del circuito, caratterizzato da tre curve verso destra da percorrere in pieno o quasi, seguite da una leggera sterzata a sinistra che porta poi all’ingresso dell’ultima fatica. Queste curve sono immerse nel verde, con gli alberi che ci circondano da ambo i lati e a proteggerci dalla disfatta non c’è nulla, ma solo fili d’erba e sabbia. Per percorrere al meglio possibile questa sezione si deve prestare attenzione alla traiettoria; è fondamentale arrivare a pochi centimetri dal bordo pista e sfruttare ogni millimetro di asfalto. Non sono permessi errori, non sono permesse esitazioni. Col volante della 312 ben saldo fra le mani si sterza a destra, poi ancora a destra, lo si riporta dritto per una frazione di secondo poi di nuovo ci si getta a destra con veemenza. In questi istanti l’auto saltella di qua e di là, vorrebbe quasi prendere il controllo di se stessa e finire nel mare oltre la collina, tanto ondulata è la pista; ma controsterzando un po’, giocando con l’acceleratore, stringendo con le mani il volante, si vince questa sfida e si ricevono incredibili emozioni. Sì, emozioni che solo un circuito estenuante come Zandvoort sa regalare e che restano impresse nella mente di chi le vive sulla pelle... e che fanno ricordare, nei giri successivi, a cosa si va incontro. Se però pensate che sia finita, qui vi sbagliate di grosso. Pulleveld, la semi-curva a sinistra, altro non è che la soglia di un baratro: immaginatevi di essere in pieno, col pedale premuto fino in fondo per più di due secondi (forse per la prima volta in tutto il giro). Immaginate una piccola ma interminabile salita, non dritta ma storta verso sinistra e poi dopo, all’improvviso, una discesa non troppo ripida verso destra. Tutto il peso dell’auto cede alla forza centrifuga e spinge la 312 verso l’esterno ma per fortuna non c’è banking a sfavore e quindi si vince il sottosterzo con un mix di adrenalina, istinto di sopravvivenza e quel pizzico di fortuna che non guasta mai. Il brutto di questa Bos Uit (così si chiama), è che arriva all’improvviso, non la vedi e non te la aspetti per niente: ti coglie alla sprovvista e ti prende in giro perché quando pensi di esserti salvato continua ad andare verso destra e allora devi lasciare di nuovo l’acceleratore e reindirizzare la macchina verso la traiettoria più corretta. Ciò che emoziona di più, però, è la grande velocità con cui si giunge allo scollinamento: la prima volta ci si casca e si viene in sostanza bullizzati, ma la seconda e terza e così via, si frena in anticipo sul dosso e si percorre con sorprendente scioltezza. Certo, se si vuole cercare il limite, bisogna remare con il volante, lasciar andare a spasso un poco il retro della Ferrari, ma la realtà è che dopo il primo “tuffo” la Bos Uit non fa più così paura e impressione... emoziona “soltanto”. Una volta oltrepassata questa curva, ci s’immette sul rettilineo: terza, quarta, quinta entrano prepotentemente una dopo l’altra, la lancetta del tachimetro si avvicina pericolosamente ai 300 km/h ma non si fa in tempo a provare quell’ebbrezza che si deve affondare il piede sul freno, prima aggressivamente poi con gentilezza, onde bloccare le ruote. E così si ricomincia tutto da capo, questa volta però con un briciolo di sicurezza in più, quel che basta per osare dove si può e rallentare dove si deve. Giro dopo giro dopo giro, Sandevoerde inizia a non avere più segreti, ma non smette mai di emozionare. È una giostra antica che grazie alle doti di un ottimo modder è ancora funzionante e in grado di regalare emozioni a non finire... letteralmente. Dovendo essere pignolo l’unico appunto sta nel fatto che la sabbia che ricopre di tanto in tanto la pista non ha effetti sulla guida ma è solo puro elemento visivo(ben fatto tra l’altro). Tuttavia sono convinto che questo circuito debba essere vissuto come lo era 50-60 anni or sono, quindi è d’obbligo impostare l’asfalto su dust oppure old e sentire le gomme scivolare inesorabilmente verso l’esterno. Prendete questo fattore e mixatelo con il layout pazzesco e avrete un centrifugato di emozioni vere, genuine, di quelle che le piste Tilkiane di oggi non possono regalare... sono emozioni “di ieri”. Volendo essere ancor più pignolo ho testato la pista in una gara senza esclusione di colpi fra Ferrari 312 e Lotus 49: inutile dire che tutto è filato via liscio da un punto di vista prettamente tecnico, con la IA che si è comportata per bene senza impazzire. Sandevoerde si è però così rivelata essere anche una pista eccellente per la competizione più dura e cruda, riuscendo a divertire con i suoi spazi stretti e il suo asfalto trotterellante. Grazie alla maniacalità con cui è stata realizzata questa pista, la voglia di spremere tutto il potenziale della Ferrari non viene mai a mancare, anzi, sopravviene la voglia di studiare Zandvoort in ogni minimo dettaglio e passare ore a guidare qualsiasi auto, per la verità. E questa voglia è quella che mi ha portato a scrivere quest’articolo. Ora ho/abbiamo una pista storica in più da aggiungere alla lista delle preferite su AC: è semplice sulla carta, senza curve paurose come per esempio la Füchsröre del Nordschleife ma grazie alle sue caratteristiche che vi ho descritto, riesce a colpire e soprattutto a divertire, soddisfare ed emozionare. Commenti e domande sul forum A cura di Mauro Stefanoni Qui il download della versione TEST gratuita, se invece vi piace e volete quella completa (dello speciale) potete fare una donazione.
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  15. Matt York del team Slightly Mad Studios ci presenta in video le vetture del Motorsport Car Pack di Project CARS 2, il DLC incluso nel Season Pass del gioco che include 4 auto esclusive: Jaguar E-Type V12 del 1974, Audi V8 DTM del 1991, Panoz Esperante GTR-1 1997, Opel Astra TCR Touring Car 2016. Vi ricordiamo che sono già previsti altri 4 DLC per Project CARS 2, ma non sono ancora stati annunciati i contenuti.
  16. Da non perdere in questo fine settimana (fino a lunedi), gli incredibili sconti proposti dalla Codemasters tramite Steam: correndo a questa pagina potete trovare offerte che vanno dal 33% fino al 83%, con giochi anche recentissimi, come F1 2017 o DiRT 4. E' disponibile persino un mega pacchetto con tutti i giochi Codemasters, scontato del 72% ! Vi ricordiamo comunque che le date dei saldi e sconti su Steam saranno i seguenti: Steam Halloween Sale: dal 26 ottobre a 1° novembre 2017 Steam Autumn Sale (legato al Black Friday): dal 22 novembre al 28 novembre 2017 Steam Winter Sale: dal 21 dicembre 2017 al 4 gennaio 2018.
  17. Thrustmaster T-GT Wheel

    Renderanno disponibile la corona di questo volante per le altre basi di famiglia Thrustmaster?
  18. Thrustmaster T-GT Wheel

  19. problema assenza ffb

    Ma no dai,sembra strano....probabilmente qualche bug del gioco. Hai aggiornato drivers e firmware all'ultima versione? Quando escono nuovi giochi di solito Fanatec aggiorna anche drivers e firmware. Dovresti anche provare con qualche altro gioco,se il problema si presenta solo quando sei online allora si potrebbe essere un problema di linea,ma di solito i problemi di linea causano laggate o disconnessioni. ps la V1 soffriva di questi problemi,poi risolti con vari firmware,non credo sia lo stesso problema che hai ora.
  20. rFactor 2 official GT3 Pack by Studio 397

    Se hai tutto di default molto probabilmente vai incontro al clipping del volante. E questo potrebbe essere il primo problema. Non da poco...fai qualche ricerca a riguardo. Il clipping è il più grande male che affligge il sim e quindi hai da lavorare di conseguenza. Anzitutto cerca online qualche configurazione per il tuo volante sul pannello di controllo Thrustmaster. Se usi rF2 in DX11 non hai modo di capire se il tuo volante soffre di clipping o meno (tranne se lo conosci come problema e lo percepisci). Se usi la versione DX9 invece ti puoi aiutare andandoti a scaricare un plugin chiamato "Pedal Overlay plugin" che ti mostra una barra gialla che diventa rossa nel momento in cui il tuo volante clippa. Però immagino tu già sia in DX11. Quando sei in game puoi fare una prova. Vai sui settaggi e abbassi il valore del FFB da 1.0 a 0.50 andando a rialzarlo di volta in volta di .10 per capire se riesci a cogliere le info che vuoi. Quando il tutto diventa "confusionario", inteso come informazioni, sei arrivato al clipping e quindi devi riabbassare di un pelo il valore del FFB. Il setup è il secondo punto. Senza setup ritoccato (e salvato...si spera) di volta in volta è pressochè impossibile guidare la stragrande maggioranza dei mod di rF2. Ufficiali o meno. Per la McLaren puoi affidarti agli youtubers che hanno partecipato al World Faster Gamer. Fai una ricerca su Youtube scrivendo "rfactor 2 gt3 setup" e i primi 2/3 video ti risolvono il problema del set per la 650s.
  21. F1 2017 pc con GPU GTX 1050Tu

    Grazie
  22. F1 2017 pc con GPU GTX 1050Tu

    Se non esageri con Antialiasing ed effetti di post processing la 1050TI riesce a far girare il gioco senza problemi,ovviamente non ti puoi spingere oltre il FullHd come risoluzione. Il resto del PC è perfetto per giocare a qualsiasi cosa tu voglia.
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