simulazione di guida e vetture reali

[andreapeterpan]

Ciao a tutti,
Ho da poco pubblicato sul mio blog (vedi link nella mia firma) un articolo riguardo la vicinanza tra un modello di vettura costruito in rfactor e la sua controparte reale.
Spero possiate trovarlo interessante!

link -> http://drracing.wordpress.com/2014/01/03/how-close-is-close-enough/

 

 

The model has been built into rFactor using all the knowledge I have grown regarding vehicle modeling in this environment and basing on data coming from direct car measuring (suspension kinematics, components weight, setup, brake system, etc) and from manufacturers data (engine torque curve, aerodynamic data, tire data, inertias, etc).
The “virtual” vehicle has then been set up with the same setup parameters used during the real test. The only two aspects which were not set to be exactly the same were downforce and drag: the value used in the model are reasonably close to the real ones and come from manufacturer data; anyway, some of the small aero ancillaries that were in Dallara F308 (located mainly in the underside and near the tires) were taken out to further reduce drag and to help to increase top speed.

This post has been promoted to an article Edited January 5, 2014 by VELOCIPEDE

[VELOCIPEDE]

incredibile lavoro, complimenti!

[andreapeterpan]

Grazie mille!

[Led566]

Sei arrivato tardi, il tuo bellissimo articolo lo avevo linkato in un'altra discussione stamattina intorno alle 9.

 

Ho inoltre letto con molta attenzione l'articolo sulla SAT, anche in considerazione delle differenze riscontrabili tra il comportamento di rF1 a quello di rF2 in diversi modelli a peak SA.

Ora è stato affermato anche da ISI che in rF2 il FFB trasmette senza filtri le forze generate dai pneumatici e dalla geometria delle sospensioni, ed effettivamente, quello che si riscontra in rF2, per esempio nel modello della Williams F2, è una progressiva diminuzione delle forze che tendono a riallineare lo sterzo all'aumentare dello SA fino addirittura ad una inversione, ovvero le forze di feedback tendono a chiudere ancora di più la curva, come se la SAT andasse realmente sottozero!

 

Questo comportamento in AC (per esempio nella Taatus F.Abarth) non l'ho riscontrato.

 

Tu che ne pensi?

 

 

P.S. un ultima cosa, complimenti vivissimi per il tuo inglese, assolutamente corretto e leggibile: ho letto l'articolo stamattina e mai e poi mai avrei neanche lontanamente immaginato che fosse stato scritto da un italiano.

Edited January 5, 2014 by Led566

[andreapeterpan]

Beh intanto grazie mille per le congratulazioni! Sinceramente, rileggendo gli articoli, qualche errorino di inglese lo trovo sempre, anche se tento di correggerli prima di pubblicarli...Spero solo che i madrelingua non se ne accorgano troppo...anche se temo di si!

Per quanto riguarda la SAT, è un argomento un pò spinoso.

Diciamo che, alcuni esperti di fisica di simulazioni di guida non sempre la utilizzano, perchè sono interessati a modellare il comportamento della vettura al limite dove, in teoria, l'effetto del momento di autoallineamento dovrebbe essere molto piccolo se non assente.
Fermo restando che, dome dicevo nel blog, questo sia tutto da verificare (soprattutto in senso generale) rimane il fatto che la SAT, pur essendo una quantità più piccola, come effetto, di altri fenomeni, si fa sentire soprattutto nei transitori, almeno a livello di bilanciamento vettura.
 

Per quanto riguarda il feedback sul volante (sia nel reale che nel simulato) la questione si complica ulteriormente per alcune ragioni abbastanza semplici:

1) la gomma non è mai in una condizioni di carichi, camber, temperatura, pressione, etc costanti ma, anche solo per la presenza di irregolarità nell'asfalto, vede variare le proprie condizioni di funzionamento moltissime volte al secondo.

 

2) la tipica traccia della SAT in funziona dello slip angle viene di solito misurata in condizioni "di laboratorio", cioè cercando di mantenere quanto più possibile sotto controllo le condizioni al contorno (anche se in realtà anche in laboratorio non ci si riesce davvero)

 

3) Nell'utilizzo in pista della gomma, non si arriva mai veramente a riprodurre anche lontanamente una condizione in cui lo slip angle aumenta progressivamente fino a raggiungere la massima forza trasversale, come invece avviene nei test degli pneumatici.

In generale, quello che ho ricevuto come feedback dai piloti e ho potuto notare lavorando un pò sulla gomma nelle simulazioni è che, soprattutto a basse velocità (o comunque dove l'effetto del carico aerodinamico è più basso) e con vetture con masse più alte (vedi GT o LMP, per esempio, nonchè Turismo) quando il pilota si trova in una situazione di marcato sottosterzo, quindi con la gomma che non è più in grado di fornire la forza trasversale che vorremmo, sul volante viene percepita una sorta di vibrazione.
Posso confermarti questo comportamento in rF (non saprei cosa accade invece in rF2 o in AC, perchè non li ho mai usati davvero) e si tratta di qualcosa che puoi verificare tu stesso sulla tua auto stradale, ad esempio in condizioni di asfalto umido quando la macchina tende ad andare dritta. 

Questo stesso effetto, comunque, è molto più difficile da percepire in vetture di massa contenuta e dove l'aerodinamica ha un ruolo più importante, vedi una F3. Intanto perchè il limite della gomma è molto più difficile da raggiungere e, poi, (ma questa è una mia idea che non saprei come verificare sperimentalmente) perchè queste vetture hanno reazioni talmente rapide che diventa davvero difficile arrivare ad una condizioni di slittamento così marcata. Ma non escluderei sia possibile.

Sinceramente, invece, nessun pilota mi ha mai detto di aver sentito il volante "tirare dentro", soprattutto in marcia "normale", cioè senza ad esempio aver saltato su un cordolo o cose simili.

 

In ogni caso, come puoi leggere sul blog, almeno nella realtà (ma credo sia così anche nelle sim di guida "buone") la coppia che il pilota percepisce sul volante è frutto sia della geometria della sospensione, che delle forze e dei momenti scambiati a terra (quindi Forza trasversale e momento di autoallineamento).

Nel mio piccolo, comunque, una cosa che ha cambiato molto la mia esperienza di guida simulata è stato anche un corretto settaggio del force feedback.

Posso chiederti invece dove avevi linkato il link al mio blog? Giusto per curiosità...in ogni caso grazie!

[Led566]

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Sinceramente, invece, nessun pilota mi ha mai detto di aver sentito il volante "tirare dentro", soprattutto in marcia "normale", cioè senza ad esempio aver saltato su un cordolo o cose simili.

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Posso chiederti invece dove avevi linkato il link al mio blog? Giusto per curiosità...in ogni caso grazie!

 

Grazie dei chiarimenti.

 

Avevo visto il link sul forum ISI e avevo letto l'articolo, poi leggendo questo 3D: http://www.drivingitalia.net/forum/index.php?showtopic=64774&p=725109 mi era sembrato attinente e lo avevo linkato.

 

Ciao, continuerò  a seguirti con attenzione.   

[mephisto1961]

Complimenti davvero anche da parte mia.

spero che continuerai a tenerci aggiornati ancora in futuro.

Grazie!

[1967driver]

Ho linkato il tuo blog sul forum di Historic Simracing Organisation, citando Driving Italia come fonte (http://historicsimracing.ace.st/t2407-how-close-is-close-enough).

Mi unisco ai ringraziamenti, tutto cio' che hai scritto e' manna che cade dal cielo, per gli appassionati di guida virtuale.

Edited January 8, 2014 by 1967driver

[andreapeterpan]

Figuratevi, é un piacere.

Se avete interesse basta che diate un´occhiata ogni tanto al mio Blog.

Ultimamente sono tutti post piú o meno collegati alla simulazione di guida!

[giuseppepilot86]

Ciao Andrea. E' stata davvero una piacevole lettura, davvero complimenti. Ma non ho capito una cosa: nell' articolo hai detto di aver utilizzato il contenuto base di rFactor, o quantomeno credo di aver capito la pista di Monza originale degli ISI. Ma per quanto riguarda la vettura F3 testata, ti riferisci ad un mod di F3 reperibile per tutti noi oppure è una tua creazione privata? 

Edited January 8, 2014 by giuseppepilot86