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GES: la Grande Enciclopedia del Setup


Guest fako

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Guest fako

Sarà lungo, avverto preventivamente. Penso che la bellezza di un forum consista anche dalla quantità di informazioni che contiene. Per ben noti motivi il nostro enorme serbatoio ci è stato occultato.

Ma da qualche parte del mondo vive uno sparuto gruppo di eroi dotati di superpoteri che difende la terra ignara dei pericoli che corre!

Ehm sto degenerando, diciamo che vorrei condividere con voi la f.a.q. che mi ero fatto di alcune discussioni sul setup in mesi di frequentazione del forum. Purtroppo non è completa, e so che molti di voi hanno i pezzi che mancano a me. Spero di fare una cosa gradita.

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La RIPARTIZIONE DELLA FRENATA:

1: ho trovato nei tuoi settaggi una ripartizione spostata molto in avanti che nn si adatta

propriamente al mio stile di guida, dato che il pìù delle volte arrivo in curva a ruote anteriori

bloccate o troppo al limite, con conseguente perdita di aderenza.

La regolazione della frenata dipende anch'essa, come un assetto più o meno sottosterzante,

semplicemente dal proprio stile o di guida o c'è una reale convenienza nell'averla settata su

determinati valori? Nn mi trovo con il tuo settaggio perché affronto male la sequenza frenata

rilascio oppure semplicemente perché guido in modo diverso dal tuo?

R: Puoi cambiare la frenata tranquilamente per portarla vicino ai tuoi gusti. è una cosa

strettamente personale perciò fai pure senza problemi.

2: ho visto che tieni la frenata al 70% (f3000 medium track)... per me è impossibile infatti

vado quasi al 55%. Con la renault preferisco portare la frenata un po' dentro la curva... con la

3000 ci riesco meno.... è sempre sottosterzante in frenata...

R: Come ho spiegato sopra questi sono dei setup fatti apposta per essere facili nella guida

anche da principianti. Capisci che mettendo la frenata indietro a 50% o mettendo anche la ala

davanti uguale mette in crisi un guidatore non esperto a controllare il sovrasterzo (si sa che il

sottosterzo è più facile da controlare basta alzare il piede) in più con la giusta traiettoria è

possibile con un assetto del genere uscire dalla curva con più gas e in leggero sovrasterzo che è

più godibile sempre da un pilota meno esperto senza avere grosse necessità di parzializzare il gas.

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ALA ANTERIORE E ALA POSTERIORE:

1:  ho visto tutti i tuoi assetti e ho notato che l'ala anteriore è sempre più scarica di quella

posteriore, è solo questione di stili di guida (io di solito le tengo o uguali o davanti più carico)

oppure è mirata a qualcos'altro? ... mi spiego, su autosprint di questa settimana a pag. 15 c'è

scritto che Trulli prefersce ali anteriori più scariche per ridurre il pitch sensitivity in frenata,

visto che F1 e F3000 funzionano più o meno allo stesso modo, mi chiedevo se lo hai fatto anche tu

per questo motivo

R: Preferisco comunque avere un posteriore stabile in uscita di curva che mi permette di dare

tanto gas senza dover alzare proprio a fine curva quando vedo che mi parte il posteriore. Questa

cosa si traduce in uscite più veloci e percorenze dei successivi rettilinei in meno tempo e infine

tempi migliori.

Per curare la "pigrizia" del muso in inserimento, gioco con la percentuale della frenata le barre

antirolio (poco) e con gli ammortizzatori (tanto!) anche il camber più aiutare

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CAMBER

1: il camber.. ho notato che negli assetti di default presenti in netkar e' a volte molto molto

pronunciato! tipo -2.....

allora la mia primissima preoccupazione e' regolarlo per rendere uniforme la temperatura gomme, e mi

accorgo che spesso la ottengo con valori molto bassi, tipo -0,2

Mi chiedo: non e' sempre vero che il camber ottimale e' sempre quello che ti fa avere temperature

omogenee sulla gomma? e che cioe' ti garantisce la massima aderenza visto che il pneumatico poggia

con la piu' ampia superfice disponibile?

forse avere un camber che ti da temperature diverse puo' essere utile per altri vantaggi?

R: Allora il camber... bel argomento sopratutto dentro netKar.

Prima di tutto un po' di teoria applicata (cioè è cosi e basta! LOL)

Un camber negativo aumenta il track width cioè la larghezza fra i punti di contatto delle ruote

sx,dx. Di conseguenza se non ci fosse il rolio ci si guadagna grip laterale. Visto però che la

macchina mentre curva rolla, la ruota interna con un camber negativo molto accentuato, assume un

angolo molto sfavorevole ed è per questo che è meglio non esagerare col camber. Per non parlare

della trazione o frenata in rettilineo che un camber accentuato peggiora (meno pneumatico in

contatto con l'asfalto e qui servirebbe il caster ma mi fermo prima che abbiamo le prime vittime)

Dentro netKar il camber delle sospensione è dinamico e questo vuol dire che mentre la sospensione va

su e giù la ruota guadagna o perde camber. (andando su in compressione aumenta camber Negativo)

Regolando molle e precarico la macchina cambia altezza da terra e di conseguenza cambia anche il

punto di riposo della sospensione. Purtroppo nella schermata di setup non esiste un qualcosa che

permette un ricalcolo del camber INSTANTANEO. Cosi il nostro -1 potrebbe essere adirittura POSITIVO

in realtà con una macchina molto alta!!! Perciò prendete i numeri nella schermata del setup come

semplici indicazioni.

Uscite in pista guardate la vostra auto dall'esterno (il motore grafico di netkar ci mostra anche il

camber in realtime!!!!) e dopo 3-4 giri entrate e guardate le temperature.

Di solito i pneumatici offrono il miglior grip con 5 a 10 gradi di differenza fra temp interna (più

calda) ed esterna (meno calda) ma devo essere sincero non ho fatto ancora dei test approfonditi

dentro netkar per affermare che funziona ugualmente come misure. Proverò a capire se è cosi nel

weekend.

2: senti io a suzuka con la MG ho un camber a -1,2 davanti e -2,4 dietro dici che è esagerato??

Se ti riferisci sul camber allora no il discorso camber è generale e vabbene per tutte le macchine

I valori che mi hai scritto sono proprio cosi? cioè camber positivo (nella schermata netkar

capiamoci)?

dopo 2 giri e mezza a suzuka ecco le temperature col camber sopra citato:

LEFT FRONT  | RIGHT FRONT

I M O |  I  M  O

74 65 55 | 73 63 54

LEFT REAR  | RIGHT REAR

I M O | I M O

50 44 37 | 50 44 37

R: troppa differenza!

prova cosi:

davanti -0.4

dietro -1

poi dimmi ancora come va

3: sempre 3 giri a suzuka:

LEFT FRONT  | RIGHT FRONT

I M O |  I  M  O  

75 74 74  75 75 74

LEFT REAR  | RIGHT REAR

I M O |  I  M  O

56  54 51  57 56 52

R: Russel1 allora fai cosi metti -0.5 o -0.6 davanti

dietro puoi anche tenerle cosi o aumentare di poco se trovi che il posteriore è molto stabile

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AERODINAMICA

1: Aris un'ultima cosa, n ho capito bene come funziona il valore dell'ala, cioè cosa cambia se

la setto a 12 o a 18, io a suzuka sono arrivato a metterla a 17, avevo provato di meno ma la

macchina nn si muoveva.

R: più ala metti e più l'aerodinamica spinge verso il basso in quella parte dell'ala la

macchina regalandonti grip Purtroppo tanta ala però provvoca anche tanta resistenza aerodinamica

all'avanzamento e cosi la tua velocità massima sara inferiore e anche l'accelerazione sara inferiore

sopratutto nelle velocità oltre i 120km/h

Esempio semplice: Una curva che con entrambi le ali a 0 la prenderesti a 100km/h con entrambi le ali

al max 18 la prenderesti a 150km/h (magari... non so è un solo esempio)

Però nella prima configurazione arriveresti a 300 a fondo rettilineo mentre con la seconda a 280

magari.

Come al solito è questione di compromessi, ricordati solo che mentre il guadagno in velocità massima

lo puoi vedere e fa figo sapere che arrivi a 300.... il guadagno nelle curve lo senti ma non hai un

riferimento preciso (aparte se fai attenzione) ma quasi sempre è li dove si guadagna tempo

Quindi consigli un'ala + alta x guadagnare nelle curve, compromettendo xo' la velocita massima

giusto??

in genere si...

la cosa più facile per regolare l'ala è vedere che velocità max fanno gli avversari... hehehehe

seriamente esiste anche un metodo "scientifico" che analizza il tempo che si impiega nelle curve

veloci, la velocità di percorrenza, la lungezza dei rettilinei, i punti critici...

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BARRE ANTIROLLIO

1: L'anti roll roll bar mi conviene metterle + d'avanti o dietro???

Le barre antirolio le gestisci a seconda del tuo stile di guida.

R: Funzionano cosi. Più la barra antirolio è rigida e più l'asse in questione diventa preciso e

veloce ma perde grip. Più è morbide più hai grip ma si perde in precisione e agilità

Esempio. Se aumenti la barra antirolio davanti avrai un anteriore che si inserisse velocemente e

cambia traiettoria altretanto velocemente ma una volta in appoggio ti darà meno grip

Stesso discorso per il posteriore, con una barra rigida puoi avere più controllo e precisione ma

perderai il grip più facilmente.

Esempio pratico. se la pista è composta da tanti cambiamenti di traiettoria chicane ecc è meglio

avere le barre antirolio rigide...

se invece la pista ha lunghe curve medio veloci allora meglio barre antirolio leggermente più

morbide. Giocando fra anteriore e posteriore potrai cambiare anche il comportamento della macchina

in curva perchè aumenterai o diminuirai il grip a ogni asse

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PARTIRE DA ZERO SULL'ASSETTO DELL'AUTO

1:  so che il peso maggiore sta sul posteriore, visto che c'è il motore, dunque mi sono messo

in testa che la molla dietro deve essere più dura. E qui il problemone... QUANTO? E qui basterebbe

sapere come è distribuito il peso (un pò come facevo in GPL), e mi chiedo se la telemetria mi può

per caso aiutare (nn so come mai ma mi ronza per la testa l'idea che il valore ST possa aiutarmi...

lo guardo e vedo che è leggermente inferiore a zero (in effetti la molla è schiacciata -mi ripeto-),

la molla posteriore risulta più schiacciata mi conforto, peccato che nemmeno a mettere la molla

davanti a 95 e quella dietro a 115 cambia la situazione... (insomma la posteriore è sempre inferiore

alla anteriore) ci deve essere qualcosa (eufemismo) che mi sfugge.... (magari lo stesso significato

del valore ST??)

2: fingiamo che il problema precedente sia risolto... ora però c'è un altro problema... le ali.

L'ala posteriore è più grande! Se metto valori uguali ottengo il posteriore che si schiaccia, e

l'anteriore che sostanzialmente si alza (condizione abilmente scoperta con i valori di GC, da fermo

l'anteriore è più basso, andando il posteriore si abbassa di più... e se non ricordo male

addirittura l'anteriore si alza tipo ford fiesta con due sacchi di cemento nel baule) il tutto

confermato dal ST (diciamo da quello che per me significa, siceramente non saprei) il valore del

posteriore si abbassa ulteriormente...

Dunque come dovrei procedere nella ricerca di un'auto bilanciata? Giro con diversi valori di ala

(esempio incrementando l'anteriore, oppure decrementando il posteriore... diciamo a seconda dei

problemi del circuito, che ne so se voglio max velocità parto abbassando l'incidenza dell'ala

posteriore...), o smanetto sulle molle di cui sopra? Entrambi?

R: Personalmente per auto con aerodinamica spinta proccedo cosi.

1) Cerco prima di tutto di individuare le curve dove il carico aerodinamica sara più importante.

2) Una volta individuate queste curve cerco di fare un bel passaggio senza esagerare e poi vado a

vedere la telemetria. Tenendo il setup delle sospensioni uguale cerco di billanciare la macchina con

le ali mantenendo però un certo equilibrio. Di solito l'ala posteriore uno o due click più alta di

quella anteriore.

3) Una volta soddisfatto, la cosa più importante, come ha scritto molto bene kunos nel suo post

esplicativo per l'aerodinamica, è andare a vedere i valori di altezza da terra ed accertarmi che non

subiscano delle variazioni notevoli e che il posteriore resta sempre un po' più alto dal anteriore.

Questo è il momento dove cercherò di regolare le molle e il precarico per stabilire l'altezza da

terra corretta.

4) altri giri concentrando sempre sulle stesse curve e cercando di capire se l'extra carico

aerodinamico mi ha sbillanciato la macchina (di solito più sottosterzante) messa appunto delle ali

per ritrovare l'equilibrio

5) controllo di nuovo la telemetria per vedere se le ali cambiate hanno modificato l'altezza da

terra... ricontrollo molle e precarico

7) una volta soddisfatto mi sposto sulle curve lente e con l'aiuto delle barre antirolio, degli

ammortizzatori e occasionalmente del differenziale cerco di billanciare la macchina per queste curve

dove è importante il grip meccanico. Regolando solo i punti che ho descritto sopra non si sbillancia

l'equilibrio aerodinamico

8) Controllo della velocità max... se non sono contento si riparte con le ali... vai al punto 2)

continuare fino ad esaurimento nervi

 

2: adesso provo, che la molla ce la mandi buona... (tanto per gradire io a sto punto parto con

molle identiche davanti e dietro?)

R: si fai cosi oppure leggermente più rigide dietro (2-3 click)

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EFFETTO SUOLO IN NETKAR 0.9.5beta2 KUNOS NDR

INTRODUZIONE

L'effetto suolo e' una forza aereodinamica generata dal fondo delle vetture quando questo viaggia a

corta distanza dalla superficie stradale.

E' una parte essenziale di ogni macchina da corsa moderna e viene implementata per la prima volta in

nK in questa versione.

Questo piccolo documento e' inteso a chiarire i meccanismi attivi in questa versione in modo da

ottimizzare il comportamento delle macchine in funzione degli stessi.

REGOLAZIONI

Come ho detto l'effetto suolo e' funzione dell'altezza da terra della vettura.

Prima domanda: come regolo l'altezza della macchina?

In nK la regolazione avviene tramite un valore detto "pre load". Si trova nel tab "sus II" nel setup

della F3000, Supra e Formula Renault.

Questo valore esprime di quanto viene compressa (o estesa) la molla della sospensione rispetto alla

sua lunghezza "base". La cosa puo' sembrare complessa.. in realta' non lo e'.. valori piu' alti

spingeranno la ruota piu' in basso (e lo chassis piu' in alto ovviamente) e viceversa. La cosa si

complica se si considera che il valore di preload e' funzione dello spring rate selezionato. Questo

significa che un preload di 1cm su una molla di 100k N/m rendera' la macchina piu' alta che lo

stesso valore su una molla di 80k N/m.

La morale della favola e' che ogni valore e' influenzato dai valori intorno.. quindi a ogni

correzione dovrete ritoccare un po tutto. .un buon assetto diventa un lavoro in circolo di ricerca

di buoni equilibri.

USARE LA TELEMETRIA

Ottenere una buona regolazione per l'effetto suolo e' praticamente impossibile senza utilizzare la

telemetria. Vediamo in che modo nK ci aiuta a capire cosa succede sulla nostra vettura. Andate nel

tab "data logging" nel setup della vostra vettura e selezionate la frequenza di campionamento della

telemetria. Nella maggior parte dei casi un campionamento di 10 o 15Hz dovrebbe essere abbastanza,

frequenze piu' alte genereranno log di telemetria molto lunghi e difficili da analizzare.

Fatto questo, andate in pista e fate un giro, quindi uscite. Aprite la telemetria (sotto

"plugins->nkTelemetry") e premete il tasto "load". In questo modo caricherete nel programma il log

scaricato dalla vostra vettura nell'ultima uscita.

Sulla destra compariranno la lista di valori che sono inclusi nel file di telemetria. Siamo

interessati agli ultimi 4 (GC, ground clearance, distanza dal suolo). Considerate che questo valore

e' qualcosa che nella realta' non viene loggato... o meglio, viene "indovinato" dal software di

logging e non si tratta di un valore reale. In nK invece avrete la reale altezza da terra su quel

lato di vettura.

In generale potete usare solo i valori di sinistra o destra.. queste macchine non rollano tanto

quindi le differenze sono marginali.

L'altezza viene espressa in metri.

FARE IL TUNING

Ok, ora sappiamo come regolare l'altezza e come leggere il comportamento che la vettura ha avuto

durante il giro utilizzando la telemetria. Come ottengo un buon setup?

La risposta e' semplice.. l'obiettivo e' tenere la macchina il piu' vicina possibile alla sua

altezza ottimale da terra.

Questa altezza e' di circa 3cm per F3000 e F.Renault e circa 5cm per la Supra.

Ma l'effetto suolo non e' solo funzione dell'altezza da terra del fondo piatto. .ma anche del suo

"angolo di attacco". L'AOA (Angle Of Attack) e' l'angolo formato dal fondo piatto e la direzione

della vettura. In questo caso per angolo positivo si intende un angolo con il muso della macchina

piu' basso del sedere.

L'ideale e' tenere questo angolo intorno ai 1-2 gradi. E' inutile cercare un tuning ossessivo su

questo valore.. la macchina ha un movimento di pitch continuo.. fate solamente attenzione a tenere

il posteriore piu' alto dell'anteriore il piu' a lungo possibile.

Evitate le spanciate (avvertite da effetti sonori durante il gioco e dalla telemetria che va "sotto

zero").. spanciare con l'anteriore blocca il flusso d'aria sotto la macchina e perderete totalmente

l'effetto suolo, spanciare con il posteriore vi da un AOA sfavorevole con relativa perdita di

deportanza.

CONSIDERAZIONI

E' chiaro che mantenere la macchina entro il suo range ideale diventa piu' semplice se si utilizzano

molle e ammortizzatori piu' rigidi. Il problema nasce dal fatto che molle e ammo rigidi significa

meno grip "meccanico". Ricordate che l'effetto suolo e' funzione della velocita'. In altre parole,

se mettete la vostra vettura a 3cm da terra con un AOA perfetto ma state a 50Km/h non state

guadagnando molto come downforce e probabilmente avreste una macchina molto piu' performante con

molle morbide e piu' grip meccanico.

La cosa piu' importante da comprendere e' che ogni valore dipende e influenza il resto della

macchina. Non avete regolazioni indipendenti... immaginate di avere un ground effect perfetto..

aggiungete 1 grado di ala posteriore e il tutto salta.. l'ala spingera' il posteriore della vettura

in basso variando l'AOA del fondo piatto. Stessa cosa vale per le molle.. le barre anti rollio..

sulla F3000 occhio alla pressione dei pneumatici, gomme piu' sgonfie rendono la macchina piu' bassa.

Il tutto e' frutto di un equilibrio.

Buone sperimentazioni.

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CONSIDERAZIONI SU CROFT, RAPPORTI DEL CAMBIO, TEMPERATURA IDEALE GOMME, CHICANE

1- Ebbene, ora mi chiedo voi come considerate Croft? Lenta, mista o veloce? E soprattutto come

vi comportate prima di cominciare un set-up su una pista, fate in giro e decidete subito a naso

oppure fate diverse prove con diversi tipi di assetto?

2- Altro quesito, rapporti lunghi in fase di frenata/scalata danno più problemi di stabilità

rispetto a rapporti brevi? Cioè se scalo e i rapporti sono molto distanziati devo prestare maggiore

attenzione a far scendere per bene il numero di giri? Posso lavorare sul differenziale (mettendo la

percentuale a 30 o meno) per fare in modo che la frenata sia più stabile?

3- Temperatura gomme: quale è la temperatura ideale di lavoro per le gomme? 80-90° o di meno? E

soprattutto al di là di una certa uniformità gomma per gomma, le gomme anteriori e le gomme

posteriori devono avere la stessa temperatura o c'è un problema d'assetto se le gomme davanti sono

molto più fredde delle gomme posteriori (es 80-90° dietro e 60-65° davanti), eventualmente come

dovrei correggere (più ala davanti, diminuire il preload, molle più morbide, altro)?

4- Chicane: mi serve un consiglio perchè non ci capisco molto (  non solo in quello

evidentemente). In una variante piuttosto stretta, come sono la variante alta e quella bassa di

Imola, ma anche quella di Croft come devo regolare l'assetto e la traiettoria?

mi spiego, in una chicane destra sinistra, che traiettoria seguo? tocco il cordolo con la ruota

anteriore DX e poi punto al punto di corda della seconda curca con l'anteriore SX, oppure miro

subito al punto di corda della seconda senza toccare il cordolo DX... e poi metto ammortizzatori in

compressione molli per non rimbalzare sui cordoli (nn trovo un termini migliore sorry) e barre

antirollio rigide per rendere più reattiva la macchina che passa dal carico da sx a dx?

R:

1) Croft è media medio lenta come pista.

1b) Di solito vedo quanto tempo passo in curva e se i rettilinei sono importanti. Una buona regola è

questa: carica sempre molto la macchina, e solo dopo quando vedi che non sei soddisfatto della

velocità in rettilineo comincia a scaricare.

2)allora momento... non facciamo confusione. I rapporti possono essere distanziati fra di loro

oppure no ma indipendentemente dal fatto se sono corti o lunghi. Cmq è sempre meglio avere i

rapporti vicini fra loro. specialmente quelli fra 2a, 3a, 4a. e come ho detto prima

indipendentemente se sono lunghi o corti

2b) Il diff autobloccante è sempre aperto in rilascio. Di conseguenza se tu metti il blocco al 30% o

inferiore non ti cambia il comportamento in rilascio.

3)80-90 gradi

3b) purtroppo in nk non è ancora curata bene la durata e la temperatura nell'arco dei giri... il

lavoro che tocca a me questo weekend credo...  

3c) in genere più rigido è il setup, più le gomme si scaldano e vice versa

4)in una chicane dx e sx curva prima a dx poi a sx...  

seriamente. dipende molto a cosa segue dopo la chicane. Se segue un lungo rettilineo come a croft

allora devi "sacrificare" la prima parte della chicane per poter fare una traiettoria migliore alla

seconda che ti permetterà di uscire più forte e avere più velocità nel rettilineo seguente. Se

invece la chicane è dopo un rettilineo e dopo segue un altra curva (o rettilineo più corto allora è

meglio sacrificare la seconda parte della chicane, entrando nella prima più velocemente possibile e

ritardando la frenata per la prima parte.

4b) la tua teoria è in generale giusta. morbido bump e barre antirolio piuttosto rigide. Anche se

ultimamente si cerca di avere barre il più possibile morbide. almeno sul retrotreno...

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AMMORTIZZATORE

1: funzione dell'ammortizzatore...  

R: Pensa all'ammortizzatore come un freno. L'ammortizzatore frena il movimento della molla. Se

lasciassimo la molla agire senza ammortizzatore allora continuerebbe a dondolare per un bel po'!

Pensa alle vecchie macchine americane che si vedevano sui film che una volta fermate continuavano a

dondolare per ore e ore. Ecco mancava un ammortizzatore forte.

L'ammortizzatore può frenare sia in compressione (bump) che in estensione (rebound). Fin qui credo

non ci sono problemi ma vediamo di capire cosa comporta un ammortizzatore molto frenante o poco

frenante sul comportamento della macchina.

Un ammortizzatore molto frenante (valori alti) trasferisce alla ruota poco peso all'inizio ma

velocemente. e consente rapidità di reazioni ma poco grip. Attenzione però che se la forza insiste

(curva prolungata in appoggio ad esempio) l'ammortizzatore essendo nient'altro che un freno, alla

fine cede e la sospensione accetta tutto il peso che la molla li permette.

Inversamente se l'ammortizzatore è poco frenante, trasferisce alla ruota tanto peso ma meno

velocemente (la molla si comprime o si estende in un ampio range). buono per il grip ma macchina

lenta nelle sue reazioni e poco agile

L'ammortizzatore funziona SOLO nelle fasi transitorie!

________________________________________

baci!

Edited by fako
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Top Posters In This Topic

  • Pastorius

    1

  • slow_saimon

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Grazie Fako, mi ero ripromesso di raccoglierle ma me le sono fatte scappare come un babbione grazie a chi sappiamo noi.

Ho imparato la lezione "Chi ha tempo non perdi tempo, potresti incontrare un dirigente Multiplayer, prima o poi, che ti stravolge i tuoi piani" :D .

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Guest RuSSeL

molto bello anche se nn l'ho letto ( troppo lungo ) :D

Ciao

RuSSeL

P.S. cmq nel mio hd ho un documento di owrd con le stesse cose dette da aris

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Guest Living Legend
cmq nel mio hd ho un documento di owrd con le stesse cose dette da aris

Guarda che molte domande che ci sono sulla guida le hai fatte proprio te (come quella sul camber a Suzuka)

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Guest fako

:) russel russel mi cadi sul banale.... :D

le domande le abbiamo fatte noi, le risposte le ha sempre date Aristotelis, di certo non l'avrei chiamata enciclopedia se le risposte le davo io... :P

L'unica cosa che ho fatto io è stato raggrupparle per argomento, metterci il titolo e aggiungere la parte di Kunos sull'effetto suolo!

Insomma io sono l'editore, i contenuti sono Attendibili!

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